 |
Описание и работа составных частей вагонов 7 глава
|
|
|
|
Напряжение питания вентилятора – переменное трехфазное 220 В, 50 Гц, номинальный ток при полной нагрузке – 2,4 А, мощность двигателя – 1500 Вт, скорость вращения – 1500 об/мин, масса – 18 кг.
Вентилятор снабжен датчиком вращения.
Питание вентилятора осуществляется от БПВ, расположенного в КТИ-2.
Резистор подвешивается к вагону и крепится болтами.
Сведения о конструкции, технических характеристиках и работе тормозного резистора изложены в руководстве по техническому обслуживанию на тормозной резистор ОМ-50923.
2.7.2.5 Тяговые двигатели
Тяговые двигатели типа ДАТЭ-170-4 У2 или ТА280М4 У2 - асинхронные, трехфазные, четырехполюсные с короткозамкнутым ротором предназначены для преобразования в тяговом режиме потребляемой из контактной сети электрической энергии в механическую энергию вращения ротора для обеспечения вращения колесных пар вагона и обратного преобразования в режимах реостатного и рекуперативного торможения вагона механической энергии в электрическую.
Электродвигатели относятся к классу вентилируемых и имеют вентилятор из литого алюминия, устанавливаемый на валу ротора на стороне противоположной выходному валу.
Мощность указанных типов двигателей 170 кВт, номинальное напряжение питания двигателя (по первой гармонике) – 530 В, номинальная частота – 43 Гц, синхронная частота вращения 1290 мин-1, максимальная частота вращения – 3600 мин-1, масса двигателей– 805 кг и 780 кг, соответственно.
Двигатели устанавливаются на тележках вагона и через эластичную муфту
«EZK-MEM250-1»соединены с редукторами колесных пар.
Полные сведения о двигателе ДАТЭ-170-4 У2 содержатся в руководстве
по эксплуатации ИБЖК.526672.008-03 РЭ, а двигателя ТА280М4 У2 – в руководстве по эксплуатации ДТ.520205.038 РЭ.
|
|
|
2.7.2.6 Датчик частоты вращения ротора двигателя
Датчик частоты вращения (ДЧВ) ротора двигателя МЕ10АF-701 устанавливается на каждом тяговом двигателе. Сигналы ДЧВ о частоте вращения двигателей используются в блоке управления тяговым приводом (БУТП) для управления
силовым инвертором и защиты привода от буксования и юза.
ДЧВ состоит из измерительной головки в стальной оболочке, проводника и соединителя. Стальная оболочка с фланцем крепления позволяет устанавливать датчик в специальный корпус на тяговом двигателе.
Технические характеристики, конструкция и работа датчика указаны в руководстве 7600.40.00.001 РЭ на КАТП-2.
2.7.2.7 Работа асинхронного тягового привода
Комплект электрооборудования КАТП-2, установленного на вагонах
81-760 и 81-761, представляет собой асинхронный тяговый электропривод с автономным инвертором напряжения на IGBT-модулях.
Основным источником электроснабжения является контактная сеть метрополитена - внешний источник электропитания, обеспечивающий питание силовых и вспомогательных высоковольтных цепей вагонов с контактного рельса номинальным напряжением постоянного тока 750 В.
Подача напряжения от контактной сети на вагоны осуществляется от третьего контактного рельса через токоприемники типа ТРА-02.
Состав оборудования тягового привода представлен в таблице 10.
