 |
Описание и работа составных частей вагонов 13 глава
|
|
|
|
3.1.2 ЗАПРЕЩАЕТСЯ выпускать на линию и допускать к следованию в поездах вагоны, имеющие неисправности, угрожающие безопасности движения, а также вагоны не прошедшие технического обслуживания (ремонта) и не имеющие записи в специальном журнале о готовности к работе.
3.1.3 ЗАПРЕЩАЕТСЯ эксплуатировать вагоны, имеющие неисправности в составе:
- электрических, электропневматических, пневматических или стояночных тормозов;
- автосцепных устройств;
- сигнальных приборов и скоростемера;
- системы управления движением поезда, безопасности и технической диагностики;
- устройств поездной радиосвязи и цифрового информационного комплекса поезда;
- системы управления дверями салонов, их приводов и блокировок.
3.1.4 ЗАПРЕЩАЕТСЯ эксплуатировать вагоны, имеющие повреждения и дефекты колесных пар, а также с параметрами износа колесных пар, превышающими установленные нормы, а также с трещинами и изломами в рамах тележек и других узлах подвагонного оборудования и поврежденными (неисправными) страховочными устройствами.
Не допускается эксплуатация вагонов, имевших сход с рельсов или столкновение до проведения соответствующего осмотра и получения заключения о пригодности их к эксплуатации.
Значения предельных параметров износа (повреждений) колесных пар, при которых запрещается эксплуатация вагонов, должны быть ограничены следующими значениями:
- равномерный прокат колеса по кругу катания для первой тележки с установленным срывным клапаном – более 3 мм, для всех остальных колесных пар, включая местные выбоины, - более 5 мм.
- неравномерный прокат колес по кругу катания более 0,7 мм, а для первой тележки с установленным срывным клапаном – более 0,5 мм;
|
|
|
- толщина гребня колеса более 33 мм и менее 25 мм, измеренная на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
- вертикальный подрез гребня (контролируется шаблоном) или остроконечный гребня;
- ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной более 0,3 (допускается не более 3-х ползунов на одно колесо);
- сдвиг цельнокатаного колеса;
- трещина или расслоение в любом элементе, плена, откол или раковина в ободе колеса;
- ширина обода колеса – более 133 мм и менее126 мм, уширение обода (раздавливание) более – 3 мм;
- расстояние между внутренними гранями колес более 1433 мм или менее 1437 мм, уменьшение расстояния между внутренними гранями в нижней точке у нагруженной колесной пары допускается не более 2 мм относительно паспортного значения;
- отдельные выкрашивания на поверхности катания колеса на расстоянии менее 100 мм друг от друга по окружности общей площадью более 200 мм 2, глубиной более 1 мм;
- разница диаметров колес по кругу катания (с учетом равномерного проката) для: одной колесной пары – более 2 мм, одной тележки вагона – более 8 мм, моторных тележек одного вагона – более 8 мм, моторной и немоторной тележек одного вагона – более 12 мм;
- диаметр колес по кругу катания - менее 810 мм (с учетом проката);
- нагрев подшипников редуктора и корпуса буксы в зоне подшипников колесной пары по отношению к температуре окружающей среды - более 350С;
- толщина ободьев цельнокатаных колес, измеренная на расстоянии 10 мм от наружной грани, менее 30 мм;
- отслоение, выпучивание и трещинообразование резины сферических резинометаллических шарниров поводковых муфт передаточного механизма и буксовых узлов – не допускается;
- ослабление гаек крепления поводков (проверяется отстукиванием) – не допускается;
- задиры, забоины или потертые места на открытых участках оси, тепловые повреждения вследствие контакта с электродом, задиры, забоины, трещины в любой части оси, трещины любой детали колесной пары;
|
|
|
- обрыв вязальной проволоки болтов крепления фланцевых соединений передаточного механизма, выходного вала, редуктора и ослабление крепления болтов;
- изгибы, трещины, изломы поводков, ослабление гаек их крепления – не допускается;
- отсутствие установленного зазора между выходным валом и осью колесной пары под тарой в вертикальной плоскости 48-3мм (верхний зазор) и (17-20) мм (нижний зазор);
- трещины в любой детали колесной пары;
- после достижения предельной установленной величины пробега до очередного технического освидетельствования без проведения последнего.
