 |
Описание и работа составных частей вагонов 1 глава
|
|
|
|
2.1 Тележки
2.1.1 Назначение и технические данные
Каждый вагон имеет две моторные двухосные тележки с индивидуальным приводом осей с колесными парами (в соответствии с рисунком 5). Тележки предназначены для приведения вагона в движение, направления его движения по рельсовому пути с обеспечением минимального сопротивления и необходимой плавности хода, распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь, а также восприятия тяговых и тормозных усилий.
Тележки передняя и задняя головного вагона по конструкции аналогичны. Отличия тележек головного вагона состоят в различии длин горизонтальных тяг связи тележек с кузовом (на передней тележке тяга имеет большую длину) и их направлении, и наличии на передней тележке дополнительных крепежных элементов для установки оборудования автоматических гребнесмазывателей и подвески приемных катушек АРС. Кроме того, на передней тележке головного вагона на одном из брусьев токоприемника устанавливается срывной клапан автостопа.
На промежуточных вагонах передняя и задняя тележки по конструкции одинаковы.
Установка тележек на вагонах представлена в таблице 3.
Таблица 3 – Применяемость тележек на вагонах
| Обозначение тележки | Применяемость (модель вагона) | Номер тележки на вагоне | Примечание |
| 7600.31.00.001 | 81-760 | № 1 | Установлены катушки приемные АРС, срывной клапан, бак и форсунки гребнесмазывателя |
| 7600.31.00.001-01 | 81-760 | № 2 | – |
| 7600.31.00.001-01 | 81-761 | № 1 | – |
| 7600.31.00.001-01 | 81-761 | № 2 | – |
Основные технические характеристики тележек приведены в таблице 4.
Таблица 4 – Основные технические характеристики тележек
| Наименование | Единица измерения | Значение, тип |
| Масса тележки: 7600.31.00.001 7600.31.00.001-01 | кг кг | 7800±5 % 7730±5 % |
| Масса тягового двигателя, не более | кг | |
| Масса колесной пары | кг | 1800±3 % |
| Габаритные размеры: ширина длина высота | мм мм мм | 4199* (3469**) |
Продолжение таблицы 4
|
|
|
| База тележки | мм | |
| Мощность тягового двигателя | кВт | |
| Количество тяговых двигателей | шт. | |
| Рессорное подвешивание | – | Двухступенчатое, с пружинным буксовым и пневматическим центральным подвешиванием |
| Соединение колесных пар с рамой | – | Букса с шарнирно-рычажным механизмом |
| Соединение тележки с кузовом | – | Горизонтальная тяга |
| Подвеска тягового привода | – | Опорно-рамная |
| * Для тележки 7600.31.00.001 ** Для тележки 7600.31.00.001-01 |
Рама тележки замкнутой формы, сварная, коробчатого сечения, изготовлена из низколегированной малоуглеродистой стали.
Колесные пары выполнены с цельнокатаными колесами и рычажными буксами с роликовыми подшипниками.
В буксовом подвешивании используются цилиндрические пружины и буксовые амортизаторы, а в центральном – пневморессоры и центральные амортизаторы.
2.1.2 Составные части и работа
Тележка, рисунок 5, состоит из следующих основных узлов и механизмов:
- рамы 28;
- двух колесных пар 30;
- четырех узлов буксового рессорного подвешивания 18;
- двух тяговых асинхронных приводов (электродвигатели 23, редукторы 20, передаточные механизмы 21 и другие устройства передачи вращения);
- пневматического центрального подвешивания с пневморессорами 5;
- тормозных устройств (тормозных блоков) 11 и 13.
Кроме того, на тележках устанавливаются токоприемные устройства 12, токоотводящие (заземляющие) устройства 9, пневматические магистрали тормозных блоков и управления токоприемниками, а также другие устройства.
На передней тележке головного вагона дополнительно установлено оборудование гребнесмазывателя (бак 24 и форсунки 26), подвеска с приемными катушками 8 АРС, срывной клапан автостопа 10. В связи с этим передняя тележка головного вагона отличается от остальных тележек некоторыми конструктивными особенностями.
|
|
|
Весь комплекс оборудования, обеспечивающий работу тележки, смонтирован, в основном, на раме тележки или с опорой на нее.
2.1.3 Пары колесные
Пары колесные предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия нагрузок от вагона на рельсы и обратно.
Технические данные колесной пары:
ширина, мм....... 2478
диаметр колеса по кругу катания, мм... 860 
диаметр шейки оси колесной пары, мм... 130
расстояние между внутренними гранями колес, мм. 1440
толщина гребня колеса, мм..... 33
масса, кг........ 1800±3 %
Колесная пара, в соответствии с рисунком 7, состоит из оси 9, двух цельнокатаных колес 2 и 13, букс 1 и 15, передаточного механизма 8.
Выходной вал 5 соединен с фланцем 7 и, через передаточный механизм 8 посредством фланца 32, с осью 9 колесной пары.
Фланец 32 насаживается на ось колесной пары. Кольцо 4, состоящее из двух половин, свободно установлено между осью 9 и выходным валом 5.
На осевых шейках колесной пары установлены буксы 1 и 15, каждая из которых имеет по два цилиндрических роликовых подшипника 19 и 22 с установленными между ними кольцами 20, 21, 48, 49. В стакане буксы 15 установлены тарельчатая шайба 27, крышка 25, лабиринтное кольцо 18, а на оси 9 – воротник 17. Такое устройство позволяет удерживать смазку в буксах, которые по своей конструкции аналогичны.
Буксы, установленные на оси колесной пары, удерживаются от осевых перемещений через тарельчатые шайбы 27, 44 и кольца 29, 46 четырьмя болтами 38 и 43. Под болты 38 и 43 установлены отгибные шайбы, которые предохраняют их от отворачивания.
На буксах имеются масленки 16 и 36, через которые пополняется смазка.
Сферический шарнир 31 своими валиками 50 крепится к кронштейнам рамы тележки, а второй конец буксы служит для установки пружин и крепления амортизатора.
На одной из букс колесной пары каждой тележки устанавливаются токоотводящие устройства.
2.1.4 Рама тележки
Рамы тележки является несущим элементом конструкции тележки и представляют собой жесткую сварную конструкцию коробчатого сечения.
Рама, в соответствии с рисунком 6, состоит из центральной балки 18, двух продольных балок 11 и двух концевых балок 16.
|
|
|
На центральной балке рамы имеются кольца 3 для установки и крепления пневморессор центрального пневматического подвешивания и отверстие 17 под центральный упор для установки и крепления горизонтальной тяги, которая вторым концом закреплена на раме кузова. На этой балке также имеются отверстия 14 для установки элементов подвешивания тяговых приводов (редукторов с тяговыми электродвигателями) с одной стороны. С другой стороны с помощью регулировочных тяг тяговые приводы крепятся к концевым балкам.
На продольных балках крепятся сферические шарниры букс и буксовые амортизаторы.
В конструкции рамы предусмотрены различные кронштейны, втулки и другие силовые элементы для установки и крепления оборудования тележки и других систем, смонтированных на тележке.
2.1.5 Подвешивание буксовое
Подвешивание буксовое предназначено для передачи боковых и продольных усилий, возникающих при движении вагона, снижения динамических усилий и ударных нагрузок от колесной пары на раму тележки и уменьшения динамического воздействия колес на рельсы.
На каждой тележке предусмотрено четыре узла буксового подвешивания.
Подвешивание буксовое 18 (в соответствии с рисунком 5), обеспечивается сферическими шарнирами, связывающими буксы колесной пары с рамой тележки, с одной стороны и буксовыми пружинами 17 с амортизаторами (гасителями колебаний) 6, установленными между буксами колесной пары и рамой тележки, – с другой стороны.
Амортизатор буксовый 401300001412 производства «ZF SACHS AG» Германия предназначен для гашения колебаний, возникающих между колесными парами и рамой тележки при движении вагона.
Гашение колебаний происходит в режиме дросселирования демпферной жидкости (масло), проходящей через отверстия клапанов, встроенных в поршне и днище цилиндра, при движении штока с поршнем относительно рабочего цилиндра амортизатора.