Привод КАТП-2 получает питание от контактной сети постоянного тока при нижнем токосъеме с контактного рельса через токоприемник и обеспечивает:
- пуск и регулирование скорости с четырьмя различными темпами разгона по командам блока компьютера вагонного управления (БКВУ), а также пуск и регулирование скорости в тяговом режиме с двумя различными темпами разгона по командам резервного управления;
- следящее рекуперативно-реостатное торможение по командам БКВУ с тремя различными темпами замедления в диапазоне скоростей от максимальной до минимально возможной (но не более 7 км/ч) без ограничения скорости начала торможения;
|
|
|
- изменение направления движения по командам БКВУ или реверсора резервного управления;
- устойчивую работу при повторно-кратковременных режимах с максимальной нагрузкой и продолжительностью стоянки на станции 25 с при скорости сообщения 48 км/ч на перегоне 1700 м с интенсивностью движения не менее 40 циклов пусков в час;
- автоматическое регулирование тягового и электродинамического тормозного усилий в зависимости от сигналов устройства контроля загрузки вагонов;
- управление движением по системе многих единиц и сохранение работоспособности при проезде неперекрываемых токоразделов в режимах тяги и рекуперативно-реостатного торможения при изменениях напряжения от 550 до 975 В;
- контроль параметров электрического торможения и формирование при его отказе, снижении эффективности или истощении в зоне малых скоростей сигналов
«Отказ электротормоза», «Электротормоз неэффективен», используемых для формирования команд на замещение электрического торможения пневматическим;
- прием сигналов управления от БКВУ и передачу диагностических сигналов о состоянии и параметрах электрооборудования в БКВУ.
Основные технические характеристики КАТП-2 приведены выше и в руководстве по эксплуатации 7600.40.00.001 РЭ.
Силовая цепь тяговой системы условно состоит из следующих составных частей (цепей), выполняющих определенные функции:
- дросселя сетевого фильтра и цепей защиты;
- трехфазного тягового инвертора с тяговыми электродвигателями;
- преобразователя реостатного тормоза (тормозного резистора).
Токосъем 750 В постоянного тока с контактного рельса (см. электрическую принципиальную схему головного вагона 7600.00.00.001 Э3, лист 12 «Цепи высоковольтные») для питания асинхронного тягового привода осуществляется токоприемниками ХА1-ХА4 (ТРА-02), и далее напряжение тяговой сети поступает в КТИ через муфты соединительные ХТ1-ХТ4, блок БСТД (А41), главный предохранитель FU1 и разъединитель QS1 (БРУ-01).
Если разъединитель QS1 замкнут, то питание подводится к быстродействующему выключателю (ВБ) UR6-31 TDP, который обеспечивает защиту от перенапряжения и токов короткого замыкания силовых цепей комплекта электрооборудования. При возникновении неисправности ВБ осуществляет быстрое отключение силовой цепи.
|
|
|
В режиме тяги компоненты силовой цепи преобразуют напряжение сети постоянного тока в трехфазное напряжение с регулируемой амплитудой и частотой для питания тяговых асинхронных двигателей.
Компоненты силовой цепи также обеспечивают режим динамического реостатного торможения.
Дополнительные трехфазные цепи питания 220 В предназначены для питания асинхронных двигателей вентиляторов охлаждения тормозного резистора А56 и модуля силового инвертора (МСИ).
Входное напряжение от тяговой сети подводится к блоку питания вентиляторов (БПВ). Блок питания в своем составе имеет понижающий чоппер и два
независимых инвертора. Каждый инвертор преобразует выходное напряжение
постоянного тока чоппера в 3-фазное напряжение 220 В, частотой 25/50 Гц.
Мощность каждого инвертора 2,2 кВт.
БПВ имеет естественное охлаждение и установлен внутри КТИ.
Дроссель сетевого фильтра (Lf) номиналом 8 мГн закреплен на раме вагона отдельно от контейнера тягового инвертора. Имеет железный сердечник и естественное охлаждение.
Конденсатор фильтра (С), состоящий из двух параллельно соединенных элементов, служит низкоиндуктивным источником напряжения для силового инвертора и реостатного тормозного чоппера.
Дроссель Lf и конденсатор С вместе составляют LC – фильтр низких частот, обеспечивающий защиту системы от выбросов напряжения и уменьшает помехи, передающиеся в контактную сеть.
Цепи заряда и разряда конденсатора сетевого фильтра выполняют следующие функции. При подаче питания (54-82) В на КТИ-2 блок управления БУТП включает ВБ и зарядный контактор ЗК. Линейный контактор ЛК в этот момент разомкнут и изолирует модуль силового инвертора (МСИ) от тяговой сети.
После включения разъединителя QS и подачи высокого напряжения на КТИ-2 происходит заряд конденсатора сетевого фильтра С через зарядный резистор Rзар, ограничивающий ток заряда конденсатора.
|
|
|
Напряжение на конденсаторе фильтра контролируется датчиком напряжения ДН ВХ. Когда напряжение на фильтре достигнет определенной уставки, блок БУТП включает ЛК и подключает МСИ непосредственно к тяговой сети. Зарядный контактор ЗК размыкается.
Для обеспечения необходимых алгоритмов работы ВБ, ЛК, ЗК имеют вспомогательные блок-контакты, которые используются для передачи в БУТП информации о состоянии их главных контактов.
Разрядный резистор R обеспечивает безопасный разряд конденсатора сетевого фильтра С перед проведением технического обслуживания. Время разряда конденсатор не менее 2 мин.
Для защиты тягового оборудования от перенапряжений в контактной сети параллельно конденсатору фильтра включен нелинейный полупроводниковый ограничивающий варистор (без обозначения).
Линейный контактор ЛК однополюсный, электромагнитный используется для отключения тяговой системы от контактной сети в случае возникновения
неисправности или в штатном режиме при электрическом реостатном торможении без рекуперации энергии в контактную сеть. В нормальных условиях, когда требуется размыкание контактора, сначала снимаются управляющие сигналы с транзисторов МСИ, чтобы контактору не разрывать контакты под током нагрузки.
Входной и обратный линейные токи тягового привода контролируются датчиками тока ДТВХ и ДТВЫХ, соответственно. Сигнал о величине входного тока используется в БУТП для электронной защиты превышения потребляемого тока. Сигнал о величине обратного тока используется в БУТП для электронной
дифференциальной защиты, которая контролирует входной и обратные токи на наличие дисбаланса для обнаружения замыкания на землю внутри тягового оборудования.
Промежуточный дроссель фильтра инвертора L служит для подавления колебаний тока, которые могут возникать между конденсатором сетевого фильтра С и конденсатором С, установленном в модуле силового инвертора.
Модуль силового инвертора (МСИ) состоит из заземленного алюминиевого радиатора охлаждения на котором закреплены восемь модулей IGBT (биполярные транзисторы с изолированным затвором) и конденсатор фильтра инвертора С, подключенный параллельно IGBT-модулям. Конденсатор обеспечивает подавление одиночных бросков напряжения при коммутации IGBT.
Для защиты тягового оборудования от перенапряжения параллельно конденсатору фильтра инвертора включен дополнительный ограничительный варистор (сопротивление).
Радиатор МСИ расположен в вентиляционном канале и обдувается вентилятором инвертора.
Модуль оборудован датчиком температуры, который передает сигнал перегрева в БУТП. Датчик настроен на уставку температуры срабатывания плюс 85 0С (контакты размыкаются и МСИ отключается). БУТП включает МСИ в работу при снижении его температуры до 70 0С.
|
|
|
Транзисторы модулей IGBT (6 шт.)образуют 3-фазный силовой инвертор, который служит для питания тяговых двигателей ТМ1-ТМ4.
Модули IGBT коммутируются с частотой 2400 Гц и управляются БУТП с использованием широко-импульсной модуляции для преобразования входного постоянного напряжения в выходное 3-фазное напряжение, переменное по частоте и амплитуде.
В группе модулей БУТП обеспечивает задержку на отпирание следующего транзистора для того, чтобы предотвратить короткое замыкание при одновременном отпирании двух транзисторов одной фазы. Во время задержки ток проходит через обратные диоды, включенные параллельно транзисторам.
В группе из двух модулей IGBT один транзистр работает в качестве реостатного тормозного чоппера, управляемого БУТП, а другой заперт и модуль используется только в качестве обратного диода тормозного резистора.
В режиме реостатного торможения транзистор начинает работать с частотой 1200 Гц и переменной скважностью, тем самым рассеивая тормозную
энергию в тормозном резисторе. Реостатное торможение необходимо, когда тяговая сеть не может принять ток рекуперации. При этом напряжение на конденсаторе сетевого фильтра составляет 925 В.
