Расчет мощности производственной базы

Исходными данными для расчета являются сведения об объемах СМР, удельном весе монтажных и специальных работ в общем объеме СМР.

Q=V*j

Q – Мощность базы на полную потребность, тыс. руб. год.

V – Объем монтажных или специальных работ на год, тыс. руб.

j – коэффициент сборности (равный уровню сборности умноженному на удельный вес стоимости монтажных или специальных работ).

Схема развития и размещения материально-технической базы строительства

Составляется для рационального планирования капитальных вложений и состоит из:

1. Краткая экономическая и геофизическая характеристика района.

2. Анализ состояния базы строительства.

3. Расчет потребности в материально-технических ресурсах.

4. Предложения по развитию и размещению предприятий базы

Проектирование производственной базы строительства начинается с ТЭО, составляемого для каждого предприятия. После утверждения ТЭО, проектирование ведется по «общим положениям проектирования и строительства промышленных предприятий» (СН 202-76)

Для обеспечения планомерного снабжения строительства строительной организации разрабатывают план материально-технического снабжения. При планировании материально-технического обеспечения, комплектации выявляется общая потребность организации в материальных и энергетических ресурсах для выполнения годовой производственной программы, рассчитывается объем поставок их на объект строительства в зависимости от форм снабжения (транзитом или с оптовых складов и баз), определяются объемы и сроки поставок материальных ресурсов в комплектах, контейнерах и пакетах. Исходными данными для планирования служат:

¨ годовая программа работ в денежном выражении и физические объемы работ;

¨ план технического развития; планы ремонтных работ;

¨ унифицированная нормативно-технологическая документация

¨ по комплектации;

¨ расчеты потребности подсобных производств в сырье, мате­риалах и полуфабрикатах;

¨ данные об остатках материалов на складе; мероприятия по экономии материалов;

¨ нормативные показатели расхода материалов, сроки износа инструмента, запасных частей, спецодежды и других предметов; нор­мы производственных запасов конструкций и материалов;

¨ сметные и планово-расчетные цены на материалы, конструкции.

Основные материальные ресурсы планируются по укрупнен­ной номенклатуре (конструкции бетонные и железобетонные, кон­струкции металлические, конструкции деревянные и пиломатериа­лы, металлопрокат, трубы, материалы изоляционные, общестрои­тельные материалы, отделочные материалы, электротехнические и кабельные материалы, санитарно-технические материалы и обору­дование, метизы, строительные полуфабрикаты).

Прочие материалы, употребляемые в небольших количествах и составляющие не более 15 % стоимости всех материальных ресурсов, рекомендуется учитывать только в денежном выражении.

На основе плана материально-технического обеспечения по основным видам конструкций и материалов составляются графики поставки их на объекты.

 

Организация работы транспорта и строительных услуг. Организация эксплуатации парка строительных машин.

Выбор транспорта

Для перевозки строительных грузов могут быть исполь­зованы все виды транспорта, применяемые в строительстве.

При выборе вида транспорта учитываются производст­венно-технические факторы (объемы, виды, габариты и партионность перевозимых грузов, дальность и сроки доставки, ус­ловия погрузочно-разгрузочных работ и возможность беспере­грузочной доставки, наличие и состояние транспортных путей, технические характеристики транспортных средств и др.), при­родно-климатические условия (сезонность завозки, состояние транспортных путей в различные периоды года и т.п.) и другие особенности строительства в каждом конкретном случае.

Выбор транспортных средств производят последователь­но.

На первом этапе анализируются конкретные условия пе­ревозок строительных грузов и определяются возможность и рациональность применения того или иного вида транспорта.

Например, автомобильный транспорт целесообразно ис­пользовать при перевозке грузов до 200 км. Железнодорожный транспорт, обладающий высокой про­изводительностью и сравнительно низкой себестоимостью пе­ревозки, рационально применять при доставке больших объе­мов грузов на расстояния не менее 200 км из-за большой про­должительности погрузо-разгрузочных работ и небольшом среднесуточном пробеге подвижного состава. Водный транспорт целесообразно применять для достав­ки массовых грузов при сосредоточенном строительстве объек­тов, непосредственно прилегающих к водным акваториям и имеющим соответствующее портовое оборудование. Воздушный транспорт из-за высокой себестоимости пе­ревозок целесообразно применять в случае невозможности ис­пользования какого-либо другого вида транспорта.

Существенное значение для выбора транспорта имеет ве­личина грузооборота, а также мощность и стабильность грузо­вых потоков.

Величина грузооборота - это объем строительного груза, подлежащего к перевозке за определенный период вре­мени (год, квартал, месяц). Расчет грузооборота позволяет оп­ределить размер суточного грузооборота: Q гр.сут.=(Qгр./n_см)*Kн.п.,

где: n_см - количество рабочих смен за принятый период времени;

Кн.п. - коэффициент неравномерности перевозок, в зависимости от вида строительства 1,1 - 1,3.

Мощность грузового потока определяется величиной перевозимого груза в одном направлении за определенный период времени, а стабильность - интенсивность грузового потока (J гр.п) за принятую единицу времени: J гр.п.= (Q гр.п/n)*K н.п.,

где n - количество единиц времени за принятый период в соизмеримых величинах.

На втором этапе формируются возможные варианты транспортных средств для перевозки грузов с использованием одного или нескольких видов транспорта. Комбинированные способы доставки используются в тех случаях, когда по техни­ческим причинам невозможно применить один из видов транс­порта или применение нескольких видов транспорта с учетом перегрузок целесообразнее, чем одним из них. Количество транспортных средств (N) каждого вида в принятых вариантах определяется по формуле: N=(Q*g/Пэ*Kи)*100,

где: Q- общий объем перевозимого груза за определен­ный период времени, т, т-км.;

g - доля грузов, перевозимых транспортным средст­вом данного вида в общем объеме, %;

Пэ - эксплуатационная производительность ТС за определенный период времени, т., т-км.;

Ки- коэффициент использования парка транспорт­ных средств.

На третьем этапе выбора транспортных средств произво­дится технико-экономическая оценка принятых вариантов пе­ревозок строительных грузов.

В основу выбора экономически эффективного варианта транспортных средств положен метод сравнительной оценки величины эксплуатационных затрат (Э).

Эксплуатационные затраты на содержание транспортных средств складываются из стоимости обслуживания и ремонт­ных работ, амортизационных отчислений на полное восстанов­ление и накладные расходы, затраты на энергоносители и экс­плуатационные материалы, заработную плату эксплуатирую­щего и обслуживающего персонала и определяются по форму­ле:

Э=SЭiNi

где: Эi - эксплуатационные затраты по каждому типу транспортных средств;

Ni - количество транспортных средств каждого типа.

Для перевозки строительных грузов принимается тот ва­риант, суммарные затраты на реализацию которого являются наименьшими.

Организация автотранспорта в строительст­ве

Основным транспортным средством в строительстве яв­ляется автомобильный транспорт, на долю которого приходит­ся более 80% всех перевозимых строительных грузов. Как правило, речь идет о ТС автотранспортных предприятий.

Структура транспортных средств автотранспортного предприятия, т.е. количественный состав автопарка по класси­фикационным принципам должен в максимальной степени соответствовать объемам перевозимых грузов и их ви­дам, партионности поставок и интенсивности потребления, ус­ловиям перевозок и погрузо-разгрузочных работ, степени рассредоточенности объектов строительства и состояния дорог, удаленность поставщиков и потребителей грузов как между ними, так и до автопредприятия и другим требованиям.

По структуре подвижного состава автотранспортные предприятия могут быть общего назначения для перевозки гру­зов широкой номенклатуры и специализированными.

Взаимоотношения между транспортными предприятиями и грузополучателями определяются договорами, в которых регламентируются их обязательства и ответственность сторон.

Организация перевозок строительных грузов может осу­ществляться по трем схемам: маятниковой, челночно-маятниковой и челночной.

Маятниковая схема предусматривает доставку грузов автотранспортом с неотцепляемым кузовом и транспортным устройством.

Время оборота автотранспорта равно времени полного цикла (Тц): погрузка (Тп), груженый пробег (Тдв.г), выгрузка (Тв) и порожний пробег (Тдв.п).

Т_Ц=Т_П+Т_ДВ.Г.+Т_В+Т_ДвП,

При челночно-маятниковойсхеме автотранспорт (тя­гач) обслуживает два полуприцепа. С одним он простаивает во время погрузки, а со второго в это время ведется разгрузка.

Время оборота тягача определяется:

Тц = Тп+ Тдв.г +Тпер. + Тдв.п

где Тпер - время, расходуемое на отцепку и прицепку от­цепляемого транспортного устройства.

Челночная схема предусматривает обслуживание тяга­чом трех или более отцепляемых транспортных устройств. В этом случае исключаются затраты времени на погрузочно-разгрузочные работы.

Тц = Тдв.г +2Тпер. + Тдв.п

Потребное количество автотранспортных средств (А) для перевозки грузов по определенному маршруту может быть оп­ределено по формуле:

А=Q*Тц/Тр*gм*Kr*Kп

где: Q - общее количество груза, перевозимое за расчет­ный период;

Тр - продолжительность расчетного периода в сопос­тавимых единицах времени с продолжительностью полного цикла (Тц);

gм - грузоподъемность одной автомашины;

Кr - коэффициент использования автомашины по грузоподъемности;

Кп- коэффициент пробега, т.е. отношение пути автомашины с грузом к общей длине пути.

При определении количества автотранспортных средств при монтаже конструкций с "колес" должно быть сохранено следующее неравенство:

Т_Ц£К_МТ_М,.

где: Тм - время, затраченное на монтаж, доставленных за один оборот конструкции и деталей, в сопоставимых единицах времени с Тц;

Км - коэффициент резерва времени на монтаж.

В случае нарушения неравенства, т.е. Тц >КМТМ, количе­ство автомашин (А) увеличивается на величину частного от от­ношения Т_Ц/К_МТ_М.

Для оценки организации работы автотранспорт исполь­зуют ряд технико-экономических показателей:

· коэффициент использования парка автотранспорт­ных средств (Ки), среднее значение которого равно 0,64-0,7: К_И=А₀/А_ТГ.,

где ао, Ат.г. - общесписочное и кол-во технически готовых к работе авто, в автомобиле-днях;

· коэффициент использования автотранспортныхсредств по грузоподъемности (Кr), среднесписочное значение которого равно 0,9-0,95: Kп=Qф/Qo

где: Qф,Qo - количество фактически перевезенного груза и общее количество, которое может быть перевезено при пол­ном использовании грузоподъемности;

· коэффициент использования пробега,среднее значение которого равно 0,48-0, 52: К_П=L_Г/L₀

где: Lг, Lо - пробег автомашины с грузом и общий про­бег, включая пробег с грузом, холостой пробег, подачу под по­грузку, возврат к месту стоянки, заправка топливом, заезды на техническое обслуживание и т.п.;

· средняя техническая скорость за один час движения автотранспорта (Vт): V_Т = L₀/Т_ДВ,

где Тдв - общее время нахождения автотранспорта в дви­жении, час.

 

Для оперативного принятия решений в управлении авто­транспортом формируется диспетчерская служба.

Организационные формы эксплуатации ма­шинного парка

В зависимости от конкретных условий строительства, ви­да и размерности предприятия, объемов и структуры строи­тельных работ эксплуатация строительных машин может осу­ществляться различными организационными формами.

1. Строительные машины и механизмы находятся на балансе небольших строительных организаций или их структурных подразделениях в прямом их подчинении, что по­зволяет достаточно оперативно ими управлять. Однако при такой форме эксплуатации машин возникает невозможность соз­дания условий их технического обслуживания и ремонта.

2. Строительные машины и механизмы находятся на балансе специализированных подразделений механизации (бывшие управления механизации строительных трестов).

3. Строительные машины и механизмы находятся на балансе и в составе предприятий механизации (бывшие тре­сты механизации и самостоятельные управления механизации). Предприятия механизации по характеру выполняемых строительных работ могут быть специализированными и эксплуатирующие разнотип­ный парк строительной техники.

4. Строительные машины и механизмы на балансе лизинговых компаний, специализирующихся на сдачу в ли­зинг (аренду) однотипных машин (землеройных машин, авто­кранов, башенных кранов, средств малой механизации и т.п.) и универсальные (несколько типов машин).

⇐ Предыдущая45678910111213Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: