 |
Вопросы для закрепления. Практическая работа № 24. (учебное занятие № 221-222). Цель практической работы. Содержание практической работы (задания)
|
|
|
|
Вопросы для закрепления
1. Какое назначение системы УСАВП?
2. Основные функции системы УСАВП?
3. Назначение РПДА?
4. Основные функциональные возможности УСАВП?
Практическая работа № 24
(учебное занятие № 221-222)
(2 часа)
Ввод данных в систему электронного комплекса КПД-3 и его модификаций
ЦЕЛЬ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ
Целью практической работы является формирование у обучающихся практических навыков по порядку включения КПД-3П, проверки исправности его работы, ввода и корректировка требуемых значений.
СОДЕРЖАНИЕ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ (ЗАДАНИЯ)
1. Получить инструктаж по охране труда у преподавателя.
2. Проверить наличие штамп-справки в журнале формы ТУ-152.
3. Включить КПД-3П. Проверить исправность его работы.
4. Произвести ввод и корректировку требуемых значений.
Учебное занятие № 223-224
(2 часа)
Система автоматической локомотивной сигнализации (АЛСО) с подвижными блок-участками. Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация
Учебные вопросы:
1. Система автоматической локомотивной сигнализации (АЛСО)
с подвижными блок-участками.
2. Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация
Учебный вопрос № 1
Система автоматической локомотивной сигнализации (АЛСО) с подвижными блок-участками
Система интервального регулирования движения поездов на базе автоматической локомотивной сигнализацией АЛСН и АЛС-ЕН, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, с подвижными блок-участками и рельсовыми цепями тональной частоты. Она позволила исключить проходные светофоры автоблокировки и знаки «Граница блок-участка», движение поездов осуществляется по кодам автоматической локомотивной сигнализации по показаниям локомотивного светофора или блока индикации. Это обеспечило сокращение межпоездных интервалов до 5 минут, с перспективой достижения 3, 5 минутного интервала. Система успешно работает на Московском центральном кольце. На участках действующие временные ограничения и оперативный график движения в электронном виде передаются на подвижной состав постоянно во время движения поезда по цифровому радиоканалу с сервера ИСУЖТ, непосредственно связанного с АСУ управления движением. Позиционирование подвижного состава осуществляется в высокоточной системе координат (ВКС), а вся собранная бортовыми системами информация передается на центральный сервер неструктурированных данных (состояние, диагностика) для последующей обработки по технологии BigData.
|
|
|
Под понятием «подвижный» или «плавающий» блок-участок подразумевается одна или несколько рельсовых цепей за хвостом поезда, кодируемых одним и тем же сигналом АЛС. При этом длина блок-участка (соответственно число включаемых в него рельсовых цепей) определяется в системе в реальном времени расчетным путем в зависимости от местоположения (координат) попутно следующих поездов, их типа и характеристик. В рассматриваемой системе применяются рельсовые цепи примерно одинаковой длины 180–250 метров и симплексный рельсопроводный канал передачи команд на поезда, а также дополнительный дуплексный канал цифровой радиосвязи между стационарными и локомотивными устройствами.
Такой подход дает квазиоптимальное решение при определении минимально допустимых интервалов следования поездов на разных участках перегона. Он приводит к незначительной потере максимально возможной пропускной способности участка, однако позволяет значительно упростить программное обеспечение системы АБТЦ-М и программное обеспечение эксплуатируемых совместно с ней комплексных локомотивных устройств безопасности БЛОК.
|
|
|
В рассматриваемой системе за хвостом поезда создается программным путем защитный блок-участок. В защитный участок включается одна или несколько рельсовых цепей, и он не кодируется сигналами АЛС. Длина защитного участка составляет не менее тормозного пути поезда со скорости 60 км/ч – для сигналов АЛСН и 20 км/ч – для сигналов АЛС-ЕН.
За защитным участком (в направлении против движения) формируется блок-участок из одной или нескольких рельсовых цепей, кодируемых сигналом «КЖ». Длина этого блок-участка составляет не менее длины тормозного пути полного служебного торможения поезда с максимальной скорости до полной остановки.
За участком, кодируемым кодовым сигналом «КЖ», формируется участок, кодируемый сигналом «Ж». Длина этого участка определяется расстоянием, необходимым для снижения скорости поезда от максимального значения до 60 км/ч при использовании машинистом служебного торможения. За этим участком формируется участок до головы сзади идущего поезда или до станции, кодируемый кодовым сигналом «3» системы АЛСН.
При проектировании устройств многозначной автоматической локомотивной сигнализации типа АЛС-ЕН применяется утвержденная таблица сигнализации.
. При кодировании рельсовых цепей сигналами АЛС-ЕН определяется количество свободных рельсовых цепей до хвоста впередиидущего поезда или препятствия. Бортовые устройства на основании полученных данных о количестве свободных рельсовых цепей и категории поезда формируют значение допустимой скорости движения. При расчете межпоездного интервала учитывается, что каждый следующий за предыдущим поезд должен двигаться с установленной максимальной скоростью по рельсовой цепи, кодируемой кодовым сигналом «3», и иметь возможность въехать на следующую рельсовую цепь, также кодируемую сигналом «3».
Лимитирующим участком с точки зрения пропускной способности является участок подхода к остановочному пункту, когда данный поезд максимально сближается с впередиидущим поездом, еще не отправившимся с остановочного пункта. Применение системы автоматической локомотивной сигнализации с подвижными блок-участками позволяет снизить величину межпоездного интервала на 15– 20% по сравнению с автоблокировкой с фиксированной длиной блок-участков. Дополнительно, при использовании многозначной автоматической локомотивной сигнализации типа АЛС-ЕН, становится возможным сблизить поезда на минимально возможное по условиям безопасности движения расстояние путем плавного снижения значения допустимой скорости за счет построения соответствующей программной кривой торможения, что очень важно для увеличения резервов регулирования времени хода поезда по перегону при сбоях в движении. В качестве исходных данных, вводимых в систему, используются значения максимально допустимых скоростей движения по участкам, установленные для дороги на момент проектирования. Если возникает необходимость изменения значений допустимых скоростей движения в процессе эксплуатации или проводимой реконструкции, то в программу работы системы вводят их новые значения. Применение рассматриваемой системы на линиях с высокой интенсивностью движения позволит увеличить резервы пропускной способности и времени регулирования времени хода по перегону, а в ряде случаев отказаться от строительства дополнительных путей на перегоне.
|
|
|
|
|
|
