 |
Подготовка и действие пневматической схемы при пересылке в недействующем состоянии.
|
|
|
|
Подготовка и действие пневматической схемы при пересылке в недействующем состоянии.
Для транспортирования электровоза в недействующем состоянии необходимо выполнить следующие условия:
· на блоке БТО снять пломбу и открыть разобщительный кран КН80;
· снять пломбу и открыть разобщительный кран КН25 и КН26 у питательных резервуаров РС3 и РС4;
· перекрыть разобщительный кран КН52 от главных резервуаров РС1 и РС2 к питательной магистрали ПМ;
· ключ устройства блокировки тормозов SА20 одной из кабин установить в нижнее положение (блокировка выключена). Комбинированный кран этой блокировки установить в положение двойной тяги. Ручку крана управления вспомогательным тормозом КН84 или КН85 этой кабины установить в поездное положение;
· на блоке БВА4 включить тумблер S45 “ЭПТ резервом”.
Сжатый воздух по тормозной магистрали ТМ через открытый разобщительный кран КН80 и обратный клапан КО1 подводиться:
· через открытые разобщительные краны КН73 и КН74 к питательным клапанам реле давления РД2 и РД3;
· через открытые разобщительные краны КН79 и КН78 к редукторам давления РЕД3 и РЕД2 и далее к электропневматическим вентилям Y2 и Y3;
· электроблокировочному клапану Y1;
· через открытые краны КН25 и КН26 поступает в питательные резервуары РС3 и РС4, в которых создается зарядное давление тормозной магистрали.
Работа блока тормозного оборудования, в режиме торможения, будет осуществляться за счет давления сжатого воздуха накопленного в питательных резервуарах РС3 и РС4 из тормозной магистрали. Перетекание сжатого воздуха из этих резервуаров в тормозную магистраль, не допускает обратный клапан КО1. Работа схемы аналогична как при пневматическом, так и электропневматическом торможении.
|
|
|
Действие пневматической схемы при смене кабин управления.
При смене кабины управления необходимо:
Затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза КН84 до полного давления тормозных цилиндров 0, 38 - 0, 4 МПа.
Ручку крана машиниста SA19(1) перевести в положение “Экстренное торможение” и выпустить сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ до полного его выхода. При этом наполнение тормозных цилиндров ЦТ осуществляется двумя путями:
1. Сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через устройство блокировки тормозов SA20(1), фильтр Ф8, открытый разобщительный кран КН23, пройдя через кран вспомогательного тормоза КН84, подводится по магистрали вспомогательного тормоза ИМ к блоку БТО, и далее через переключательный клапан К4, поступает в управляющие полости реле давления РД2 и РД3. Каждое реле через свой питательный клапан, подает сжатый воздух от питательного резервуара РС3 через открытые разобщительные краны КН73 и КН74 блока БТО, открытые разобщительные краны КН41 и КН42, к манометрам МН3 и МН4, и через гибкие рукава РУК3…10 и РУК11…18, в тормозные цилиндры ЦТ1…6 и ЦТ7…12, производя их наполнение до установленного давления.
2. От воздухораспределителя ВР, сработавшего на торможение, сжатый воздух из запасного резервуара РС5, поступает через воздухораспределитель ВР, переключательный клапан К1, к сигнализатору давления SP1 и преобразователям давления А37-ВР1 и А37-ВР2 САУТ, и резервуар дополнительного объема РС8. Одновременно с этим, сжатый воздух поступает через переключательный клапан К2, электроблокировочный клапан Y1, переключательный клапан К3, к переключательному клапану К4. Дальнейшее движение сжатого воздуха прекращается.
Ввиду того что локомотив был заторможен краном вспомогательного тормоза, давление сжатого воздуха от воздухораспределителя ВР на переключательный клапан К4 влияния не оказывает. Но если по какой либо причине произойдет выпуск сжатого воздуха со стороны крана вспомогательного тормоза, то за счет перепада давления со стороны переключательного клапана К4 от воздухораспределителя ВР, сжатый воздух поступит в управляющие полости реле РД2 и РД3, отпуск тормозов локомотива не произойдет.
|
|
|
Устройство блокировки тормозов SA20(1) привести во включенное положение путем перевода ручки в крайнее верхнее положение. Ручку крана машиниста SA19(1) перевести в V положение “Служебное торможение”.
После перехода в не рабочую кабину, необходимо вставить ключ устройства блокировки тормозов SA20(2) и повернуть его в крайнее нижнее положение, тем самым выключив блокировку. Ручку крана машиниста SA19(2) перевести во II положение “Поездное” и произвести зарядку тормозов установленным порядком.
Учебный вопрос № 7
Схема расположения тормозного оборудования на тепловозе изучаемой серии. Назначение тормозных приборов, входящих в пневматическую схему.
Рисунок 1. 1 Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ25КМ
Грузовой магистральный тепловоз 2ТЭ25КМ (рисунок 1. 1) оборудован тормозами:
а) автоматическим пневматическим (для управления тормозами поезда);
б) прямодействующим неавтоматическим (для управления тормозами тепловоза);
в) электрическим (реостатным);
г) ручным стояночным.
Характеристики тормозной системы тепловоза приведены в таблице.
Таблица 1
Характеристики тормозной системы тепловоза
| Максимальное давление сжатого воздуха в питательной магистрали, МПа (кгс/см2) | 1, 0 (10, 2) | |
| Номинальное давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (отрегулированное редуктором) МПа (кгс/см2) | 0, 48-0, 58 (4, 8-5, 8) | |
| Торможение краном машиниста на режимах: - порожний - средний - груженый | 0, 14-0, 18 (1, 4-1, 8) 0, 3-0, 34 (3, 1-3, 5) 0, 4-0, 45 (4, 1-4, 6) | |
| Полное торможение краном вспомогательного тормоза | 0, 38-0, 4 (3, 9-4, 1) | |
| Торможение при замещении электрического тормоза пневматическим | 0, 19 (1, 9) | |
| При саморасцепе секций | 0, 38 (3, 9) | |
| Производительность компрессора при n = 1450 об/мин, м3/мин | 4, 5 | |
В систему тормозного оборудования входят четыре главных воздушных резервуара РГ1 — РГ4 и один питательный резервуар РП емкостью 250 л каждый, кран машиниста ( КРМ ) №395М-3-01, кран управления ( КУ ) №215-1, модуль тормозного оборудования ( МТО ) Е. 311. КМ, электропневматический клапан автостопа ЭПК-150И, а также компрессорный агрегат ( КМ ) AKB4. 5/1 ПУ2-М1, двенадцать тормозных цилиндров типа ТЦР-10, рычажная передача с тормозными колодками и тормозная арматура с трубопроводом.
|
|
|
На пульте управления установлены: КРМ, КУ, кнопка экстренного торможения «КАЭТ», кнопка отпуска тормозов «КОТ», манометры тормозной и питательной магистралей МН1, уравнительного резервуара МНЗ, тормозных цилиндров МН2. Под пультом управления расположено устройство блокировки тормозов УБТ. Остальные элементы тормозного оборудования расположены в модуле тормозного оборудования, установленном на задней стенке кабины со стороны аппаратной камеры.
Необходимый запас воздуха на тепловозе создается компрессорным агрегатом АКВ4, 5/1 ПУ2-М1, состоящим из роторного винтового воздушного компрессора, электродвигателя постоянного тока, воздушного фильтра, маслоотделителя, блока охлаждения масла и газа, сепаратора, масляного фильтра, системы контроля, управления и защиты, запорно-регулирующих устройств, трубопроводных и кабельных соединений. Все оборудование скомпоновано на общей раме. Система контроля, управления и защиты выполнена на базе микропроцессорного программно-аппаратного комплекса и работает в автоматическом режиме.
Компрессорный агрегат КМ обеспечивает избыточное давление нагнетания 1, 0 МПа и производительность 4, 5 м3/мин. Для очистки и осушки сжатого воздуха, вырабатываемого компрессорным агрегатом, применяется система подготовки сжатого воздуха СПВ 4, 5/1У2, которая является адсорбционным двухкамерным влагоотделителем с попеременно меняющимися фазами адсорбции и регенерации. Система подготовки сжатого воздуха потребляет мощность не более 1 кВт, на регенерацию расходуется 15% воздуха. В результате работы системы содержание твердых частиц в сжатом воздухе не превышает величины 2 мг/м. Кроме тормозных нужд, воздух расходуется также на автоматическое управление тепловозом: реверс, контакторы, песочную систему, звуковые сигналы и другие приборы.
|
|
|
На напорной трубе между компрессорным агрегатом и главным резервуаром РП установлены предохранительные клапаны КП1 и КП2, отрегулированные на давление 0, 1±0, 02 МПа (1±0, 2 кгс/см2). Главные резервуары снабжены водоспускными кранами. Давление в главных резервуарах и питательной магистрали должно быть от 0, 75 до 0, 9 МПа (от 7, 5 до 9, 0 кгс/см2), в тормозной магистрали — от 0, 48 до 0, 55 МПа (от 4, 8 до 5, 5 кгс/см2).
Тепловоз оснащен концевыми кранами и соединительными рукавами. Краны и соединительные головки концевых рукавов окрашены в цвета: красный — тормозная магистраль ( ТМ ), голубой — питательная магистраль ( ПМ ), зеленый — магистраль вспомогательного тормоза ( МВТ ).
|
|
|
