Описание и работа составных частей вагонов 4 глава
Частотный диапазон радиоканала - 434 МГц. Дальность действия радиоканала - не более 40 м, а инфракрасного канала - не менее 10 м. Обмен информацией с аналогичным стационарным модулем по инфракрасному каналу на расстоянии не менее 10 м составляет не более 0,03 с; Подробные сведения о ММС и его технических характеристиках содержатся в паспорте 70350.02.00-02 ПС. Пульт наборный многофункциональный типа ПНМ-6-01 предназначен для использования в поездных устройствах автоматики метрополитена с целью обработки информационных сигналов. Пульт ПНМ-6-01 обеспечивает: - прием до шести дискретных сигналов от электрической схемы управления вагоном; - передачу двух дискретных сигналов с номинальным значением напряжения 75 В постоянного тока при допустимом отклонении уровня напряжения в пределах (50-90) В и максимальном токе 100 мА; - обмен данными с модулем ММС через интерфейс RS 485; - набор номера маршрута, номера пути следования поезда, названия текущей станции, названия станции оборота; - визуализацию информации о номере маршрута, названии станции и номере пути следования, а также служебной информации на дисплее. Номинальное напряжение питания пульта ПНМ-6 - (75±15) В. Максимальный потребляемый ток при номинальном значении напряжения питания - не более 0,5 А. Более полно сведения о пульте ПНМ-6-01 и его технических характеристиках изложены в паспорте 70360.05.00 ПС. ММС и ПНМ-6 установлены в кабине машиниста. Расположение аппаратуры считывания номера поезда АСНП-М представлено на рисунке 37. ПНМ-6 установлен на пульте машиниста дополнительном. ММС имеет антенну и разъемный соединитель. Система АСНП-М, в целом, обеспечивает: - передачу на поезд информации о номере станции и номере пути при проследовании поездом каждой станции;
-передачу на поезд информации о номере линии (например, с различными устройствами системы АРС) при проследовании поездом соответствующей границы; - считывание с поезда информации о номере его маршрута и состоянии устройств АРС при проследовании поездом каждой станции (номер маршрута вводится в поездные устройства машинистом с пульта ПНМ-6-01). Принцип действия системы АСНП-М состоит в следующем. На поезде, находящимся на линии, в контроллере пульта ПНМ-6, который управляет работой поездного ММС, записана информация о номере маршрута и номере пути движения поезда. К нему поступает также информация о состоянии устройств АРС. На каждой станции по обоим путям устанавливается стационарный модуль ММС, работой которых управляет контроллер, размещенный в шкафу ШЛП. Станционные модули ММС располагаются в зоне знака «Остановка головного вагона» по каждому пути и поочередно посылают на поезда сообщение по ИК-каналу. Поездной модуль ММС начинает принимать эти сообщения примерно в 15 м от него. После окончания приема сообщения от стационарного ММС поездной ММС включается в режим передачи и посылает на линейный пункт ЛП сообщение о номере маршрута поезда и сведения о состоянии устройств АРС. На линейном пункте ЛП данные, содержащиеся в принятых стационарными ММС сообщениях, передаются и записываются в память контроллеров ШЛП, и по соответствующим линиям передаются в центральный пункт и в персональный компьютер технического терминала (ТТ), который служит для контроля работы АСНП-М, включая контроль взаимодействия стационарных и поездных ММС. Электрическое подключение устройств АСНП-М к электрической схеме вагона, аппаратуре системы «Витязь-М», БКЦУ и устройствам управления, размещенным на вспомогательном пульте машиниста представлено на схеме электрической принципиальной 7600.00.00.001, лист 24 «Система АСНП и непроезда станции».
Питание 80 В устройств АСНП-М осуществляется от бортовой сети. При эксплуатации поездных устройств АСНП-М необходимо руководствоваться эксплуатационной документацией на систему АСНП-М и ее устройства.
2.6 Пневмосистема вагонов
2.6.1 Назначение и состав пневмооборудования Агрегаты, приборы и различные устройства пневматического оборудования вагонов 81-760 и 81-761, а также воздухопроводы, функционально взаимосвязанные между собой, составляют пневмосистему вагонов. Пневматическое оборудование вагонов предназначено для выполнения следующих функций:
- обеспечение сжатым воздухом всех пневматических и электропневматических систем, устройств и приборов;
- выполнение всех видов пневматического и электропневматического торможения;
- управление открытием и закрытием раздвижных дверей и блокировкой торцевых дверей;
- обеспечение работы электропневматических приборов управления тяговой аппаратурой и токоприемниками;
- управление работой приводов электроконтактных коробок;
- управление работой пневморессорного подвешивания и пневморессорой сиденья машиниста (вагон 81-760);
- управление работой стояночных тормозов;
- обеспечение работы автоматического гребнесмазывателя (вагон 81-760);
- подача звуковых сигналов.