Обозначение (номер) амортизатора и его параметры (тяга / давление / скорость) указываются на защитной трубе амортизатора.
Устройство амортизатора, работа, особенности эксплуатации изложены в руководстве по доработке гасителей колебаний для рельсовых транспортных средств «ZF SACHS AG».
|
|
|
2.1.6 Привод тяговый
В состав привода тягового входят тяговый электродвигатель, редуктор, передаточный механизм и другие элементы, обеспечивающие передачу вращающего момента от электродвигателя на колесную пару. На тележке установлено два тяговых привода.
Передача крутящего момента в тяговом приводе (в соответствии с рисунком 11) осуществляется по схеме: тяговый электродвигатель 9 – зубчатая полумуфта ведущая 8 – зубчатый венец 7 – зубчатая полумуфта ведомая 6 муфты мембранной эластичной 10 – вал-шестерня редуктора 5 – шестерня 4 – выходной вал 3 – передаточный механизм 2 – ось колесной пары 1.
Крепление каждого тягового привода осуществляется в трех точках. В одной точке тяговый электродвигатель подвешен к центральной балке рамы тележки. В двух других точках редуктор тягового привода с одной стороны подвешен к центральной балке рамы тележки, а с другой стороны крепится к концевой балке рамы тележки с помощью регулировочной тяги. Крепление тяги выполнено с помощью шарнирного соединения. С помощью данной тяги регулируется расстояние между осью колесной пары и выходным валом.
Между тяговым электродвигателем и редуктором установлен переходной защитный фланец 27 (в соответствии с рисунком 5) внутри которого расположена мембранная эластичная муфта. Переходной фланец жестко связывает тяговый двигатель и редуктор. Крепление фланца к электродвигателю и редуктору осуществляется болтами. В нижней части фланца имеется отверстие для слива масла, закрытое пробкой.
Муфта мембранная эластичная (рисунок 10) EZK-MEM 250-1 (Германия) предназначена для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору, а также для предохранения деталей привода от динамических перегрузок при увеличении крутящего момента более допустимого.
Устройство муфты, работа, особенности эксплуатации приведены в «Руководстве по эксплуатации муфты мембранной эластичной EZK-MEM 250-1»
KWN 32046.
Через корпус редуктора, электродвигателя и концевую балку пропущен предохранительный трос.
2.1.7 Редуктор
Редуктор предназначен для передачи крутящего момента от тягового электродвигателя на колесную пару. Конструктивно редуктор состоит из разъемного корпуса 7, вала-шестерни 5, промежуточной шестерни 13, выходного вала с зубчатым венцом 18 (в соответствии с рисунком 8, лист2). Промежуточная шестерня 13 установлена на валу 3. Вал с подшипниками с двух сторон закрыт крышками.
Выходной вал вращается на шариковых и роликовых подшипниках и состоит из ступицы и зубчатого венца, скрепленных между собой болтами.
|
|
|
Корпус редуктора (в соответствии с рисунком 8, лист 1) состоит из двух разъемных частей – верхнего 1 и нижнего 6 картеров. В верхней части установлены вал-шестерня и промежуточная шестерня с валом. В нижней части установлен выходной вал, который соединен с осью колесной пары.
2.1.8 Подвешивание центральное пневматическое
Подвешивание центральное пневматическое предназначено для опоры кузова на тележку, а также снижения динамических усилий и ударных нагрузок от рамы тележки к кузову, возникающих при движении вагона.
Подвешивание центральное осуществляется с помощью пневморессор 5, установленных на центральной балке рамы тележки с соответствии с рисунком 5.
Основным элементом пневморессоры, рисунок 15, является резинокордовая оболочка (РКО) 2 типа 650-240 модели Н-578 диафрагменного типа, заполненная воздухом. Все элементы установки и крепления РКО показаны на рисунке 15.
Воздух поступает в оболочку из напорной магистрали пневмосистемы вагона через штуцер 10. Оболочки пневморессор соединяются между собой перепускным быстродействующим клапаном.