Реостатный чоппер также используется в режиме тяги в качестве закорачивающей цепи при превышении напряжением тяговой сети значения 1000 В.
Тормозной резистор крепится на раме отдельно от блока тягового инвертора. Он состоит из нескольких ленточных резистивных элементов, собранных
на изоляторах внутри стального корпуса. Резистор охлаждается вентилятором,
установленным на одной из его сторон.
Выходные фазные токи силового инвертора измеряются датчиками тока ДТА и ДТВ, а выходные линейные напряжения датчиками напряжения ДНВО и ДНАВ. БУТП использует сигналы этих датчиков для управления модулем
силового инвертора и защиты тягового оборудования от перегрузки.
2.7.3 Вспомогательное оборудование
2.7.3.1 Состав вспомогательного электрооборудования
Состав комплекта вспомогательного электрооборудования, установленного на вагонах 81-760 и 81-761, представлен в таблице 12
Таблица 12- Состав вспомогательного электрооборудования
вагонов 81-760 и 81-761
| Наименование оборудования | Обозначение | Количество, шт. | |
| 81-760 | 81-761 | ||
| Блок коммутации цепей управления БКЦУ-2 УЗ Жгут сопряжения блока БКЦУ-2 У3 Блок соединительный БС-ЯН У2 или Блок соединительный БС-ЯН У2 Блок распределительного устройства БРУ-01 У2 | ДЖТИ.656121.141-01 ДЖТИ.685625.016-01 ЖИТМ.656121.240 720.37.11.010 ЖИТМ..656151.012 | - - |
Продолжение таблицы 12
| Наименование оборудования | Обозначение | Количество, шт. | |
| 81-760 | 81-761 | ||
| Блок соединительный БСТД-ЯН У2 или Блок соединительный БСТД-ЯН У2 Преобразователь собственных нужд ПСН-24 Выключатель конечный ножной НВМ-741 У3 Токоотвод УТ-02 У2 Муфта соединительная Токоприемник рельсовый ТРА-02 Блок контроля короткого замыкания БККЗ-760 Датчик короткого замыкания ДКЗ-760 Аккумуляторный ящик АЯ 760 с 56 аккумуляторами КGL-70Р или Батарея аккумуляторная 56 КGL-70Р | ЖИТМ.656121.244 720.37.11.010.2 ЦКГЛ.345671.011 6БС.262.072 СКЛЮ 685113.02.00.000 7600.36.20.030 СКЛЮ.31534.404-02 ДТГА.411131.001 ДТГА.411131.002 ДТГА.301228.001 ЖУКИ.563533.002 | - |
2.7.3.2 Блок коммутации цепей управления
Блок коммутации цепей управления БКЦУ-2 У3 (ДЖТИ.656121.141-01) предназначен для бесконтактной коммутации цепей питания и управления низковольтных потребителей в зависимости от положения контроллеров реверса основного и резервного управления.
В состав блока входят:
- модуль электропитания;
- модуль логической обработки (МЛО-01);
- 10 твердотельных реле серии 1-DC;
- 10 демпферных диодов;
- разделительный диод;
- штепсельный разъем (вилка) типа 7Р-52.
Блок имеет 16 выходных каналов по различному номинальному току. Выходное напряжение 75 В или «0».
Блок представляет собой металлическую конструкцию прямоугольной формы, состоящую из корпуса и крышки. Элементы блока смонтированы внутри корпуса. Блок установлен в аппаратном отсеке вагона 81-760.
Технические характеристики, устройство и работе блока и его составных частей изложено в руководстве на БКЦУ-2 У3 ДЖТИ.656121.141-01 РЭ.
2.7.3.3 Блок распределительного устройства
Блок распределительного устройства БРУ-01 У2 (ЖИТМ.656151.012) предназначен для ручного отключения силовых цепей вагона метрополитена от токоприемника и их заземления, а также защиты высоковольтных силовых и вспомогательных цепей с помощью предохранителей.
Рабочее номинальное напряжение блока 750 В, номинальный ток 630 А, вид привода - ручной.
Блок представляет собой металлический корпус, внутри которого установлены блок предохранителей и блок разъединителя.