Размещение и установка отдельных агрегатов, приборов и устройств пневматического оборудования на вагонах представлено на рисунках 3 и 4. Рукоятки клапанов аварийного открытия дверей установлены у боковых стенок салонов вагонов в каждой секции. Штанги стоп-кранов головного вагона расположены в кабине машиниста и салоне вагона. На промежуточном вагоне штанги обоих стоп-кранов располагаются в салоне под сидениями диванов. Размещение рукояток стоп- кранов исключает свободный к ним доступ пассажиров.
Состав пневматического оборудования, установленного вагонах 81-760 и 81-761 согласно схем принципиальных пневматических 7600.35.00.002 ПЗ и 7610.35.00.002 ПЗ, представлен в таблице 9.
Таблица 9- Состав пневмооборудования вагонов 81-760 и 81-761
Продолжение таблицы 9
Продолжение таблицы 9
Продолжение таблицы 9
Продолжение таблицы 9
Продолжение таблицы 9
По функциональному назначению агрегаты, пневмоприборы, пневматические устройства и воздухопроводы выделены в отдельные группы, именуемые магистралями:
- напорная магистраль (НМ);
- тормозная магистраль (ТМ);
- дверная магистраль (ДМ);
- магистраль управления стояночным тормозом;
- магистрали тормозных цилиндров;
- магистраль управления пневморессорным подвешиванием;
- магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями;
- магистраль управления гребнесмазывателем (головной вагон).
При описании магистралей и работы пневмооборудования вагонов метрополитена и обозначения пневмоприборов приведены применительно к схеме пневматической принципиальной 7600.35.00.002 П3 вагона 81-760.
2.6.2 Магистраль напорная
Магистраль напорная(НМ) предназначена для обеспечения сжатым воздухом всех магистралей пневматической системы вагона. Источником сжатого воздуха является компрессорный агрегат КМ типа VV 120-Т фирмы «Knorr-Bremse» (с асинхронным электродвигателем), который создает давление воздуха в НМ магистрали до 0,80 +0,02 МПа (8+0,2 кгс/см2). Воздух, подаваемый в НМ из главного резервуара РС 3, по загрязненности должен быть не ниже класса 8 по ГОСТ 17433-80. При работе вагона автоматическое включение (выключение) компрессорного агрегата в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится системой «Витязь-М» по сигналу от датчика давления Д7 (БУФТ), который выдает сигнал на формирование команды включения компрессорного агрегата при давлении сжатого воздуха в НМ (0,65-0,02) МПа [6,5±0,2 кгс/см2 ], и выключения - при давлении (0,80±0,02) МПа [(8,0±0,2) кгс/см2].
Воздух от компрессора КМ через рукав Р5, осушитель О (установку осушения воздуха LTZ 015.1H) и обратный клапан КО4 подается в главный резервуар РС3. Из резервуара РС3 сжатый воздух поступает в НМ, которая заканчивается рукавами Р2 и Р4, и соединительными клапанами на фланцах головок автосцепок. Перед соединительными рукавами Р2 и Р4 установлены концевые краны К36 и К39, рукоятки штанг которых выведены на торцы вагона. Наличие давления в резервуаре и НМ контролируется датчиком давления Д7, установленном на воздухопроводе в БУФТ перед БУСТ. Защита компрессора и пневматических магистралей от избыточного давления осуществляется предохранительными клапанами Кл.П1 типа NHS и Кл.П2 (722.000-03), которые установлены, соответственно, на выходе компрессора и на воздухопроводе между главным резервуаром РС3 и обратным клапаном КО4. Клапан Кл.П1 (типа NHS) отрегулирован на давление сжатого воздуха, 1,00 +0,2 МПа (10 +0,2 кгс/см 2), а Кл.П2 на давление 0,90 +0,2 МПа (9 +0,2 кгс/см 2). На воздухопроводе между осушителем О и обратным клапаном КО4 установлен сигнализатор давления СД1 типа 112, контролирующий наличие давления на выходе компрессорного агрегата перед осушителем. От НМ предусмотрены ответвления воздухопровода к следующим пневматическим цепям и магистралям:
- запасному резервуару РС1 через разобщительный кран К18, фильтр Ф2 и обратный клапан КО2 для питания тормозных устройств и тормозной магистрали (через кран К31 и АРП БУФТ);
- к дверной магистрали через разобщительный кран К24, фильтр Ф10 и далее через краны АК1 и АК2 к дверной пневматики.