Каждая пневморессора управляется регулятором положения кузова, который в зависимости от загрузки вагона автоматически изменяет давление в оболочке пневморессоры, поддерживая установленное расстояние между рамой кузова и тележки с определенной степенью точности.
Если в пневморессорах одной тележки возникает разность давлений более 1,5 кгс/см2 при завале кузова или повреждении РКО, то происходит срабатывание перепускного быстродействующего клапана и воздух из пневморессор аварийной тележки стравливается в атмосферу. В систему управления движением поступает сигнал и по запросу машиниста устанавливается номер неисправного вагона. Последующее движение поезда следует продолжать со скоростью (20-30) км/ч.
2.1.9 Амортизаторы гидравлические центральные
Для гашения колебаний кузова при работе пневморессорного подвешивания на тележке предусмотрено два центральных амортизатора (гасителя колебаний) 401300001678 производства «ZF SACHS AG» Германия.
Амортизаторы 2 (в соответствии с рисунком 5) устанавливаются в вертикальном положении и подсоединяются с помощью крепежных элементов одним концом к раме тележки, а другим – к раме вагона, обеспечивая гашение колебаний кузова.
Принцип действия центрального амортизатора аналогичен работе буксового амортизатора. Обозначение (номер) амортизатора и его параметры (тяга / давление / скорость) указываются на защитной трубе амортизатора.
Устройство амортизатора, работа, особенности эксплуатации изложены в руководстве по доработке гасителей колебаний для рельсовых транспортных средств «ZF SACHS AG».
2.1.10 Тормозные устройства
Тележки вагонов оборудованы пневматическим фрикционным тормозом.
Тормозные устройства каждой тележки включают в себя четыре блок-тормоза фирмы Knorr-Bremse (Германия) одностороннего действия с тормозными цилиндрами, по одному на колесо, которые при торможении вагона обеспечивают передачу усилий от тормозных цилиндров к тормозным колодкам и от них на поверхность катания колесных пар.
Тормозные блоки колодочных тормозов PC7U (2 шт.) и PC7UF (2 шт.) объединяют в одном устройстве тормозные цилиндры, рычажную передачу, регулятор зазора между тормозной колодкой и колесом, подвеску тормозных колодок. При этом тормозные блоки PC7UF оборудованы дополнительно пружинными аккумуляторами для обеспечения стояночного торможения.
Тормозные блоки подвешены на продольных балках рамы тележки в соответствии с рисунком 12.
Подробно устройство, принцип действия и эксплуатация тормозных блоков даны в «Описание. Блоки колодочных тормозов PC7… PC5...» В-В000.21-ru.
2.1.11 Токоотводящие устройства
Токоотводящие устройства УТ-02 У2 предназначены для заземления цепей управления и вспомогательных цепей. Устанавливаются на колесных парах.
На каждой тележке установлено два устройства типа УТ-02 У2.
Конструкция токоотвода УТ-02 У2, технические характеристики и порядок его монтажа и эксплуатации изложено в техническом описании и инструкции по эксплуатации СКЛЮ 685113.02.00.000 ТО.
2.1.12 Токоприемные устройства
Токоприемные устройства предназначены для токосъема электроэнергии 750 В постоянного тока от контактного рельса сети метрополитена для питания высоковольтных силовых цепей вагона.
На каждой тележке устанавливается два токоприемных устройства.
Токоприемное устройство, в соответствии с рисунком 13, состоит из токоприемника 2 типа ТРА-02 и изоляционного бруса 1 из композита, на котором крепится токоприемник. На брусе закреплены кронштейны 5, с помощью которых через серьги 7 брус устанавливается на тележке. На валиках 8 брус фиксируется стопорными кольцами 11. Подвеска бруса имеет страховочные устройства – предохранительные планки 6. Токосъем осуществляется контактной поверхностью башмака 4 токоприемника.
Отжатие токоприемников дистанционное с пульта машиниста.
Технические данные, конструкция и работа токоприемника изложены в руководстве по эксплуатации СКЛЮ.31534.404 РЭ.
2.1.13 Установка АГС
Для снижения интенсивности износа гребней колес и внутренней боковой поверхности рельсов на передней тележке вагона 81-760 установлено оборудование системы автоматического гребнесмазывателя АГС8.760 или АГС8-01.760.
