Международные пути легализации преступных доходов 3 страница

расовому, религиозному или культурному признакам, осуще­ствляемым на систематической основе или в массовом мас­штабе, а также депортация или принудительное перемещение населения. Перечень деяний является исчерпывающим.

Общим для всех перечисленных деяний признаком явля­ется серьезное нарушение основных прав и свобод человека. Однако преступлением они будут считаться в двух случаях:

1. Должны носить систематический характер, т. е. отличать­
ся постоянством практики или методичностью совершения
таких деяний.

2. По масштабам осуществления, количеству потерпевших
должны быть массовыми. Массовость этих деяний свидетель­
ствует о большом числе затронутых лиц. В то же время отдель­
ные акты убийств, пыток, рабства и др., не носящие система­
тического или массового характера, квалифицируются пре­
ступлениями международного характера по другим нормам
международного и национального уголовного права.

Комментариев требует такое нарушение прав человека, как установление или поддержание в отношении лиц положения рабства, подневольного состояния или принудительного тру­да. Определения этих преступлений даны в Конвенции про­тив рабства 1926 г., Дополнительной конвенции об упраздне­нии рабства, работорговли и институтов и обычаев, сходных с рабством, 1956 г. Здесь же дано определение долговой кабалы. Международный пакт о гражданских и политических правах 1966 г. (ст. 8) запрещает и уточняет определения рабства, под­невольного состояния и принудительного труда. Конвенции Международной организации труда № 29 и 105 запрещают и упраздняют принудительный труд. Следует также подчеркнуть, что преступлением считается не только доведение людей до рабского или подневольного существования или принудитель­ного труда, но и удержание их в таком состоянии в момент вступления настоящего Кодекса в силу.

Преследования по социальному, политическому, расовому, Религиозному или культурному признакам могут быть совер­шены должностными лицами или организованными группа­ми лиц. С объективной стороны преследование может осуще­ствляться в таких формах, как запрещение отправления рели-^гиозных культов, длительное и систематическое содержание под стражей отдельных лиц, представляющих определенную политическую, религиозную или культурную группу; запреще­ние использования родного языка, систематическое уничто-^ение памятников или зданий, представляющих определен-

^{5 В}'П. Панов                                        1 29

ную социальную, религиозную либо культурную ценностьдл_я какой-либо группы населения.

Депортация или принудительное перемещение населения отнесены к особым деяниям. Они предполагают в неотъемле­мом порядке элемент массовости, затрагивают большие груп­пы населения и могут быть совершены не только в период во­оруженного конфликта, но и в мирное время. При этом следу­ет различать депортацию и принудительное перемещение на­селения. Это не однозначные понятия. Депортация подразу­мевает высылку с национальной территории с запрещением проживать в данной стране. Принудительное перемещение населения может происходить полностью внутри границ од­ного и того же государства. Целью такого перемещения может быть изменение демографического состава какой-либо терри­тории по политическим, расовым, религиозным и другим при­чинам, а также переселение народа с мест его исконного про­живания в порядке репрессалий за измену или другую преступ­ную деятельность его отдельных представителей. В данном аспекте рассматриваемые преступления имеют некоторые при­знаки геноцида.

Насильственные исчезновения — новое в международном уголовном праве преступление международного характера. Его появление связано с тем, что в странах с нестабильной поли­тической обстановкой, высоким уровнем преступности, вве­денным чрезвычайным положением, или участвующих в во­оруженном конфликте отмечается большое количество про­павших без вести людей. Таковыми считаются лица в случаях, если в течение установленного гражданским законодательст­вом срока в месте их постоянного жительства нет сведений о месте их пребывания. К числу насильственно исчезнувших от­носятся не только погибшие, но и тайно плененные комба-танты, угнанные на принудительные работы, в рабство и т. п.