3.1.5 Не допускается эксплуатация вагонов с неисправными системами
кондиционирования и недостаточным освещением салонов, неисправной АСОТП «Игла-М-5К-Т», а также неукомплектованными исправными противопожарными средствами и необходимым поездным инструментом.
3.1.6 Устройства и аппараты электрозащиты, воздушные резервуары, манометры, электроизмерительные приборы и другие средства измерений вагонов должны быть освидетельствованы или пройти метрологическую поверку (аттестацию) в установленные сроки.
Не допускается эксплуатация вагонов с неисправными контрольно-изме-рительными приборами или приборами, у которых истекли сроки очередной поверки или аттестации.
Манометры, предохранительные клапаны, приборы безопасности и другие приборы (устройства) по перечню метрополитена должны быть опломбированы.
3.1.7 ВНИМАНИЕ! На изготавливаемых вагонах моделей 81-760 и
81-761 в системе рессорного буксового подвешивания тележек используются пружины, поставляемые из Чехии. Но при этом, предусмотрена возможность изготовления и использования на указанных вагонах также и пружин отечественного производства.
Вместе с тем, учитывая требования конструкторской документации, указывающие на необходимость использовать при комплектовании буксового подвешивания отдельных тележек пружины только одного изготовителя (одного типа), эксплуатирующим и ремонтным предприятиям метрополитенов при проведении ремонтов вагонов необходимо строго следить, чтобы буксовые подвешивания тележек одного вагона были укомплектованы одинаковыми (одного типа) пружинами.
|
|
|
Это также относится и к отдельно ремонтируемым тележкам.
Идентификацию пружин производить по следующему признаку:
- пружины производства Чехии имеют маркировку «HZ», нанесенную методом гравировки на опорную торцевую поверхность пружины;
- пружины отечественного производства имеют маркировку, нанесенную аналогичным методом, с указанием высоты пружины под нагрузкой брутто.
3.2 Указания мер безопасности
3.2.1 Все работы по обслуживанию вагонов, проводимые техническим персоналом электродепо, должны выполняться с соблюдением правил и мер безопасности, регламентированными руководящими, нормативными, эксплуатационными и другими документами.
3.2.2 К обслуживанию вагонов должны допускаться лица, прошедшие специальную подготовку, инструктаж по правилам безопасности работ и подтвердившие установленным порядком знание объекта эксплуатации и практические навыки выполнения работ.
3.2.3 При работе с электрооборудованием вагонов следует руководствоваться общими Правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей (ПТЭЭП), Межотраслевыми правилами по охране труда (правилами безопасности) при эксплуатации электроустановок (МПБЭЭ и ПУЭ), инструкциями по эксплуатации обслуживаемого оборудования и частными инструкциями метрополитена, правилами пожарной безопасности.
Электротехнический персонал, обслуживающий электрооборудование должен иметь квалификационную группу по электробезопасности не ниже третьей.
ВНИМАНИЕ! При эксплуатации и ремонте высоковольтного электрооборудования тяговой системы КАТП-2 (тягового инвертора, дросселя сетевого фильтра, тормозного резистора и тяговых двигателей) необходимо соблюдать особые меры безопасности и предосторожности.
При выполнении сварочных работ на вагонах, во избежание вывода из строя тяговой системы, необходимо предварительно ознакомиться с подготовительными мероприятиями и порядком проведения работ, изложенными в руководстве по эксплуатации на КАТП-2.
|
|
|
ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
- производить на вагонах какие-либо работы после снятия высокого напряжения в течение 5 мин.;
- соединять и разъединять штепсельные разъемы, провода, жгуты и кабели, выполнять пайку, замену предохранителей и ламп под напряжением;
- находиться под вагоном и проводить работы на электроаппаратах при поданном высоком напряжении 750 В на токоприемники;
- допускать к вагонам посторонних лиц при подаче высокого напряжения на токоприемники;
- производить заземление электрических устройств проводом с диаметром менее 5 мм;
- обслуживать системы кондиционирования, вентиляции и обогрева при их включении в сеть и вращающихся вентиляторах;
- пользоваться открытым огнем при обслуживании аккумуляторных батарей или допускать искрение от замыкания клемм металлическими предметами во избежание пожароопасной обстановки;
При работе с аккумуляторными батареями соблюдать правила мер безопасности при работе с аккумуляторами и электролитом.
