 |
Терминалы: назначение и эксплуатация. Основные показатели работы погрузочно-разгрузочных пунктов.
|
|
|
|
Перевозки (грузовые и пассажирские), нуждающиеся в использовании путей сообщения, должны иметь места для доступа к подвижному составу, движущемуся по этим путям, и места для смены подвижного состава того же или различных видов транспорта. Эти места называют терминалами.
Терминал должен выполнять три функции:
1. Обеспечивать доступ к подвижному составу, обращающемуся на оп-ределенном пути сообщения.
2. Обеспечивать легкую смену подвижного состава, работающего на данном пути или с другими видами транспорта.
3. Облегчить объединение потоков.
По величине терминалы различаются: от простых придорожных авто-бусных остановок до крупных комплексов главных портов. Различия в величине и оборудовании терминалов имеют место между раз-личными видами транспорта, а также между грузовыми и пассажирскими терминалами. Как и в отношении времени накопления, изменения в величине и оборудовании терминалов зависят от объема и характеристик подлежащих выполнению перевозок. Во избе-жание заторов и чтобы не заставить один груз другим, необходимо преду-сматривать достаточные площади для временного складирования. На некото-рые терминалы грузы прибывают в смешанных отправках и требуют сорти-ровки, прежде чем отдельные отправки будут объединены по направлениям дальнейшего движения. При грузовых перевозках упор должен быть сделан на скорости движе-ния транспортных средств и быструю перевалку грузов с одного вида транс-порта на другой. Это означает, что терминал должен быть запроектировантак, чтобы избежать заторов транспортных средств. Он должен быть в доста-точной степени оснащен механическим оборудованием для переработки ге-неральных грузов и специализированным оборудованием для обработки спе-циальных грузов.
|
|
|
Должна быть предусмотрена достаточная территория для временного хранения грузов после выгрузки или перед погрузкой и для сортировки гру-зов, где выполняется накопление или разукомплектование отправок. Если выполняются международные пассажирские перевозки, должны быть преду-смотрены устройства таможенной и карантинной службы. Основные показатели работы погрузочно-разгрузочных пунктов.
Погрузочно-разгрузочные пункты подразделяются по ряду признаков. По виду выполняемых работ различают: погрузочные (грузообразующие), разгрузочные (грузопоглащающие); разгрузочно-погрузочные (грузо-поглащающие, грузообразующие, транзитные).
По характеру работы пункты бывают: постоянные (регулярно рабо-тающие длительное время — торговые базы, элеваторы); временные (рабо-тают регулярно, но сезонно или работают непрерывно, но сравнительно не-долго (склады строительных объектов)).
По назначению пункты делятся на универсальные, предназначенные для широкого ассортимента грузов, и специализированные — для отдельного вида грузов или группы грузов. Для выполнения операций по приему и отправлению грузов пункты имеют посты, которые включают подъездные пути, площади для маневриро-вания, складские помещения, оборудование для взвешивания грузов. Посты группируются на одной или нескольких площадях. В пределах каждой площадки посты образуют фронт L погрузки (разгрузки). В пределах фронта погрузки (разгрузки) различают боковую, торцевую и ступенчатую расстановку автомобилей. Боковая расстановка автомобилей сокращает маневрирование увеличи-вает фронт проведения погрузочно-разгрузочных работ. Такая расстановка наиболее благоприятна для автомобилей (тягачей) работающих с прицепом.
Общая длина фронта погрузки определяется формулой
где L a – длина автомобиля; X – число постов, а – расстояние между ав-томобилями, (а > 1 м).
|
|
|
Рисунок – Схемы расстановки автомобилей:
а) боковая; б) торцевая; в) ступенчатая
Торцевая расстановка автомобилей сокращает фронт работы. Однако при этой расстановке неудобна и малопроизводительна погрузка и разгрузка автомобилей, так как производится только через заднюю часть кузова.
где В а – ширина автомобиля. Ступенчатая расстановка автомобилей позволяет производить погрузку через борт и заднюю часть кузова, что облегчает и ускоряет работу.
Производительность погрузочно-разгрузочного пункта оценивается ча-совой пропускной способностью или в количествах тонн груза погруженного (разгруженного) в час. Пропускная способность пункта зависит от пропускной способности каждого поста. Пропускная способность одного поста, выраженная в погру-женных (разгруженных) автомобилях в час, определяется формулой
где А п(р) – количество погруженных (разгруженных) автомобилей на посту за один час, авт/ч.; t п(p) – время погрузки, разгрузки одного автомобиля, ч.