Впервые рассматриваемые деяния признаны преступлени­ем в Декларации о защите всех лиц от насильственных исчез­новений, принятой Генеральной Ассамблеей ООН 18 декабря 1992 г. В Венской декларации и программе действий Всемир­ной конференции по правам человека 1993 г. содержится при­зыв к государствам принять необходимые законодательные, судебные и иные меры с целью пресечения и наказания ви­новных в насильственных исчезновениях людей. Всемирная конференция по правам человека подтвердила обязанность всех государств в любых обстоятельствах проводить расследо­вания в случаях, когда имеются основания полагать, что натер-

ритории, находящейся под их юрисдикцией, имели место на­сильственные исчезновения и — если утверждения соответст-_вуют действительности — подвергать судебному преследова­нию лиц, виновных в их совершении¹.

Характерно, что названные международно-правовые доку­менты не формулируют диспозицию и основные признаки насильственных исчезновений как преступления международ­ного характера. Они лишь предписывают государствам при­нять соответствующие уголовные законы, сформулировав в них преступность и наказуемость этих деяний.

В новом Уголовном кодексе России такое преступление не значится.

Пиратство (морской разбой) — один из древних видов пре­ступлений, посягающих на интересы государств, использую­щих морское пространство. Оно наносит большой материаль­ный ущерб мореплавателям всех стран. Не случайно пиратов называли «врагами рода человеческого». В древние времена их наказывали только смертной казнью — либо топили, либо ве­шали на рее корабля без суда и следствия. Лишь в XIX веке их доставляли в крупные порты и передавали в руки правосудия.

Долгие годы пиратство считалось международным уголов­ным преступлением по обычному праву, поэтому в разных стра­нах оно трактовалось по-разному. Пиратами объявляли лич­ный состав кораблей, которые примкнули к восставшему на­селению. Так было, например в 1961 г., когда Португалия объ­явила в пиратстве патриотов, захвативших корабль «Санта-Мария». Однако до настоящего времени в международном праве нет единого специального договора о борьбе с пиратст­вом и все вопросы регламентируются в комплексе с другими проблемами использования открытого моря.

Действующие правила борьбы с пиратством изложены в ста­тьях 14—22 Женевской конвенции об открытом море 1958 г. и ст. ЮО—107 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Под пиратством здесь понимается неправомерный акт насилия, за­держание или грабеж в открытом море или в месте, находящем­ся вне юрисдикции государства, совершаемый с личными це­лями экипажем или пассажирами частновладельческого судна или летательного аппарата и направленный против другого суд­на и летательного аппарата, против лиц и имущества, находя­щихся на борту. Аналогично оценивается подстрекательство и

¹ См., Российский ежегодник международного права. 1993—94. СПб, 1995. -С. 368.

соучастие в пиратстве. Однако данное определение охватывает далеко не все незаконные акты насилия, практически соверша­емые в настоящее время в открытом море. Число таких актов растет. По данным Международной морской организации (ИМО), только с 1983 по май 1992 г. зарегистрировано 216 слу­чаев пиратства в виде вооруженных ограблений судов¹.

Вопросы противоправности иных деяний были отрегули­рованы разработанными в рамках ИМО и принятыми в 1988 г. в Риме Конвенцией о борьбе с незаконными актами, направ­ленными против безопасности морского судоходства, и Про­токолом о борьбе с незаконными актами, направленными про­тив безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. Действие Римской конвенции не распространяется только на военные, полицейские и таможен­ные корабли. Государства-участники взяли обязательство ус­тановить уголовные наказания за следующие деяния:

—акт насилия против лица на борту судна, если этот акт
может угрожать безопасному плаванию данного судна;

—захват судна и осуществление контроля над ним силой или
угрозой силы или путем любой другой формы запугивания;

—разрушение судна, нанесение ему или его грузу повреж­
дения, которое может угрожать безопасности плавания дан­
ного судна;

—помещение или совершение действий в целях помещения
на борт судна устройства или вещества, которое может разру­
шить это судно или причинить судну или его грузу поврежде­
ние, которое угрожает безопасности плавания этого судна;