3.2.4 ЗАПРЕЩАЕТСЯ обслуживающему персоналу при сцеплении вагонов
находиться между вагонами, а также производить расцепление вагонов с открытыми концевыми кранами, при наличии давления в напорной и тормозной
магистралях, и выдвинутыми вилками штепсельных разъемов электроконтактных коробок.
3.2.5 Не допускается проведение работ по обслуживанию пневмооборудования, находящегося под давлением.
3.2.6 Все операции, связанные с управлением и обслуживанием вагонов, выполнять только с использованием штатных средств управления, приборов и комплектов исправного инструмента и приспособлений, согласно соответствующих инструкций или перечня, утвержденного метрополитеном.
3.2.7 Работы при обслуживании, связанные с использованием легковоспламеняющихся жидкостей, масел и смазок проводить в строгом соответствии с требованиями пожарной безопасности.
3.2.8 При выполнении такелажных и подъемочных работ при эксплуатации и ремонте вагонов соблюдать меры безопасности при проведении такелажных работ и работе с грузоподъемными механизмами.
3.2.9 Персонал, допущенный к эксплуатации установок кондиционирования воздуха для кабин и салонов вагонов, а также выполняющий работы, связанные с заправкой, хранением и утилизацией жидкостей R-407C, используемых в установках кондиционирования в качестве хладагента, должен внимательно ознакомиться с правилами безопасности при обслуживании установок кондиционирования воздуха и работе с указанными жидкостями, а также правилами первой медицинской помощи при контакте с жидкостями, изложенными в Руководствах по обслуживанию на эти установки.
|
|
|
Необходимо помнить, что высокая концентрация в воздухе паров жидкости R-407C, в случае их утечки, при вдыхании может вызывать кислородное голодание с летальным исходом или наркотический эффект, а попадание жидкости на руки, лицо и другие незащищенные участки при быстром испарении может вызывать ожоги.
Персонал, обслуживающий установки кондиционирования, должен быть обеспечен необходимым оборудованием и приспособлениями для выполнения всех предусмотренных на системах работ, а также иметь соответствующую экипировку.
3.3 Подготовка вагонов к эксплуатации
3.3.1 Подготовка вагонов (составов) к эксплуатации и выходу на линию в общем случае включает в себя:
- формирование состава;
- проведение технического осмотра (обслуживания) вагонов;
- заправка отдельных систем вагонного оборудования сжатым воздухом и рабочими жидкостями (маслами, смазками, хладагентом и т.п.);
- проверка (диагностика) отдельных систем и узлов вагонного оборудования перед включением, настройка и регулировка;
- проверка исходного положения органов управления поездом (вагоном) на основном, дополнительном и вспомогательном пультах управления, панелях управления, а также положение автоматов защиты сетей на панелях поездной и вагонной защит;
- проверка на функционирование систем освещения, кондиционирования салонов и кабин, обогрева и освещения кабины, управления дверями, отжатия токоприемников, системы АГС, системы видеонаблюдения, ЦИС и других систем.
3.3.2 При формировании состава сцепление вагонов производить при скорости не более 1,5 км/ч. При этом должно быть выполнено следующее:
- вилки соединителей ЭКК должны быть убраны в корпус, а передние крышки коробок – открыты;
- рукоятки концевых кранов пневматических магистралей (НМ и ТМ) должны быть в положении «ЗАКРЫТО»;
- кран управления пневматическим приводом ЭКК должен быть в положении «ВЫКЛЮЧЕНО», а разобщительный кран – в положении «ЗАКРЫТО».
После сцепления вагонов рукоятки концевых кранов и разобщительных кранов приводов обеих ЭКК поставить в положение «ОТКРЫТО».
В сформированном составе расположение промежуточных вагонов должно быть обеспечено таким образом, чтобы (40-60)% вагонов было ориентировано головной частью по ходу движения, а остальные – в противоположную сторону (и наоборот).
3.3.3 Заправка пневматических магистралей вагонов (НМ и резервуаров) сжатым воздухом производится от их компрессорных агрегатов, или от стационарной компрессорной установки электродепо.