В состав оборудования АГС, устанавливаемого на тележке, входят:
- масляный бак емкостью 15/8 л;
- две форсунки клапанного типа – левая и правая;
- соединительные элементы (воздушные и гидравлические).
Масляный бак установлен на раме в передней части тележки перед первой колесной парой. Форсунки располагаются на расстоянии (25±3) мм от поверхности гребня колеса и 25 мм от поверхности катания. Эти размеры подлежат периодическому контролю и регулировке.
Технические данные гребнесмазывателя, конструкция и работа его составных частей изложены в руководствах по эксплуатации АГС8.760.00.00 РЭ или
или АГС8-01.760.00.00 РЭ
2.1.14 Установка приемных устройств АРС
Передняя тележка вагона 81-760 оборудована в соответствии с рисунком 16 подвеской 4 для установки приемных устройств (катушек) приема и передачи сигналов автоматической регулировки скорости в блоки системы «Витязь-М.
Подвеска устанавливается на раме тележки у первой колесной пары.
Несущим элементом подвески является труба, с каждой стороны которой приварены по два кронштейна под установку приемных катушек 5 (две катушки на каждом кронштейне). Труба крепится на кронштейнах 1 и 3 с помощью шарнирных узлов. Кронштейны 1 и 3 крепятся на передней концевой балке рамы тележки. Для этой цели в верхней части кронштейнов предусмотрены сквозные отверстия для болтов. В нижней части кронштейны имеют гребенчатую нарезку со сквозным пазом для обеспечения регулировки подвески по высоте при установке катушек относительно уровня головки рельса.
Шарнирные узлы, установленные на концах трубы, также имеют гребенчатую нарезку.
Регулировка подвески при установке катушек относительно головки рельса (размер 180 ±5 мм) осуществляется ее перемещением по гребенке с последующей фиксацией гайками на шпильках.
Подвеска имеет страховочные тросики 2.
2.1.15 Установка срывного клапана
Срывной клапан 363-2 крепится на кронштейне, который устанавливается на правом (по ходу движения вагона) брусе токоприемника передней тележки вагона 81-760 (в соответствии с рисунком 13).
Пневматическое подключение срывного клапана к тормозной пневматической магистрали выполнено с помощью воздушного соединительного рукава.
2.2 Кузов
2.2.1 Назначение и составные части
Кузов вагона цельнометаллический, сварной конструкции с несущей наруж-ной обшивкой из нержавеющей стали является основной составной частью вагона и предназначен для размещения оборудования пассажирского салона, постов управления вагоном (поездом), монтажа электрического, пневматического и другого оборудования и систем вагона.
Кузова включает в себя следующие составные части:
- рама;
- боковые стенки;
- лобовая часть (маска) вагона 81-760;
- торцевые стенки;
- крыша;
- перегородка под аппаратный отсек (вагон 81-760).
2.2.2 Рама кузова
Рама кузова, сварной конструкции выполнена из швеллерообразных балок.
Рама состоит из боковых поясов, составляющих вместе с концевыми частями замкнутый контур, набора поперечных балок (в том числе и шкворневых), а также хребтовых балок, расположенных между шкворневой балкой и концевой частью для восприятия усилий от тяговых аппаратов автосцепок. Между шкворневыми балками по всей длине кузова выполнен стальной настил пола. Настил пола приварен к раме вагона электродуговой и контактной сварками.
Для крепления оборудования к раме приварены кронштейны и дополнительные балки, изготовленные из различных прокатных и штампованных профилей. Поперечные балки по всей длине имеют отверстия для прокладки трубопроводов и кондуитов.
2.2.3 Боковые стенки
Боковые стенки секций кузова представляют собой сварной металлический каркас из нержавеющей стали, выполненный из вертикальных стоек, подоконных балок и поясов. С внешней стороны каркас обшит плоскими листами из нержавеющей стали толщиной 2,5 мм.