Пропускная способность поста и погрузо-разгрузочного пункта, выра-женная в тоннах груза перерабатываемого в час, соответственно определяет-ся по зависимости
где Q п(p) – количество погруженных (разгруженных) тонн груза на по-сту за час. Одним из важней-ших параметров пункта погрузки-разгрузки является его пропускная способ-ность. Под пропускной способностью погрузочно-разгрузочного пункта по-нимается максимальное количество единиц подвижного состава (или объема груза в тоннах) которое может быть погружено или выгружено в единицу времени (обычно в течение одного часа). Пропускная способность пункта оказывает значительное влияние на производительность автомобилей и зави-сит от пропускной способности и количества постов погрузки и разгрузки.
Пропускную способность поста М определяют по формулам:
где t T - время на погрузку и выгрузку 1 т груза, ч; q - грузоподъемность автомобиля, т; γ - коэффициент использования грузоподъемности автомобиля; ηн - коэффициент неравномерности прибытия автомобилей на пост по-грузки или разгрузки. Он зависит от организации работы автомобилей, по-грузочно-разгрузочных пунктов и принимается равным 1-2. Коэффициент неравномерности определяют делением суммы времени среднего отклонения от графика прибытия автомобилей под погрузку (разгрузку) и ритма работы пункта на установленный графиком ритм работы этого пункта.
|
|
|
По пропускной способности поста определяют производительность по-ста Q п за сутки 
где Т - время работы поста в сутки, ч. Пропускная способность погрузочно-разгрузочного пункта, имеющего n постов с одинаковой пропускной способностью, может быть рассчитана по формуле
При наличии постов с разной пропускной способностью
где М 1, М 2,..., Мn - пропускная способность каждого поста. Пропускную способность фронта погрузочно-разгрузочных работ оп-ределяют так же, как и пропускную способность погрузочно-разгрузочного пункта.. Чтобы обеспечить выполнение погрузочно-разгрузочных работ при наименьших затратах труда и времени простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой для погрузочно-разгрузочных пунктов с заданным объемом работ, важно определить потребное количество постов погрузки и разгрузки.
Для пункта с суточным объемом работ Q c при продолжительности ра-боты поста в сутки Т необходимое количество постов определяют по форму-ле
Если задано количество автомобилей А е, которые необходимо погру-зить или разгрузить за единицу времени (например, за сутки), то количество постов необходимо иметь
В этой формуле А е равнозначно количеству автомобиле-ездок, выпол-ненных определенным количеством автомобилей за единицу времени.
Транспортная сеть ЛЗП.
К особенностям сухопутного транспорта леса относят:
1) длительный срок воспроизводства древесины на корню. На выращивание хвойных пород требуется 100...200 лет, а лиственных 60...80 лет;
2) распыленность лесного грузопотока по площади;
3) неравномерность грузопотока по направлению, длине дороги и времени;
4) постепенный и неуклонный рост среднего расстояния вывозки заготовленного леса по мере деятельности лесозаготовительного предприятия;
5) применение специального подвижного состава в связи с большой длиной перевозимых грузов (хлысты, деревья);
|
|
|
6) временный характер работы отдельных участков лесовозных дорог (ветки, усы), а иногда и всей дороги;
7) собирательный характер грузопотока;
8) большое количество пней и корней на дорожной полосе;
9) недостаточная проветриваемость и освещенность дорожной полосы и затрудненная видимость в условиях лесных просек.
Указанные особенности сухопутного транспорта леса усложняют условия изыскания, строительства и эксплуатации лесовозных дорог, а также отражаются на эффективности работы транспортных средств и себестоимости перевозок.
Собирательный характер работы лесовозного транспорта, перевозящего заготовленный лес из многих и небольших по размерам лесосек на нижний склад, требует постройки в пределах лесосырьевой базы густой дорожной сети.
Лесовозные дороги проектируются как технологические и подразделяются на следующие виды: а) магистраль — основной участок лесовозной дороги, эксплуатируемый в течение всего или значительной части срока действия предприятия, связывающий осваиваемый лесной массив с нижним складом, дорогой общего пользования или пунктом потребления; б) ветки — пути, примыкающие к магистралям и используемые для вывозки леса с отдельных участков лесного массива, со сроком эксплуатации более одного года; в) усы — временные лесовозные пути, примыкающие, как правило, к веткам и используемые для вывозки леса с лесосек со сроком эксплуатации до одного года; г) станционные пути и дороги на складах.
В настоящее время на трелевке заготовленного леса применяют колесные тракторы, которые позволяют значительно увеличить расстояние трелевки в сухой местности и в зимнее время. В этом случае лесовозные усы, как правило, не строят, а заготовленный лес трелюют непосредственно к веткам лесовозных дорог.
В связи с тем, что почти весь заготовленный лес вывозится по магистральному пути, он должен быть устроен более капитально, чем ветки, по которым проходит часть груза. Наиболее упрощенными по своей конструкции и дешевыми по стоимости являются лесовозные усы.
|
|
|