Блок предохранителей содержит:
1) Предохранитель FU1 типа ПП-36-38-1990-00 У2 ТУ 11-14060141-77-96 на 500 А, установленный в главной силовой высоковольтной цепи;
2) Три предохранителя плавких FU2 – FU4 типа ПП28-29-1940-00 У2
ТУ 3424-002-34377845-2000 на 63 А.
- предохранитель плавкий FU2 установлен в цепи преобразователя собственных нужд ПСН-24;
- предохранители плавкие FU2 и FU4 установлены в цепях питания салонных преобразователей ELCTRA 000033 (А196 и А197) из комплекта системы кондиционирования, вентиляции и обогрева салона «Faiveley».
3) Сопротивление добавочное R1 типа ДСР 3033, установленное в цепи вольтметра V1 (А70).
4) Блок разъединителя QS1.
Предохранители (применительно к вагону 81-760) установлены в соответ-ствующих цепях согласно схеме электрической электрической принципиальной 7600.00.00.001 Э3 (лист 12 «Цепи высоковольтные»).
Блок разъединителя предусматривает два рабочих положения:
- рукояткой привода вверх – подключение входной клеммы 2 к высоковольтным цепям вагона;
- рукояткой привода вниз – отключение силовой цепи вагона от высокого напряжения и закорачивание ножей разъединителя вспомогательным контактом на корпус блока.
Внутри блока предусмотрены места для установки огнетушителя типа «Буран» и датчика температуры типа ДПС (АСОТП «Игла»).
БРУ устанавливается на кронштейнах рамы вагона, рисунок 3 и 4, без изоляторов.
Полные сведения об устройстве, работе и эксплуатации БРУ-01 У2 изложено в руководстве по эксплуатации ЖИТМ.656141.012 РЭ.
2.7.3.4 Токоотвод
Токоотводы (заземляющие устройства) типа УТ-02 У2 предназначены для
осуществления электрической связи силовых цепей тягового электропривода с ходовыми рельсами, к которым подключен минусовой вывод источника питания тяговой сети. Электрическая связь осуществляется через медно-графитовые щетки, скользящие по оси колесной пары.
Токоотводы УТ-02 У2 устанавливаются на буксах колесных пар тележек вагона, как моторных, так и не моторной, – по одному токоотводу на колесную пару. Крепление токоотводов к буксе производится четырьмя болтами М12.
При установке токоотвода УТ-02 У2 на торец оси колесной пары в месте его установки крепится диск СКЛЮ 685113.00.00.012.
Сведения о токоотводе УТ-02 У2 изложены в техническом описании и инструкции по эксплуатации СКЛЮ 685113.02.00.000 ТО.
2.7.3.5 Выключатель конечный ножной
Выключатель конечный ножной НВМ-741 У3 предназначен для ножного управления включением и отключением управления в электроприводах постоянного и переменного тока.
В схеме электрической вагона 81-760 выключатель используется в качестве педали безопасности.
Переключатель размещается в кабине машиниста и установлен под пультом машиниста основным (ПМО) в рабочем положении планками для циксации внешнего монтажа вверх и закрепляется четырьмя болтами диаметром 10 мм.
Переключатель состоит из корпуса, двух выключателей кулачковых, оси и педали.
В свободном состоянии контакты выключателя НВМ-741 находятся в разомкнутом состоянии и электрическая цепь вагона разомкнута. Включение выключателя производится нажатием педали до упора.
Выключатель НВМ-741 для осуществления движения поезда при работе без АРС (автоматическое регулирование скорости) следует держать включенным
(педаль нажата). При отпускании педали более чем на 2,5 с происходит торможение поезда.
Технические характеристики и дополнительные сведения об устройстве и работе выключателя НВМ-741 У3 приведены в техническом описании и инструкциях по эксплуатации ОБС.463.227 ТО.
2.7.3.6 Муфты соединительные
Муфты соединительные предназначены для соединения проводов, идущих от токоприемников к силовой цепи.
На вагонах 81-760 и 81-761 используются муфты соединительные
7600.36.20.030.