В боковых стенках предусмотрены проемы для установки раздвижных дверей салона и окон, а также предусмотрены различные крепежные элементы под установку сидений пассажиров. Для увеличения жесткости стойки дверных проемов выполнены коробчатого сечения.
2.2.4 Лобовая часть
Лобовая часть изготовлена из металлического каркаса, приваренного к кузову, и прикрепленной к нему маски из стеклопластика.
На маске предусмотрены проемы под установку лобового и боковых стекол, аварийного трапа, фар и габаритных фонарей.
Маска крепится к кузову с помощью болтового соединения.
2.2.5 Торцевые стенки
Торцевые стенки вагонов выполнены из вертикальных стоек, поперечин и силовых поясов из нержавеющей стали и обшиты гладкими листами.
Соединение торцевых стенок с боковыми стенками (боковинами), рамой и крышей выполнено с помощью электродуговой сварки.
2.2.6 Крыша
Крыша кузова выполнена из гофрированного листа толщиной 1,0 мм. В зонах под установку кондиционеров имеются углубленные короба, представляющие собой жесткий каркас из швеллеров, герметично обшитый листом из нержавеющей стали толщиной 2,5 мм, скаты крыши выполнены из гладкого листа толщиной 3,0 мм. Для обеспечения продольной жесткости, крыша вагона имеет усиленные ряды продольных балок толщиной 2,5 мм, толщина дуг крыши 2,0 мм.
С внутренней стороны крыши к дугам приварены балки, кронштейны и другие силовые элементы и детали для установки светильников «световой линии» и крепления обшивки потолка салона, кондуитов и проводов.
2.3 Автосцепка
2.3.1 Назначение и составные части
Автосцепки вагонов комбинированные предназначены для механического сцепления вагонов между собой, передачи тяговых и тормозных усилий, а также межвагонного соединения поездных электропроводов цепей управления и воздухопроводов.
Обе автосцепки вагонов 81-761 и задняя автосцепка вагона 81-760 по конструкции аналогичны. Передняя автосцепка головного вагона отличается от остальных автосцепок большей длиной поглощающего аппарата.
Описание конструкции и принципа работы автосцепки изложено применительно к конструкции задней автосцепки головного вагона.
В комплект автосцепки, рисунок 23, входят:
- головка 22 с аппаратом поглощающим 7;
- коробка электроконтактная (ЭКК) 25;
- привод включения ЭКК с пневмоцилиндром 32;
- детали установки и подвески автосцепки;
- соединения воздушных магистралей (пневматика автосцепки).
Для удобства и безопасности перехода из одного вагона в другой на автосцепках предусмотрены переходные площадки 18, а для входа в вагон с пути через торцевые двери оборудованы специальные подножки.
Для эвакуации (транспортировки) вагонов в случае неисправности автосцепки к стаканам амортизаторов подвески приварены кронштейны, обеспечивающие шарнирное подсоединение специального тягово-сцепного транспортировочного устройства.
2.3.2 Устройство и работа составных частей автосцепки
2.3.2.1 Установка автосцепки
Установка автосцепок на вагоне производится с помощью специальных подвесок. Каждая подвеска состоит из двух амортизаторов 14, в соответствии с рисунком 23, в которые входят стержень 10, две пружины 13 и 35, балансир 39 и гайки 36 и 38. Верхняя часть амортизатора крепится болтами к раме вагона. Автосцепка своим скользуном опирается на балансир 39.
2.3.2.2 Головка автосцепки с аппаратом поглощающим
Головка автосцепки 22 с аппаратом поглощающим, в соответствии с рисунком 30, служит амортизатором при усилиях, возникающих при трогании с места и торможении поезда, и имеет сцепной механизм.
Головка автосцепки, в соответствии с рисунком 24, представляет собой литой корпус 1, в котором установлены сцепной механизм, клапаны воздуховодов и другие детали.
На переднем фланце корпуса имеется конусообразный выступ и впадина с проемами. При сцеплении вагонов выступ головки автосцепки одного вагона заходит во впадину головки автосцепки другого вагона, тем самым исключается перемещение одной головки относительно другой.