- магистралям управления пневморессорами (системе высоторегулирования) через К44 и фильтр Ф6, регуляторы положения РП1 и РП2, разобщительные краны К5 и К6 к пневморессорам ПР1 и ПР2 передней тележки и через К26, фильтр Ф9, регуляторы положения РП3 и РП4, разобщительные краны К7 и К8 к пневморессорам ПР3 и ПР4 задней тележки;
- магистрали управления стояночным тормозом через разобщительный кран К23, фильтр Ф7, БУСТ (БУФТ) к блокам тормозным БТ1, БТ2 и БТ3, БТ4;
- магистрали управления гребнесмазывателями АГС, масляному баку БМ и пневмоцилиндрам блокировки дверей кабины машиниста через кран К21, фильтр Ф5 и электропневматические вентили В5 и В7 к форсункам АГС1 и АГС2, и пневмоцилиндрам блокировки дверей кабины ЦМБ2 и ЦМБ3;
- магистрали управления токоприемниками и цилиндру механической блокировки торцевых дверей ЦМБ1 через кран К22, фильтр Ф8, вентили электропневматические В1 и В2, соответственно;
- пневморессоре кресла машиниста ПР5 через кран К47 и рукав Р32;
- пневмоцилиндрам привода включения электроконтактных коробок Ц7 через кран К1 и трехходовой кран (кран управления) К32, и Ц8 - через кран К2 и трехходовой кран К33;
- блоку тормозного оборудования БТО-077 через фильтр Ф1;
- крану машиниста КРМ через кран 27, фильтр Ф4 к устройству разобщительному РУ;
- двухстрелочному манометру МН2 через кран К51;
- звуковому сигналу С через фильтр Ф1, электропневматический вентиль В3 и переключающий клапан ПК или кран К4, педальный клапан Кл3 и ПК – при ручном управлении.
- 2.6.3 Магистраль тормозная
Магистраль тормозная (ТМ) предназначена для обеспечения работы системы управления электропневматическим колодочным (фрикционным) тормозом вагона. Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали (НМ) в тормозную магистраль (ТМ) и ее заполнение осуществляется через кран машиниста КРМ. Сжатый воздух из НМ к крану машиниста (крану управления КУ) подается через электропневматический вентиль В4 и кран трехходовой К29. При необходимости вентиль В4 может быть отключен с помощью крана трехходового К29, и воздух к КМ в этом случае будет поступать только через указанный кран. Из ТМ через разобщительный кран К19 и фильтр Ф3 воздух поступает к воздухораспределителю ЖВР (БУФТ-076), который имеет пневматическую связь с авторежимом АРП и обеспечивает нормальную работу тормозов при номинальном зарядном давлении в ТМ 0,52 +0,01 МПа (5,2 +0,1 кгс/см 2). Для обеспечения дополнительного объема воздуха для работы тормозов, к ЖВР и АРП подключен уравнительный резервуар РС2 емкостью 9,5 л. При торможении поступление сжатого воздуха к тормозным цилиндрам (ТЦ) соответствующих тележек осуществляется через реле давления РД1 и РД2 (БУФТ) и разобщительные краны К40 и К41. К ТМ через разобщительный кран К35 и рукав Р22 подключен срывной клапан КС автостопа, предназначенный для экстренного торможения поезда (вагона). Для этой же цели на воздухопроводе ТМ предусмотрены стоп краны СК1 и СК2, штанги которых выведены в кабину (СК1) и в салон вагона (СК2). На промежуточном вагоне 81-761 установлено два стоп-крана (СК1 и СК2), штанги которых выведены в салон. К воздухопроводу ТМ подключено два сигнализатора давления БТО - СД2 типа 115А-01 и СД3 типа 112А, контролирующих наличие давления воздуха в ТМ. На основном воздухопроводе ТМ перед соединительными рукавами автосцепок Р1 и Р3 установлены концевые краны К37 и К38, рукоятки штанг которых выведены на торцевые части рам секций кузова и окрашены в красный цвет.
2.6.4 Магистрали тормозных цилиндров
В магистралях тормозных цилиндров (ТЦ) тележек, входящих в ТМ, воздух поступает из БУФТ через реле давления РД1, РД2 следующим образом:
- Тележка №1: БУФТ (РД1) ® кран К40, рукав соединительный Р12 и соответствующие соединительные рукава на тележках Р14-Р17 к тормозным цилиндрам, рукава ТЦ1, ТЦ2 к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ1 и БТ2. К воздухопроводу тормозных цилиндров подключен однострелочный манометр МН через разобщительный кран К50.
- Тележка №2: БУФТ (РД2) ® кран К41, рукав соединительный Р13 и соответствующие соединительные рукава на тележках Р18-Р21 к тормозным цилиндрам, рукава ТЦ3, ТЦ4 к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ3 и БТ4.
2.6.5 Магистраль управления стояночными тормозами
Магистраль служит для управления стояночными тормозами вагона. В магистраль управления стояночными тормозами в штатном режиме работы сжатый воздух поступает из НМ - магистрали управления стояночным тормозом через разобщительный кран К23, фильтр Ф7, БУСТ (БУФТ) к блокам тормозным БТ1, БТ2 и БТ3, БТ4 через шланги Р6 (тележка №1) и Р7 (тележка №2) и далее через соответствующие шланги на тележках Р8, Р9 и Р10, Р19. Сигнализатор давления СД5 типа 112, установленный в БУФТ в магистрали управления стояночными тормозами, сигнализирует о наличии или отсутствии давления в магистрали (включение или отключение стояночного тормоза). Включение и выключение БУСТ осуществляется с пульта управления вспомогательного тумблером «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ».
Воспользуйтесь поиском по сайту: ![]() ©2015 - 2025 megalektsii.ru Все авторские права принадлежат авторам лекционных материалов. Обратная связь с нами...
|