—разрушение морского навигационного оборудования или
создание серьезных помех его эксплуатации, если такие акты
могут угрожать безопасности плавания судна;

—сообщение заведомо ложных сведений, создавая тем са­
мым угрозу безопасности плавания судна;

—нанесение ранения любому другому лицу или убийство
его в связи с совершением или попыткой совершения какого-
либо из вышеперечисленных преступлений;

—покушение на совершение таких деяний, подстрекатель­
ство к их совершению, а также угроза принуждения физичес­
кого или юридического лица совершить какое-либо действие
или воздержаться от него, совершить какое-либо из упомяну­
тых преступлений, если эта угроза может угрожать безопасно­
сти судна (ст. 3).

¹ Аргументы и факты. — 1992. — № 28 (613).

Названные деяния по своей юридической природе услов­но можно назвать способами совершения морского разбоя или пиратства, которому свойственны следующие признаки, от­личающие его от сходных деяний:

1. Пиратство может быть совершено только в открытом
море. В пределах государственной территории подобные дея­
ния квалифицируются по законам данной страны как разбой­
ное нападение, грабеж, бандитизм и т. д.

2. Пиратство направлено против другого судна, летатель­
ного аппарата или против лиц, или против имущества, нахо­
дящихся на борту этого судна, а также против безопасности
его плавания.

3. Пиратским может быть признано только частновладель­
ческое судно, предназначенное или используемое лицами,
имеющими над ним власть для совершения перечисленных
преступлений. В средние века не наказывалось даже каперст­
во'. Исключение составляет случай, если экипаж корабля под­
нял мятеж, захватил контроль над ним и совершил пиратские
действия (ст. 102 Конвенции 1982 г. ).

4. Пиратство должно сопровождаться насилием, угрозой
применения насилия, актами задержания, грабежа и т. п. На
практике такое насилие носит вооруженный характер, а сам
факт задержания судна и находящихся на нем людей квали­
фицируется как морской разбой.

5. Пиратскими могут быть только действия, совершенные
с личными целями, т. е. личное обогащение, корысть, месть и
другая личная заинтересованность. Вина должна быть только
умышленной.

Протокол, принятый участниками Римской конвенции 1988 г., носит факультативный характер. В нем объектом мор­ского разбоя квалифицируются насильственный или путем запугивания захват стационарной платформы на континен­тальном шельфе или осуществление контроля над ней; со­вершение акта насилия против лица на стационарной плат­форме, разрушение платформы или нанесение ей повреж­дения, если такие действия могут угрожать ее безопаснос­ти; помещение на платформу устройства или вещества, мо-

' Каперами назывались частновладельческие морские суда, которые полу­чали от военно-морского ведомства воюющего государства специальный патент, разрешавший экипажу судна в период войны нападать на любые суда противника и нейтральных стран, перевозящих контрабанду, захватывать груз и судно, топить их и т. п. Оно было запрещено в 1856 г. Декларацией о морской войне.

гущих разрушить платформу или создать угрозу ее безопаи ности (ст. 2).

Конвенции разрешают задержание пиратского судна любому государству. При этом установлено, что только военные кораб­ли, летательные аппараты или другие государственные суда, на то уполномоченные, вправе преследовать, останавливать и задер­живать такие суда, арестовывать виновных лиц и имущество.

В конвенциях обеспечивается принцип неотвратимости наказания путем установления универсальной юрисдикции. Государство, производящее захват пиратского судна, осуще­ствляет в отношении виновных уголовное преследование и наказание преступников. При наличии соответствующих об­ращений оно вправе выдать преступников, передать заинте­ресованному государству доказательства их вины, судно, иму­щество и оказать другую правовую помощь.

Римская конвенция 1988 г. в качестве уголовного наказа­ния за перечисленные деяния с учетом их тяжести называет заключение под стражу.

Если захват судна по подозрению в пиратстве совершен без достаточных оснований, то государству флага захваченного суд­на должен быть возмещен материальный и другой ущерб, при­чиненный этим захватом (ст. 105, 106, 110 Конвенции 1982 г. ).

Национальное законодательство некоторых стран предус­матривает выплату денежного вознаграждения лицам, захва­тившим пиратское судно. Так, Закон о пиратстве, принятый в 1890 г. в Великобритании, предусматривает выплату такого вознаграждения в размере 12, 5% стоимости захваченного иму­щества и самого судна.

Определенную сложность для государства, захватившего пиратское судно, представляет разрешение вопросов, связан­ных с определением судьбы судна и имущества. В настоящее время эти вопросы нормами международного права не регла­ментируются. Однако арбитражно-судебная практика разных стран придерживается следующих правил:

—собственник судна или имущества может предъявить свои
претензии в течение года после вынесения приговора;

—истец вправе предъявить свои материальные и другие
претензии собственнику судна;

—стоимость возвращаемого владельцам имущества опре­
деляется судом;

— судебные издержки оплачивает собственник.
Нередко государству, захватившему пиратское судно, не

удается установить его владельца. В таких случаях оно вместе

_с бесхозяйным имуществом конфискуется в пользу этого го­
сударства.                                       |

Советский Союз ратифицировал названные конвенции, российская Федерация имеет выход к трем океанам и 14 мо­рям, ее береговая линия превышает 100 тыс. км. Корабли с ее флагом всегда находятся в открытом море. Однако Российский уголовный кодекс не содержал нормы об уголовной ответст­венности за морской разбой и другие пиратские действия.

Новый УК РФ в ст. 215 определяет пиратство как нападе­ние на морское или речное судно с целью завладения имуще­ством, совершенное с применением насилия, опасного для жизни или здоровья находящихся на судне людей, или угрозы применения такого насилия. В качестве квалифицирующих признаков указаны организованная группа, повторность, при­менение оружия, а также совершение пиратства преступным сообществом.

Разрыв или повреждение подводного кабеля или трубопровода США предлагали квалифицировать как акты пиратства. Од­нако Институт международного права не согласился с таким предложением. В 1884 г. 28 государств, в числе которых была и Россия, заключили в Париже Международную конвенцию по охране подводных телеграфных кабелей, которая установила уголовную ответственность за их повреждение только в мир­ное время (в военное время такие повреждения могли повлечь только материальную ответственность). При этом преступным признавался разрыв или повреждение подводного кабеля, про­изведенные умышленно или по преступной оплошности, мо­гущие иметь последствием перерыв или приостановку теле­графных сообщений; подлежат наказанию, независимо от гражданского иска о возмещении издержек и убытков (ст. 2).

В Конвенции отмечается, что не является преступлением разрыв или повреждение кабеля, виновники которых пресле­довали единственно законные цели по сохранению своей жиз­ни и безопасности своих судов. К тому же он и предварительно приняли все необходимые меры предосторожности для избе­жания таких повреждений. Анализ данного определения и дру­гих норм Конвенции 1884 г. позволяет выделить следующие особенности этого международного уголовного преступления:

— Под охрану поставлен только телеграфный кабель, проло­
женный в открытом море за пределами территориальных вод.

— Уголовная ответственность наступает только в том слу­
чае, когда разрыв или повреждение кабеля произведены умы­
шленно (лицо сознавало общественно опасный для междуна-

родного правопорядка характер своего действия или бездей­ствия, предвидело возможность разрыва или повреждения ка­беля, желало этого или сознательно допускало наступление этих последствий) или по преступной оплошности. Послед­ний термин не принят в уголовном праве, поэтому можно счи­тать, что он подразумевает неосторожность в форме преступ­ной небрежности (лицо предвидело возможность разрыва или повреждения кабеля, но легкомысленно рассчитывало на их предотвращение) либо в форме преступной самонадеянности (лицо не предвидело возможности разрыва или повреждения кабеля, хотя должно было и могло их предвидеть).