Муфта состоит из контактного зажима, расположенного внутри изоляционной и металлической труб. В торцы металлической трубы вставлены резиновые втулки для уплотнения провода. Механическое крепление провода осуществляется гайками которые наворачиваются на трубу с двух сторон.
Муфты в количестве четырех устанавливаются под вагоном в горизонтальном положении. Монтажные провода уплотняются при установке муфт.
2.7.3.7 Выключатель батареи
Выключатели батареи предназначены для включения и отключения аккумуляторной батареи вагона.
На вагонах 81-760 и 81-761 в качестве выключателей батареи используются переключатели пакетные предприятия ЗАО «Апатор-Электро» (г. Москва).
На головном вагоне установлен пакетный переключатель типа
4G63-1573AMU-T201, а на промежуточном вагоне - 4G63-1573T00(A2).
Выключатели имеют два положения – «0» и «1». В положении «0» все контакты ВБ разомкнуты 9 (кроме одного нормально-замкнутого контакта ВБ головного вагона, обеспечивающего питание цепи включения габаритных фонарей от АКБ в режиме «Ночной отстой»), а в положении «1» – замкнуты.
Выключатель батареи на головном вагоне установлен на пульте машиниста вспомогательном, а на промежуточном вагоне – в электрошкафу.
2.7.3.8 Блок соединительный БСТД
Блок соединительный БСТД-ЯН (ЖИТМ.656121.244) или БСТД-ЯН (720.37.11.010.2) предназначены для соединения силовых кабелей, идущих от токоприемников, с силовыми цепями вагона.
Номинальное напряжение для блока - 750 В, номинальный ток - 630 А.
БСТД представляет собой металлический ящик, состоящий из коробки с откидной крышкой и блока, представляющего собой стеклотекстолитовую панель, на которой устанавливаются зажимы контактные с медными втулками.
Ввод силовых проводов осуществляется через отверстия в боковых стенках коробки.
Блок установлен под вагоном и закреплен четырьмя болтами М10.
Полные сведения о БСТД-ЯН содержатся в руководстве по эксплуатации
ЖИТМ.656121.244 РЭ.
2.7.3.9 Блок соединительный БС
Блок соединительный БС-ЯН У2 (ЖИТМ.656121.240) или 720.37.11.010 предназначен для соединения электрических цепей вагона с заземляющими устройствами.
Рабочее номинальное напряжение для блока - 750 В, номинальный ток -
(20 – 200) А.
БС представляет собой металлический ящик, состоящий из коробки с откидной крышкой, в которой на изолирующих опорах планках закреплена стальная и медная пластины с установленными на них болтами.
Ввод внешних проводов осуществляется через отверстия на боковых стенках коробки и планках.
Блоки БС, в количестве двух, устанавливаются под вагоном и закрепляются четырьмя болтами М10.
Подробные сведения о блоках БС-ЯН изложены в руководстве по эксплуатации ЖИТМ.656121.240 РЭ.
2.7.3.10 Токоприемники
На вагонах 81-760 и 81-761 используются токоприемники рельсовые автоматические типа ТРА-02 (СКЛЮ.31534.404-02) с пневматическим приводом, предназначенные для токосъема электроэнергии с контактного рельса системы электроснабжения подвижного состава метрополитена для питания высоковольтных силовых и вспомогательных цепей вагонов.
Токоприемник ТРА-02 имеет следующие технические характеристики:
- напряжение номинальное/максимальное, В... 750/975;
- ток длительный, А, не более 550;
- давление башмака в рабочем положении на контактный
рельс, Н (кгс)........ 150±10 (15±1);
- номинальное давление воздуха в пневмоцилиндре,
МПа(кгс/см2)......... 0,6 (6,0);
- минимальное давление воздуха при срабатывании,
МПа(кгс/см2), не менее....... 0,6 (6,0);
- диаметр пневмоцилиндра, мм..... 60;
- ход поршня пневмоцилиндра, мм..... 25;
- масса токоприемника, кг, не более.... 25;
- режим работы....... Длительный;
- степень защиты по ГОСТ 14254-80, ГОСТ 9219-88.. I POO.
