 |
Действие пневматической схемы тепловоза при зарядке питательной и тормозной магистралей
|
|
|
|
Учебный вопрос № 8
Действие пневматической схемы тепловоза при зарядке питательной и тормозной магистралей
Воздух из компрессорного агрегата (рисунок 3. 1), пройдя систему осушки и очистки воздуха, четыре главных резервуара РГ1 — РГ4, фильтр Ф2, подводится к устройству блокировки тормозов УБТ и крану машиниста КРМ. Далее от крана машиниста сжатый воздух поступает в тормозную магистраль ТМ, а через разобщительный кран с фильтром КрФ2 — к главной ЧГ и магистральной ЧМ частям воздухораспределителя ВР и запасному резервуару ЗР, расположенному в модуле тормозного оборудования. Одновременно от блокировочного устройства сжатый воздух из питательной магистрали через кран КРШ17 поступает к крану управления КУ.
Также из питательной магистрали через фильтр Ф4, кран КрФ1 и обратный клапан КО сжатый воздух поступает к следующим цепям в модуле тормозного оборудования:
- в питательный резервуар РП;
- к разобщительному крану КрРШ6, КрРШ7 и далее в реле давления РД1, РД2;
- через разобщительный кран КрРШ4 к реле давления РД3;
- к разобщительному крану КрРШ3 и через редуктор РЕД2 к электропневматическому вентилю В2;
- через разобщительный кран КрРШ5 к приводу жалюзи ЭДТ;
- к электропневматическому вентилю В1 электроблокировочного клапана КЭБ;
- через редуктор РЕД1 к пневматическому клапану К.
В зависимости от положения ручки КРМ и давления, на которое отрегулирован редуктор крана машиниста, создается определенное давление в тормозной магистрали, контролируемое по показаниям манометра МН1. Давление уравнительного резервуара контролируется по манометру МНЗ.
Учебный вопрос № 9
Действие пневматической схемы тепловоза при торможении и отпуске тормозов
|
|
|
Для служебного торможения (рисунок 1. 1 ) состава ручку крана машиниста №395М-3-01 перемещают в положение V, снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в один прием на 0, 06 — 0, 08 МПа (0, 6 — 0, 8 кгс/см2). При этом воздухораспределитель разобщает тормозные цилиндры с атмосферой и сжатый воздух из ЗР через главную часть, клапан ПК1, переключательный орган ОП, переключательные клапаны ПК2, ПК3 наполняет резервуар РР объемом 1, 5 л и поступает к управляющим полостям реле давления РД1 и РД2; при срабатывании на торможение реле давления РД1, РД2 перепускают воздух из питательного резервуара РП в трубопровод тормозных цилиндров.
Для экстренного торможения необходимо перевести рукоятку крана машиниста в положение VI. При необходимости можно также воспользоваться кнопкой экстренного торможения «КАЭТ», расположенной на пульте управления со стороны помощника машиниста. Для восстановления работы крана машиниста кнопку «КАЭТ» необходимо вернуть в предыдущее положение. Экстренное торможение происходит также при срабатывании электропневматического клапана автостопа и при разрыве тормозной магистрали.
Для отпуска тормоза ручку крана машиниста переводят в положение I (отпуск и зарядка) или II (поездное). При этом воздух из питательной магистрали поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление. В результате воздухораспределитель через реле давления РД1 и РД2 сообщает тормозные цилиндры с атмосферой, производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.
Для автономного отпуска тормоза локомотива при действии автоматического тормоза поезда напряжение с помощью кнопки отпуска тормозов «КОТ», расположенной на пульте управления, подается на электропневматический вентиль В1, который, воздействуя на переключательный орган ОП, перекрывает подачу воздуха от воздухораспределителя и сообщает реле давления РД1 и РД2, а значит, и тормозные цилиндры, с атмосферой.
|
|
|
При возврате кнопки «КОТ» электропневматический вентиль В1 остается под напряжением и отпуск продолжается до полного опорожнения тормозных цилиндров. Дальнейшее торможение тепловозом возможно только краном управления, который воздействует на переключательный клапан ПКЗ, перекидывает его и наполняет управляющие полости реле давления РД1, РД2 и тормозные цилиндры. При отпуске тормозов действие автоматических тормозов восстанавливается.