— Ответственность наступает лишь в случае нарушения и
несоблюдения установленных правил судоходства или морско­
го промысла вблизи морского кабеля. Часть из таких правил
изложена в Конвенции. В частности, ст. 5 предусматривает, что
при прокладке и ремонте поврежденного кабеля суда должны
соблюдать правила о сигналах. Увидев установленные сигна­
лы, другие суда должны находиться на расстоянии не менее
одной мили от этого судна; на таком же расстоянии следует
держать рыболовные снасти и сети. На расстоянии в одну чет­
верть морской мили должны держаться суда от бакенов, слу­
жащих указателями месторасположения кабеля (ст. 6).

— Уголовное преследование виновных осуществляет госу­
дарство, судно которого совершило разрыв или повреждение
кабеля. Только в исключительном случае при невозможности
привлечения к ответственности виновных допускается осуще­
ствление уголовной юрисдикции государства, гражданином
которого является виновный. Конвенция требует рассматри­
вать такие дела без промедления, «сокращенным порядком»,
назначая преступникам уголовные наказания в виде ареста и
денежного штрафа. В этом аспекте комментируемая конвен­
ция является крайне редкой в международном уголовном пра­
ве, которая диктует государствам выбор меры наказания.

— Военный корабль или другое государственное судно
вправе задержать невоенное судно, повредившее кабель, про­
верить документы, удостоверяющие национальность судна,
сделать на них соответствующие отметки и составить прото­
кол с необходимыми реквизитами (ст. 10).

Дальнейшее развитие законодательство об ответственнос­ти за эти преступления получило в Женевской конвенции об открытом море 1958 г. и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Объектом преступного посягательства в них являются не только телеграфные кабели, но и трубопровод и высоко-

рольтный кабель, прокладка которых разрешена в открытом _море за пределами континентального шельфа любому государ­ству. Уточнено и понятие рассматриваемого преступления. Им может быть «разрыв или повреждение подводного кабеля в открытом море каким-либо судном... либо лицом..., совершен­ные намеренно или в силу преступной небрежности таким образом, что это может прервать или затруднить телеграфную или телефонную связь, а равно разрыв или повреждение при таких же обстоятельствах подводного трубопровода или высо­ковольтного кабеля. Это положение также относится к дейст­виям, которые рассчитаны на то, чтобы привести к таким раз­рывам или повреждениям, или могут привести к ним (ст. 113 Конвенции 1982 г. ). Следовательно, преступными являются приготовление и покушение на данное преступление.

Конвенция 1884 г. остается в силе для подписавших ее го­сударств. Названные Конвенции 1958 и 1982 гг. регламентиру­ют и вопросы возмещения ущерба. При этом на государства возложены обязанности принимать законы и правила, преду­сматривающие, что если находящиеся под его юрисдикцией владельцы кабеля или трубопровода в открытом море причи­нят при прокладке или ремонте этих сооружений разрыв или повреждение соседнему кабелю или трубопроводу, они будут нести расходы по ремонту (ст. 114 Конвенции 1982 г. ). В таких законах и правилах также должны быть предусмотрены нор­мы о возмещении материального ущерба владельцам судов, которые докажут, что пожертвовали якорем, сетью или другой рыболовной снастью во избежание повреждения кабеля или трубопровода, приняв при этом все разумные меры предосто­рожности. В Российском уголовном законодательстве вопрос об ответственности за подобные преступления решается в ряде статьей Уголовного кодекса. К примеру, ст. 303 устанавливает ответственность за неосторожное повреждение телеграфного кабеля, если оно вызвало или могло вызвать перерыв телеграф­ного сообщения. В ней нет упоминания о повреждении тру­бопроводов, высоковольтных и других кабелей, что явля­ется существенным пробелом Особенной части Уголовного кодекса. Если повреждение государственного или обществен­ного имущества, каковыми могут быть трубопроводы и кабе­ли, проложенные по дну моря, повлекли человеческие жерт­вы или иные тяжкие последствия, то такие деяния дополни­тельно квалифицируются по ст. 168 УК.

Уголовная ответственного за умышленное повреждение или уничтожение любого кабеля или трубопровода наступает по ст.