Механизм сцепления состоит из замка сцепного механизма 2, представляющего равноплечий рычаг дискообразной формы, который через валик закреплен с серьгой 4. Положение замка 2 и серьги 4 в корпусе головки фиксируется
возвратной пружиной 5.
Сцепление происходит следующим образом. При сближении головок выступающая вперед серьга 13 смежной головки скользит по поверхности конусной впадины корпуса головки 1, одновременно поворачивая замок 2, тем самым подготавливая его к сцеплению с серьгой 13. При дальнейшем движении серьга соскальзывает с конусной впадины и цапфа серьги западает в выемку замка. Симметрично работает серьга 4, сцепляясь с замком смежной головки.
Сцепной механизм сблокирован с приводом контактной коробки. Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки 6, расположенным на кране 7 управления приводом ЭКК, который через рычажную передачу 8 на головке автосцепки блокирует механизм сцепления. При нахождении рукоятки в положении «включено» произвести расцепление головок невозможно.
Головка с аппаратом поглощающим, в соответствии с рисуноком 30, при помощи валика 4 и сферического подшипника 42 подсоединена к гнезду 2 автосцепки.
Гнездо 2 крепится к раме вагона (хребтовой балке) с помощью болтов 6. В кронштейне гнезда 2 имеются две втулки 5 и 43, в которых установлен валик 4. От осевого перемещения валик удерживается шайбой 47, которая закреплена болтами 45. Под болты 45 установлены отгибные шайбы 46, которые предохраняют их от отворачивания.
Валик имеет масленку 44, через которую пополняют смазку сферического подшипника. Для предотвращения вытекания смазки на пальце установлены уплотнители 3.
Резинометаллические вкладыши 63 поглощающего аппарата служат амортизаторами, которые поглощают ударные продольные усилия, возникающие в момент трогания состава с места и его торможении.
2.3.2.3 Коробка электроконтактная
Коробка электроконтактная (ЭКК), в соответствии с рисунком 25, предназначена для межвагонного соединения поездных проводов цепей управления.
ЭКК состоит из корпуса 16, в котором установлена неподвижная панель 15 с розетками штепсельного разъема 3. Подвижная панель на подпружиненных стержнях 8 установлена на каретке 9. Каретка 9 через тягу 10 соединена с пневмоцилиндром 4, который закреплен на задней крышке 5. При включении и выключении пневмоцилиндра каретка 9 вместе с панелью 1 перемещается в направляющих 17.
Для контроля включения всех ЭКК вагонов состава коробки оборудованы концевыми выключателями 18.
В расцепленном положении передняя часть контактной коробки закрывается крышкой 7, а при сцеплении вагонов крышка располагается под коробкой в гнездах держателя. При хранении вагонов крышки ЭКК должны находиться в закрытом положении.
Подвешивание коробки к корпусу автосцепки выполнено с помощью стержней.
2.3.2.4 Привод включения электроконтактных коробок
Включение ЭКК осуществляется при помощи пневмоцилиндра 32 двухстороннего действия (в соответствии с рисунком 25).
Питание пневмоцилиндра сжатым воздухом производится от напорной магистрали через разобщительный кран 21 и трехходовой кран управления 58. Переключение крана 58 производится специальным ключом, который вставляется в шлиц на секторе блокировки.
При включении ЭКК воздух подается в заднюю полость пневмоцилиндра. Вилки штепсельных разъемов 2, в соответствии с рисунком 32, одной коробки заходят в розетки 3 штепсельных разъемов смежной коробки. При выключении коробок воздух подается в переднюю полость цилиндра.
При сцеплении вагонов включаются одновременно обе смежные коробки, при этом разобщительные краны не перекрываются и пневмоцилиндры приводов ЭКК остаются под давлением воздуха, обеспечивая тем самым фиксацию штепсельных разъемов (соединителей).
Для включения ЭКК краны управления смежных автосцепок необходимо поставить в положение «включено». При этом секторами кранов управления блокируются рычаги сцепных механизмов, исключая расцепление вагонов при включенных ЭКК. В положении кранов управления «выключено» рычаги сцепных механизмов разблокируются, обеспечивая последующее расцепление вагонов при выключенных ЭКК.
|
|
|