Порядок заправки отдельных узлов и систем вагонов маслами смазками и рабочими жидкостями, а также количество ГСМ и рабочей жидкости и периодичность смазки (заправки, дозаправки) согласно карте смазок (Приложение А).
3.3.4 Вагоны, вышедшие из среднего или подъемочных ремонтов, перед использованием в составе поездов, должны быть осмотрены и обкатаны на линии или на путях, предназначенных для обкатки, и приняты в эксплуатацию.
3.3.5 Порядок подготовки к использованию и ввода в эксплуатацию новых вагонов, поступивших с предприятия-изготовителя, - в соответствии с инструкцией 7600.00.00.001 ИМ «Порядок сдачи вагонов метрополитена в эксплуатацию».
3.4 Управление поездами на линиях метрополитена
3.4.1 Общие сведения
Общие правила организации движения поездов метро (в том числе, маневровых передвижений на станциях, парковых и других путях), действий в экстремальных ситуациях, обязанности локомотивных бригад, ремонтно-технического персонала и должностных лиц, организующих процесс работы метрополитенов, устанавливаются Правилами технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации, указаниями, директивами и распоряжениями руководства метрополитенов, и частными инструкциями.
В настоящем подразделе изложены сведения относительно работы и действий ремонтно-технического персонала электродепо и локомотивных бригад при подготовке к движению и при вождении на линиях поездов метро из вагонов 81-760 и 81-761, оборудованных системой «Витязь-М» КЖИС.466451.029, и основные функции управления поездами и их системами.
3.4.2 Проверка состава перед выходом на линию
3.4.2.1 Перед выходом состава на линию на вагонах должно быть проведено техническое обслуживание в объеме ТО-1 с обязательным проведением диагностики отдельных систем и вагонного оборудования с использованием экрана монитора машиниста в соответствии с руководством по эксплуатации на систему
«Витязь-М» КЖИС.466451.029 РЭ.
При проведении ТО-1 провести работы по осмотру вагонного оборудования, таблица 19 настоящего Руководства, обратив особое внимание на техническое состояние экипажной части вагонов, состояние подвески и крепления подвагонного оборудования, состояние сцепных устройств и проверку положения концевых и разобщительных кранов.
3.4.2.2 При приемке состава перед выходом его на линию необходимо выполнить технические мероприятия, связанные с подготовкой и проверкой готовности состава к выходу на линию.
Для подготовки системы «ВИТЯЗЬ-М» к работе необходимо включить:
а) На всех вагонах выключатель батареи поставить в положение «ВКЛЮЧЕНО».
б) На панелях поездной защиты (ППЗ) головных вагонов включить следующие автоматические выключатели:
- SF1 - «ПИТАНИЕ ОБЩЕЕ»;
- SF2 - «ЦУВ УПРАВЛЕНИЕ ОСНОВНОЕ»;
- SF3 - «ЦУВ УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ»;
- SF4 – «УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ БКПУ1»;
- SF5 – «УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ БКПУ2»;
- SF6 – «УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ УПИ, РПДП, МОНИТОР»;
- SF7 - «ПИТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА ОСНОВНОЕ»;
- SF8 - «ПИТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА РЕЗЕРВНОЕ»;
- SF9 – «ОРИЕНТАЦИЯ»;
- SF11 – «ДВЕРИ ОТКРЫТИЕ»;
- SF12 – «СИСТЕМА СКОРОСТЕМЕР ЦИС-1»;
- SF13 - «СИСТЕМА СКОРОСТЕМЕР ЦИС-2»;
- SF16 – «ФАРЫ 1ГР»;
- SF17 – «ФАРЫ 2ГР»;
- SF24 – «КОНДИЦИОНЕР УПРАВЛЕНИЕ»;
- SF25 – «КОНДИЦИОНЕР ПИТАНИЕ»;
в) На панелях вагонной защиты (ПВЗ) всех вагонов включить следующие автоматические выключатели:
- SF31 – «ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ПИТАНИЕ»;
- SF32 – «ПОЕЗДНОЙ ПИТАЮЩИЙ ПРОВОД ВАГОН»;
- SF33 – «ПОЕЗДНОЙ ПИТАЮЩИЙ ПРОВОД ПОЕЗД»;
- SF34 – «ОСУШИТЕЛЬ»;
- SF39 – «ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ»;
- SF40 – «ДВЕРИ ОТКРЫТИЕ ЛЕВЫЕ»;
- SF41 – «ДВЕРИ ОТКРЫТИЕ ПРАВЫЕ»;
- SF42 – «ДВЕРИ ТОРЦЕВЫЕ»;
- SF43 – «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА. ПИТАНИЕ»;
- SF44 - «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА АВАРИЙНОЕ»
- SF45 - «ПСН АКБ»;
- SF46- «БКВУ»;
- SF47 - «АДУ ДВ»;
- SF48 - «АДУ ВО»;
- SF49 - «БОДВ»;
- SF50 – «УПРАВЛЕНИЕ ОСНОВНОЕ»;
- SF51 – «УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ»;
- SF52 – «ИНВЕРТОР»;
- SF53 – «ТОКОПРИЕМНИК»;
- SF55 – «БУФТ»;
- SF56 – «ПИТАНИЕ КОНДИЦИОНЕРА»;
- SF57 – «ВКЛЮЧЕНИЕ КОНДИЦИОНЕРА».
При включении вышеуказанных выключателей на экране МФДУ появится надпись «ВВЕДИТЕ ПАРОЛЬ».
Реверсор в хвостовом вагоне должен находиться в положении «0».
3.4.2.3 Для включения системы «Витязь-М» и подготовке ее к работе необходимо осуществить ввод пароля, инициализацию системы и начальный пуск.
Этап инициализации системы предназначен для первоначального санкционированного включения системы и ввода первоначальной информации, диагностики и начальной установки всех блоков системы.
Выполнение этих операций осуществлять согласно руководству по эксплуатации КЖИС.466451.029 РЭ на систему «Витязь-М».
Для этого необходимо рукоятку реверсора (РВ) перевести в положение, соответствующее выбранному направлению движения состава «ВПЕРЕД/НАЗАД» и установить контроллер машиниста в положение «ВЫБЕГ/ТОРМОЗ», на клавиатуре МФДУ набрать код пароля и нажать клавишу ВВ.
При инициализации система автоматически проверяет:
- совпадение введенных номеров вагонов в режиме меню с заводскими номерами вагонов (при отсутствии совпадения на мониторе появится надпись «ВАГОН НЕИДЕНТИФИЦИРОВАН» с отображением красным цветом вагона, не прошедшего идентификацию).
При этом необходимо проверить правильность введенных номеров, работоспособность БКВУ, наличие заглушки кода вагона в БКВУ.
- исправность блоков системы.
После завершения этапа инициализации аппаратура головного поста управления имеет доступ ко всем блокам и устройствам, входящим в состав системы
«Витязь-М», включая пост управления хвостового вагона. Т.е. все блоки и устройства системы связаны в единую вычислительную сеть управления составом.
Этап «Начальный пуск» проводится для диагностики органов управления машиниста. По окончании этапа и при отсутствии неисправностей на экран
МФДУ выдается меню органов управления, расположенных на основном (ПУО) и вспомогательном (ПУВ) пультах управления.
В исходном состоянии условные обозначения в меню соответствуют схеме расположения органов управления в кабине машиниста.
На экране отображаются все функциональные кнопки основного и вспомогательного пультов управления в виде прямоугольников красного цвета и число исправных кнопок, равное «0».
Для проверки пультов необходимо изменять состояние функциональных кнопок поочередным их нажатием. Если команды органов управления проходят в систему «Витязь-М», то красный прямоугольник, соответствующий кнопке, состояние которой изменено, заменяется на зеленый прямоугольник, а число исправных кнопок увеличивается на 1.
Командой на окончание этапа теста проверки кнопок – нажатие клавиши «ВВОД» на клавиатуре системы индикации.
В числе исправных кнопок и тумблеров обязательно должны быть следующие устройсва управления – «БДИТЕЛЬНОСТЬ», «ВОСПРИЯТИЕ ТОРМОЖЕНИЯ», «ВКЛЮЧЕНИЕ ПСН», «ВКЛЮЧЕНИЕ МК».
Операции по первоначальному санкционированному включению системы (введение пароля и первоначальной информации), диагностике блоков системы, проверке прохождения команд от органов управления ПМО и ПМВ, проверке исправности основных блоков системы «Витязь-М» с локализацией неисправных блоков и тестированию вагонного оборудования («начальный пуск») выполняются согласно руководству КЖИС.466451.029 РЭ.
Работы по диагностике вагонного оборудования, органов управления
машиниста (ПМО и ПМВ) и проверке самой системы «Витязь-М» проводятся локомотивной бригадой с использованием экрана МФДУ.
После успешной проверки ПМО и ПМВ и блоков «Витязь-М» БКПУ осуществляет переход системы к штатной работе в режиме ручного управления, при котором система выполняет следующие функции:
- автоматическое регулирование скорости и обеспечение безопасности движения;
- техническую и функциональную диагностику вагонного оборудования и устройств вагона;
- управление блоками управления тяговым приводом, вагонным оборудованием и электропневмотормозами.
3.4.2.4 В ходе подготовки необходимо также проверять работу пневмотормоза при срыве скобы срывного клапана 363-2М.
Проверка должна проводиться при наличии в напорной магистрали состава сжатого воздуха давлением (0,63-0,8) МПа, открытом разобщительном кране К35 (см. схему пневматическую вагона 7600.35.00.002 ПЗ) и штатном режиме экрана монитора машиниста. При этом необходимо выполнить следующие операции:
1. Основной контроллер реверса на ПМО установить в положение «ВПЕРЕД».
2. Рукоятку крана К29 в кабине машиниста установить в положение «А», а рукоятку крана машиниста перевести в положение «VI».
3. На ПМО нажать кнопку «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ», при этом должна включиться подсветка кнопки.
4. В штатном режиме экрана МФДУ отображаемое давление воздуха в тормозных цилиндрах Pmin и Pmax должно быть равным нулю.
5. Сорвать скобу срывного клапана и контролировать значения давлений в тормозных цилиндрах Pmin ³ 0,28 МПа (2,8 кгс/см2), а Pmax £ 0,32 МПа (3,2 кгс/см2).
6. Перекрыть кран К35 отключения срывного клапана. Давление в тормозных цилиндрах должно быть равным нулю.
7. Вернуть скобу срывного клапана в исходное положение.
8.Отжать кнопку «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ».
9. Открыть разобщительный кран К35.
3.4.2.5 По результатам визуального осмотра состава, проверок и тестирования вагонного оборудования устраняются выявленные неисправности и дефекты, влияющие на безопасность движения, а также дефекты, которые в дальнейшем могут привести к возникновению отказов и неисправностей, производятся
необходимые регулировочные работы, принимается решение о техническом состоянии вагонов и возможности выхода состава на линию.
3.4.2.6 Включение источников бортового электропитания (ИПП) и оборудования вспомогательных (низковольтных и высоковольтных) систем на всех вагонах производится после входа башмаков токоприемников в контакт с контактным рельсом внешней системы электроснабжения и подачи на вагон высокого напряжения.
Включение ПСН, мотор-компрессоров, освещения, кондиционирования салонов и кабины осуществляется с ПМВ соответствующими тумблерами «ИПП», «КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ», «КОНДИЦИОНЕР САЛОНА», «ОСВЕЩЕНИЕ. САЛОН», «ОСВЕЩЕНИЕ. КАБИНА», рисунок 29. Включение кондиционера кабины и управление им осуществляется с панели управления кондиционером.
3.4.3 Управление движением поезда
Управление движением поезда обеспечивается взаимодействием основных составных частей (блоков) системы управления, безопасности и технической диагностики электроподвижного состава «Витязь-М», отдельных субблоков (модулей) цифровой информационной системы (ЦИС) вагонов и коммутационных устройств(кнопок, выключателей, переключателей) пультов управления (ОПУ и ВПУ), рисунки 27, 29.
3.4.3.1 Работа системы управления на этапе штатная работа
Этап «штатная работа» в режиме ручного управления предназначен для задания режимов работы поезда («Ход», «Выбег», «Тормоз»), формирования команд управления вагонным оборудованием и вспомогательными устройствами, обеспечения безопасности движения и функциональной диагностики оборудования.
В штатном режиме управления система «Витязь – М» обеспечивает выполнение следующих функций:
1) Функция автоматического регулирования скорости и безопасности движения.
Для выполнения функции автоматического регулирования скорости и обеспечения безопасности движения используются следующие блоки и устройства
системы: БКПУ, БКВУ, УПИ1, УПИ2, АДУТ, МФДУ, измерители скорости БМЦИС-01, блок тормоза безопасности БТБУ, контроллер машиниста КМ,
реверсор РВ (контроллер управления), основной и вспомогательный пульты управления (с кнопками БАРС, АЛС, бдительности, восприятия торможения) и педаль безопасности ПБ.
При включении РВ по окончании режима инициализации и проверки вагонного оборудования блок БКПУ на основе информации от блоков БКВУ о величине давления в ТЦ вагонов формирует признак «БТБ включен».
Процессоры безопасности БКПУ, получив признак «БТБ включен», и при cкорости V факт < V мин (1,8 км/ч) и в положении КМ «Выбег» или «Тормоз» формируют признак измерения нулевой скорости Vo и команду на включение тормоза удержания. Данная команда поступает в БКПУ, где обрабатывается и передается в блоки БКВУ, которые реализуют эти команды при помощи АДУТ. Тормозом удержания является вторая уставка электропневмоторможения (вентиль ВТ2 в БУФТ). При этом БКВУ осуществляют контроль за падением давления в ТЦ с давления максимального до давления удержания, а БКПУ формирует на основе этой информации признак эффективности тормоза удержания.
В дальнейшем система АРС осуществляет свою работу в зависимости от принятого сигнала с рельсовой линии о допустимой и фактической скорости, положения контроллера машиниста КМ и состояния кнопок «АЛС», «БДИТЕЛЬНОСТЬ» и педали безопасности.
При нажатой кнопке «АЛС» система работает только в режиме автоматической локомотивной сигнализации, выводя на мониторы МФДУ и БМЦИС-01 допустимую и фактическую скорости. При отжатой кнопке «АЛС» система осуществляет автоматическое регулирование скорости и управление режимами торможения.
Процессоры безопасности в штатной работе выполняют следующие функции:
- формирование значений допустимой и предупредительной скоростей, направления движения по сигналам с рельсовой линии в режиме «1/6», «2/6» и «ДАУ»;
- формирования значения допустимой Vдоп = 80 км/ч при работе в режиме «ВП»;
- формирование команды «Разрешение ходового режима» при переводе КМ в положение «ХОД» с любой уставкой и наборе составом фактической скорости в течение заданного времени более установленной минимальной скорости Vфакт > Vмин;
- формирование команд «Запрет ходового режима» и «Тормоз» при не наборе в течение заданного времени скорости Vмин более установленной минимальной или несовпадении направления вращения колесной пары с положением реверсора, при этом включается режим полного служебного торможения электропневматическим тормозом без сбора схемы в режим электротормоза;
- формирование команды на включение тормоза удержания при остановке поезда и формировании признака измерения нулевой скорости Vo;
- формирование команды «Запрет ходового режима» при Vфакт = (Vдоп - d), где d=1,1 км;
- формирование команды на включение режима подтормаживания ЭПТ и электротормоза с уставкой 3 и признаком «Тормоз АРС», включение звуковой
сигнализации при скорости Vфакт > Vдоп и выключение звуковой сигнализации при нажатии машинистом на кнопку «ВОСПРИЯТИЕ ТОРМОЖЕНИЯ»;
- формирование команды на включение тормоза безопасности и торможение до полной остановки при фактической скорости более допустимой Vфакт > Vдоп и неэффективности служебного торможения или отсутствии заданного замедления (более 0,7 м/с2) в течение заданного времени (3,6 с) после включения служебного тормоза;
- формирование команды «Тормоз» на полное служебное торможение до скорости состава менее 20 км/ч при нажатии на кнопку «БДИТЕЛЬНОСТЬ» или педаль безопасности («ПБ»), когда скорость фактическая меньше допустимой
Vфакт < Vдоп при Vдоп ≥ 40 км/ч;
- формирование команды «Разрешение ходового режима» при нажатии на кнопку «БДИТЕЛЬНОСТЬ» или «ПБ» и переводе КМ в положение «ХОД», когда допустимая скорость равна нулю Vдоп =0 или имеется признак «ОЧ» в режиме «ВП»;
|
|
|