Токоприемники монтируются на изолирующем брусе 7600.36.12.100 и вместе с ним устанавливаются на тележках вагонов.
Технические данные бруса токоприемника представлены в паспорте на брус 7600.36.12.100 ПС.
Полные сведения о токоприемнике ТРА-02 У2 изложены в руководстве по эксплуатации СКЛЮ.31534.404 РЭ.
2.7.3 11 Блок контроля короткого замыкания
Блок контроля короткого замыкания БККЗ-760 предназначен для управления датчиками короткого замыкания вагонов метро ДКЗ-760 и формирования выходных сигналов для системы управления поездом.
На каждом вагоне устанавливается два БККЗ-760.
БККЗ-760 имеет следующие параметры:
- напряжение питания - (52-84) В;
- потребляемый ток - не более 30 мА;
- количество рабочих датчиков - 2 шт.
Блок контроля короткого замыкания состоит из следующих функциональных элементов:
- устройства управления (УУ);
- формирователей сигналов управления;
- источника питания + 12 В.
Устройство управления обрабатывает сигналы, поступающие от двух
ДКЗ-760, и формирует сигналы на выход устройства в соответствии с согласованными алгоритмами работы.
Формирователи сигналов управления согласовывают уровни сигналов УУ
с ДКЗ-760 и системой управления поездом.
При фиксации факта короткого замыкания датчиком ДКЗ-760 на соответствующем выходе блока БККЗ-760 формируется и фиксируется выходной сигнал.
Полные сведения о блоке БККЗ-760 содержатся руководстве по эксплуатации на данный блок ДТГА.411131.001 РЭ.
2.7.3.12 Датчик короткого замыкания
Датчик короткого замыкания ДКЗ-760 предназначен для определения факта превышения тока в силовой в силовой токоведущей цепи на вводе кабеля в кондуит.
На каждом вагоне устанавливается четыре ДКЗ-760 по два на БККЗ-760.
ДКЗ-760 имеет следующие параметры:
- напряжение питания - (9±0,5) В;
- потребляемый ток - не более 30 мА;
- пороговое значение тока срабатывания (2500±250) А.
Датчик состоит из следующих элементов:
- измерителя тока на основе датчика Холла;
- формирователя тестового тока для проверки работоспособности;
- устройства управления.
Устройство управления формирует выходной сигнал на БККЗ-760 в случае регистрации короткого замыкания и формирует сигнал тестового устройства для проверки работоспособности по командам от БККЗ.
Подробнее сведения о блоке ДКЗ-760 содержатся руководстве по эксплуатации на данный блок ДТГА.411131.002 РЭ.
2.7.4 Бортовые источники электропитания
2.7.4.1 Преобразователь собственных нужд ПСН-24
Для питания низковольтных электрических цепей, заряда аккумуляторной батареи и питания асинхронного двигателя компрессора на вагонах метрополитена 81-760 и 81-761 используется статический преобразователь собственных нужд типа ПСН-24 (ЦКГЛ. 345671.001) со следующими характеристиками:
- суммарная номинальная выходная мощность, кВт... 24;
- входное напряжение постоянного тока, В... 750+350-200;
- выходное напряжение канала питания бортовой сети, В.. 80±2;
- уставка автоматического ограничения выходного тока канала
питания бортовой сети, А...... 200+5;
- выходное напряжение канала питания двигателя МК, В.. 0-380;
- частота напряжения канала питания двигателя МК, Гц.. 0-50;
- перегрузочная способность по току (действующее значение), А. 30;
- масса ПСН-24, кг, не более...... 200.
Преобразователь собственных нужд обеспечивает:
- преобразование постоянного напряжения контактной сети 750 В в симметричное трехфазное напряжение, регулируемое по частоте и амплитуде в диапазоне от 0 до 400 В частотой до 50 Гц, для питания асинхронного электродвигателя компрессорного агрегата;
- преобразование постоянного напряжения контактной сети 750 В постоянного тока в напряжение бортовой сети 80 В постоянного тока для питания низковольтных электрических цепей вагона;
|
|
|