167 Кодекса. При этом отягчающими ответственность обстоя­тельствами являются повреждения или разрывы данных соору­жений общеопасным способом (применение взрывчатых ве­ществ, снарядов, пуль и пр. ), человеческие жертвы, крупный материальный ущерб и другие тяжкие последствия. Ответствен­ность наступает как при прямом, так и при косвенном умысле.

Возможна квалификация рассматриваемых деяний и по ст. 276 этого кодекса, если должностное лицо не выполняет или не­надлежащим образом выполняет возложенные на него обязан­ности по охране трубопровода или кабеля либо по организа­ции их ремонта, эксплуатации таких сооружений, а также при нарушении правил кораблевождения.

Для капитана, штурмана или другого должностного лица военного корабля ответственность дополнительно может на­ступить и по ст. 330 за нарушение правил кораблевождения, повлекшее тяжкие последствия. Ответственность может быть исключена только в том случае, если проводка корабля осу­ществлялась лоцманом при условии, что разрыв или повреж­дение кабеля или трубопровода произошли из-за местных ус­ловий, которые могли быть известны только лоцману.

Столкновения морских судов совершаются в основном вслед­ствие нарушения установленных правил мореплавания. Такие правила длительное время принимались государствами. Одна­ко развитие морского судоходства потребовало их унифика­ции в целях предупреждения столкновения судов. В настоя­щее время действуют Международные правила 1972 г. для пре­дупреждения столкновения судов в море, которые содер­жат технические нормы на сигнализацию, расхождение судов и порядок обеспечения безопасности плавания морских судов. Кроме этого, действуют национальные уставы, правила и раз­личные инструкции в области морского мореплавания.

Международно-правовая ответственность за столкновение морских судов впервые была установлена в 1910г. Брюссель­ской конвенцией для объединения некоторых правил относи­тельно столкновения судов. Ее участником была и Россия. В этой Международной конвенции отражен комплексный харак­тер этого преступления. Его субъектом могут быть лишь капи­тан судна, штурман, дежурный помощник, командир, вахтен­ный офицер военного корабля или другое должностное лицо. С другой стороны, это преступные нарушения техники безо­пасности, правил эксплуатации и кораблевождения. При этом ответственность наступает в случае виновного действия или бездействия указанных лиц.

Если столкновение судов произошло вследствие урагана, цунами, морского землетрясения и другой непреодолимой _силы, то ответственность лиц исключается.

В Конвенции не решен вопрос о подсудности дел о столк­новении морских судов. Это привело к тому, что суды некото­рых государств стали рассматривать дела о столкновении ино­странных морских судов. В разрешение споров о подсудности вынуждено было вступить международное правосудие. Изве­стным прецедентом стало дело «Лотоса». Суть дела заключа­лась в том, что французский пароход «Лотос» и турецкое суд­но «Боз-Курт» столкнулись в открытом море, в результате чего погибло 8 турецких граждан и затонул их пароход. По прибы­тии «Лотоса» в Константинополь турецкие власти возбудили уголовное дело против своего капитана и французского вах­тенного офицера. Суд приговорил их к тюремному заключе­нию. Французские власти не согласились с таким решением, считая, что Турция не имела права преследовать в уголовном порядке французского гражданина за деяния, совершенные в открытом море и на борту иностранного судна. Этот спор рас­сматривала Постоянная палата международного суда и вынесла решение о том, что Турция не нарушила принципов междуна­родного права потому, что нарушение установленных правил кораблевождения на борту «Лотоса» вызвали тяжкие послед­ствия на борту «Боз-Курт», являющегося турецкой территори­ей. Поэтому Турция приобрела право уголовной юрисдикции в отношении иностранного гражданина. Аналогичные споры были не единичны.

В 1952 г. была принята Брюссельская конвенция об унифи­кации некоторых правил, относящихся к уголовной компетенции в вопросе столкновения судов и других случаев, связанных с на­вигацией. Право уголовного преследования получило государ­ство, под флагом которого находилось судно в момент столк­новения. Однако такое правило не получило всеобщего при­знания и широкого распространения, так как круг участников данной Конвенции был слишком узок.