Учебный вопрос № 10
Действие пневматической схемы тепловоза при торможении и отпуске тормозов краном вспомогательного тормоза
При постановке ручки крана КУ в одно из тормозных положений (рисунок 1. 1)сжатый воздух из питательной магистрали через кран КУ поступает в управляющую полость реле давления РДЗ, расположенного в модуле тормозного оборудования. В результате этого реле РДЗ срабатывает на торможение и перепускает воздух из питательного резервуара РП через кран КрРШ4 и реле давления РДЗ к блокировочному устройству УБТ и далее через разобщительный кран КрРШ2 — в магистраль вспомогательного тормоза. Также воздух поступает к переключательному клапану ПКЗ и в реле давления РД1 и РД2. При срабатывании на торможение реле давления РД1 и РД2 перепускают воздух из питательного резервуара РП в трубопровод тормозных цилиндров.
Для отпуска тормозов ручку крана КУ переводят в поездное положение, при этом управляющая полость реле давления РД3 через кран КУ будет сообщаться с атмосферой, что приведет к срабатыванию реле РД3 на отпуск, и таким образом сжатый воздух из управляющих полостей реле давления РД1, РД2 будет выходить в обратном порядке в атмосферу через выпускной клапан реле давления РД3. Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах будет зависеть от положения ручки крана КУ. Максимальное давление при торможении должно быть в пределах от 0, 38 до 0, 4 МПа (от 3, 8 до 4, 0 кгс/см2) и контролируется по показаниям манометра МН2.
Возможно дотормаживание краном управления при ступенчатом торможении автоматическим тормозом.
|
|
|
В модуле тормозного оборудования для контроля целостности тормозной магистрали установлены два датчика давления — ДД1 (дополнительной разрядки) и ДД2 (тормозных цилиндров). При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушении ее целостности происходит служебная дополнительная разрядка магистрали через воздухораспределитель. Когда появляется давление в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя, срабатывает датчик ДД1, отключая тяговый режим тепловоза. При обеспечении питания тормозной магистрали через кран машиниста (в поездном положении его ручки) воздухораспределитель тепловоза не становится на режим торможения, на дисплее пульта управления появится сигнал «ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ», и тяговая нагрузка снимется.
Восстановление тягового режима возможно только после торможения и появления давления в тормозной камере воздухораспределителя выше 0, 07 МПа (0, 7 кгс/см2). При этом срабатывает датчик ДД2, пропадает индикация, и тяговый режим тепловоза восстанавливается. Свидетельством исправности устройства и целостности тормозной магистрали является кратковременный сигнал «ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ» во всех случаях служебных торможений.
Электропневматический клапан автостопа (КЭ) связан с тормозной и питательной магистралями через краны КРШ10 и КРШ11, которые перекрываются только при движении тепловоза в недействующем состоянии.
Тепловоз 2ТЭ25КМ оборудован также электродинамическим тормозом (ЭДТ). При замещении ЭДТ пневматическим тормозом подается напряжение на электропневматический вентиль В2. Сжатый воздух из ПМ через кран КрРШ3, редуктор РЕД2, переключательные клапаны ПК2 и ПКЗ поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2, в тормозных цилиндрах создается равное давление, на которое отрегулирован редуктор РЕД2. Для отпуска тормозов напряжение с вентиля В2 снимается, при этом управляющие полости реле давления сообщаются с атмосферой через В2.
При переводе тепловоза в режим ЭДТ торможение автоматическим пневматическим тормозом исключается. В случае электрического торможения возможно пневматическое подтормаживание локомотива краном управления. При давлении от 0, 13 до 0, 15 МПа (от 1, 3 до 1, 5 кгс/см) и выше электрическое торможение автоматически отключается. При снижении давления в тормозных цилиндрах до 0, 05 МПа (0, 5 кгс/см) возможность применения электрического торможения восстанавливается.
|
|
|
При срыве электрического торможения в случае, если автоматический тормоз состава приведен в действие, автоматически приходит в действие пневматический тормоз локомотива. При нахождении рукоятки контроллера в положении II автоматически приходит в действие устройство замещения пневматическим тормозом. Давление в тормозных цилиндрах должно быть в пределах от 0, 18 до 0, 20 МПа (от 1, 8 до 2, 0 кгс/см2).
При разрыве секций двухсекционного локомотива происходит резкое снижение давления в ТМ и ПМ. Когда давление в ТМ становится ниже 0, 25 МПа, срабатывает пневматический клапан К, который сообщает управляющие полости реле давления РД1 и РД2 с редуктором РЕД1, отрегулированными на давление от 0, 38 до 0, 4 МПа (от 3, 8 до 4, 0 кгс/см2).
Реле давления РД1 и РД2 наполняют ТЦ сжатым воздухом, находящимся в объеме резервуара РП. Для отпуска тормозов тепловоза необходимо устранить неисправность в тормозной и питательной магистралях (восстановить их целостность), а затем нажать кнопку отпуска тормоза «КОТ».
|
|
|