Окончательное разрешение вопрос о подсудности дел дан­ной категории получил в Конвенции 1958 г. об открытом море и Конвенции ООН по морскому праву. В частности, установ­лено, что капитан судна или другое лицо, состоящие на служ­бе на таком судне, по вине которых произошло столкновение или навигационный инцидент, привлекаются к уголовной от­ветственности по законам государства флага судна либо госу­дарства гражданства данного лица. «Ни арест, ни задержание

судна не могут быть произведены даже в качестве меры рас­следования по распоряжению каких-либо властей, кроме вла­стей государства флага» (ст. 97 Конвенции 1982 г. ). Однако эти обстоятельства не исключают международную ответственность государства (судовладельца) за материальный ущерб, причи­ненный судном, плавающим под его флагом.

Изъятие у должностных лиц корабля документов на право кораблевождения (диплома судоводителя, разрешение или свидетельство о квалификации) могут произвести после долж­ной процедуры расследования и разбирательства только пред­ставители государства флага судна.

Следовательно, в настоящее время при столкновении су­дов любое государство не может претендовать на свое право преследовать виновных в уголовном порядке. В первую оче­редь такое право предоставлено государству флага судна, по вине экипажа которого произошло столкновение. В качестве конкурента может выступать государство, гражданином кото­рого является виновное в столкновении судов лицо. По мне­нию специалистов в области международного морского пра­ва, такие случаи могут возникать, если виновный избежал уго­ловной ответственности, или государство, гражданином кото­рого является виновный, лишит своего гражданина диплома судоводителя или квалификационного свидетельства. Таким же путем идет и судебная практика по рассматриваемой кате­гории уголовных дел.

В соответствии с названными конвенциями в Уголовном кодексе Российской Федерации установлена ответственность за нарушение работником водного транспорта правил безопас­ности движения и эксплуатации транспорта, повлекшее несча­стные случаи с людьми, аварию или другие тяжкие последст­вия (ст. 248). Вина капитана судна, как правило, может быть только в форме неосторожности. Прямой умысел влечет ква­лификацию по другим статьям кодекса. Должностные лица военного корабля несут ответственность по ст. 330 этого же кодекса, т. е. за нарушения правил кораблевождения¹. Уголов­но наказуемыми признаются только такие нарушения правил кораблевождения, которые повлекли за собой гибель либо се­рьезные повреждения корабля, человеческие жертвы или дру­гие тяжкие последствия. На практике гибель и повреждения корабля являются следствием столкновения морских судов.

¹ Правила кораблевождения военных судов регламентируются различными актами, главным образом Корабельным уставом Военно-Морского Флота.

В то же время Корабельный устав ВМФ, например, требует _От командира корабля, чтобы он управлял кораблем смело, энергично, решительно, без боязни ответственности за рис­кованный маневр, диктуемые обстановкой (ст. 148). Это озна­чает, что в конкретной ситуации тяжкие последствия вследст­вие столкновения судов могут наступить не в силу нарушений правил кораблевождения, допущенных по неосторожности, а в результате сознательных действий в сложной обстановке, направленных на выполнение приказа или иного задания, в условиях служебного риска. Речь может идти в таких случаях о действиях в состоянии крайней необходимости, исключающей уголовную ответственность.

Неоказание помощи на море в юридической литературе рас­сматривается как последствие столкновения морских судов и нередко объединяется одним названием — «столкновение су­дов и неоказание помощи на море». Однако люди за бортом судна оказываются и вследствие стихийных бедствий, пожа­ров, аварий, столкновений с айсбергом, рифом и т. п. Ответст­венность за неоказание помощи на море и признание этих де­яний международными уголовными преступлениями особо регламентируются международным правом и нормами наци­онального законодательства.

⇐ Предыдущая78910111213141516Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: