Сопряженных деталей двигателей 4 глава

• По направлению воздуха и горючей смеси карбюраторы могут быть с падающим, восходящим и горизонтальными потоками. На легковых автомобилях устанавливают карбюраторы с падающим потоком, обеспечивающим наилучшие условия смесеобразования и наполнения цилиндров горючей смесью. Поплавковая камера в карбюраторах балансированная: она сообщается с атмосферой не непосредственно, а с помощью канала, выведенного в полость воздушного патрубка карбюратора над воздушной заслонкой. При таком устройстве в случае сильного загрязнения воздушного филь­тра воздушная смесь не обогащается, так как топливо через жиклеры поступает под действием разности давлений в поплавковой камере и диффузоре, которая при изменении сопротивления в воздушном фильтре не меняется.

• Наиболее типичной конструкцией отечественных карбюрато­ров являются двухкамерные карбюраторы, установленные на дви­гателях автомобилей ВАЗ-2108. Карбюратор имеет сбалансиро­ванную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку. Предусмотрен подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры на выходе эмульсии из системы холостого хода. На входной горловине крышки карбюратора над первой камерой устанавливается воздушная заслонка с ручным управлени­ем. В карбюраторе две главные дозирующие системы, переходная система и система холостого хода с электромагнитным запорным клапаном первой камеры, переходная система второй камеры, эконостат, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос, пусковое устройство (рис. 41).

Главная дозирующая система запитывается из поплавковой ка­меры, в которую топливо поступает через игольчатый клапан 17. Через главные топливные жиклеры 28 и 38 топливо попадает в эмульсионные колодцы. При достаточном разряжении в распыли­телях главных дозирующих систем топливо смешивается в эмуль­сионных колодцах с воздухом, поступающим через воздушные жиклеры б и 13, и в виде эмульсии всасывается в диффузоры смесительных камер. На режимах дросселирования работает только главная дозирующая система первой камеры, вторая начинает открываться и работать, когда дроссельная заслонка первой камеры открыта более чем на ²/з-

Система холостого хода обеспечивает необходимый состав го­рючей смеси на холостом ходу. При этом дроссельные заслонки 30 и 32 закрыты. Топливо с эмульсионного колодца главной дозиру­ющей системы поднимается по топливному каналу, проходит топ­ливный жиклер 5, смешивается с воздухом из воздушного жиклера 7 и проточного канала и далее поступает под винт 35 качества (состава) смеси в задроссельное пространство.

Рис.41. Схема работы карбюратора:

1, 2, 3 — регулировочный винт, диафрагма и воздушный канал пускового устройства, 4 — электромагнитный запорный клапан, 5 — топливный жиклер холостого хода, 6, 13 — главные воздушные жиклеры первой и второй камер, 7—воздушный жиклер холостого хода, 8 — воздушная заслонка, 9, 11 — распылители главной дозирующей системы первой и второй камер, 10 —распылитель ускорительного насоса, 12 — распылитель эконостата, 14 — воздушный жиклер переходной системы второй камеры, 15 — канал балансировки поплавковой камеры, 16 — поплавковая камера, 17 — игольчатый клапан, 18 — калиброванное отверстие перепуска топлива в бак, 19 — топливный фильтр карбюратора, 20 — патрубок подачи топлива, 21 — диафрагма экономайзера мощностных режимов, 22 — топливный жиклер экономайзера мощ­ностных режимов, 23 — шариковый клапан экономайзера мощностных режимов, 24 — попла­вок, 25 — топливный жиклер эконостата с трубкой, 26 — топливный жиклер переходной системы второй камеры с трубой, 27 —эмульсионная трубка второй камеры, 28, 38 — главные топливные жиклеры второй и первой камер, 29 — выходные отверстия переходной системы второй камеры, 30, 32 —дроссельные заслонки второй и первой камер, 31 — щель переходной системы первой камеры, 33 — выходное отверстие системы холостого хода, 34 — блок подогрева карбюратора, 35 — регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода, 36 — патрубок для отсоса картерньк газов, 37 —патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору зажигания, 39 — эмульсионная трубка первой камеры, 40 — шариковый клапан ускорительного насоса, 41 —диафрагма ускорительного насоса, 42 — рычаг привода ускорительного насоса

Переходная система первой камеры обеспечивает плавный пере­ход работы двигателя с холостого хода на режимы дросселирования. В момент открытия дроссельной заслонки первой камеры щель 31 переходной системы попадает под разряжение: из нее также будет поступать эмульсия, обеспечивая плавный переход. При выключе­нии зажигания отключается электромагнитный запорный клапан 4, игла перекрывает топливный жиклер 5 и не допускает работу двигателя с выключенным зажиганием.

Переходная система второй камеры обеспечивает плавный пере­ход работы двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры. В этот момент отверстия 29 попадают под разряжение; топливо из поплавковой камеры через жиклер 26 поднимается по трубке вверх, из воздушного жиклера 14 подмеши­вается воздух, и эмульсия по эмульсионному каналу поступает через выходные отверстия под дроссельную заслонку.

Эконостат обогащает горючую смесь при полностью открытых дроссельных заслонках на скоростных режимах, близких к макси­мальным. При открытых дроссельных заслонках значительно воз­растает разряжение в смесительных камерах и распылителе 12 жоностата. Топливо из поплавковой камеры поступает через жик­лер 25 эконостата и через распылитель всасывается во вторую смесительную камеру.

Экономайзер мощностных режимов предотвращает изменение степени обогащения смеси из-за пульсации разряжения под дрос­сельной заслонкой, особенно при уменьшении частоты вращения коленчатого вала, когда возрастает пульсация разряжения. Шари­ковый клапан 23 экономайзера закрыт, пока диафрагма 21 удержи­вается разряжением под дроссельной заслонкой. При значительном открытии дроссельной заслонки 32 разряжение несколько снижа­ется и пружина диафрагмы открывает клапан. Топливо проходит через клапан, жиклер 22 экономайзера, добавляется к топливу, проходящему через главный топливный жиклер 38, и выравнивает обогащение смеси.

Диафрагменный ускорительный насос — насос диафрагменного типа с приводом от кулачка на оси дроссельной заслонки первой камеры. При резком открытии дроссельной заслонки кулачок на­жимает на рычаг 42 и через пружину в толкателе действует на диафрагму 41, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Диафрагма подает топливо через шариковый клапан подачи и впрыскивает его через распылители 10 в первую и вторую смеси­тельные камеры. При обратном ходе диафрагмы под действием возвратной пружины топливо из поплавковой камеры засасывается через обратный шариковый клапан 40 в рабочую полость ускори­тельного насоса.

Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу (во время тормо­жения автомобиля двигателем, при движении под уклон, при переключении передач), исключая выбросы оксида углерода в атмосферу. На этом режиме при частоте вращения коленчатого вала более 2100 мин"¹ и замкнутом концевом выключателе карбюратора (педаль отпущена) запорный электромагнитный клапан выключа­ется и подача топлива прерывается. При снижении частоты враще­ния до 1900 мин"¹ блок управления выключает электромагнитный запорный клапан (хотя концевой выключатель и замкнут), начина­ется подача топлива и двигатель постепенно выходит на режим холостого хода.

• На автомобилях ВАЗ-2108 и его модификациях установлена система снижения токсичности отработавших газов. Она представ­ляет собой комплекс взаимодействия бесконтактной системы зажи­гания, системы управления экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ) и карбюратора (рис. 42).

3 Все о легковом автомобиле

 

Р и с. 42. Система снижения токсичности отработавших газов:

/—блок управления, 2 — электромагнитный клапан, 3 — карбюратор, 4 — воздушная заслонка, 5 — пусковое устройство, о"—тепловой экран, 7 — впускная труба, 8 — теплоизоляционная проставка, 9 —рычаг привода дроссельных заслонок, 10 — винт качества смеси, 11 — подогрев системы холостого хода, 12 — упорный винт дроссельной заслонки, 13 — выключатель зажигания, 14 — электронный коммутатор, 15 — аккумуляторная батарея, 16 —катушка зажигания, 17 —датчик-распределитель, 18 — высоковольтные провода

Таблица 6. Основные технические характеристики карбюраторов Дмитровградского автоагрегатного завода

Продолжение табл. 6

Главный воздушный жиклер 1-й ка­меры Главный воздушный Т=150 жиклер 2-й ка-1 Т-170 | + меры

Топливный жиклер холос­того хода 1-й камеры Топливный жиклер холос того хода 2-й камеры

Воздушный жиклер холос­того хода 1-й камеры

Воздушный жиклер холос­ того хода 2-й камеры ______ Топливный жиклер' уско­рительного на­соса

 

 

 

 

 

Таблица 7. Основные технические характеристики карбюраторов производства Ленкарз

 

Р и с. 43. Схема системы питания двигателя ЗМЗ-4062.10 с впрыском топлива:

/—топливопровод двигателя, 2 — электромагнитные форсунки, 3 — регулятор давления топлива, 4 —топливопровод отвода топлива в бак, 5 — топливный бак, 6, 9 —топливопроводы низкого и высокого давления, 7, 10 — топливные фильтры грубой и тонкой очистки, 8 — электробензонасос

При включении зажигания выключателем 13 перед пуском двигателя, когда дроссельная заслонка первичной камеры карбю­ратора закрыта, упорный винт 12, контактируя с рычагом 9 привода дроссельных заслонок, замыкает цепь между клеммой № 5 элект­ронного блока управления 1 и корпусом автомобиля. При этом напряжение подается на электромагнитный клапан 2 экономайзера принудительного холостого хода и он открывает топливный жиклер системы холостого хода.

При пуске и работе двигателя на режиме холостого хода элект­ромагнитный клапан 2 получает питание от блока управления 1. С частотой вращения коленчатого вала 1900 мин"¹ блок 1 отключается от управления электромагнитным клапаном, но питание на элект­ромагнитный клапан продолжает поступать, так как клемма № 5 блока управления не шунтуется на корпус автомобиля.

Основные данные карбюраторов легковых автомобилей приве­дены в табл. 6 и 7.

• Система питания двигателя ЗМЗ-4062.10 на автомобиле ГАЗ-3102 с системой непосредственного впрыска топлива (рис. 43) состоит из топливного бака 5, топливопроводов низкого 6 и высо­кого 9 давления, электробензонасоса с? и топливных фильтров 7и 10, установленных на автомобиле, а также литого топливопровода двигателя с регулятором давления топлива 3 и электромагнитными форсунками 2, расположенными на двигателе. Управление момен­том впрыска топлива форсунками осуществляется комплексной микропроцессорной системой, одновременно управляющей систе­мой зажигания двигателя.

Р и с. 44. Глушители:

а — основной: / — впускной патрубок, 2, 5 — передняя и задняя перегородки, 3 — средние перегородки, 4 — перфорированные трубы, 6 — выпускной патрубок, 7—корпус; б —до­полнительный: /, 4 — передняя и задняя перфорированные трубы, 2 —перегородка, 3 — диафрагма, 5 — корпус, 6 — асбестовая прокладка, 7—кожух

• Система выпуска отработавших газов включает выпускной трубопровод, глушители шума газов (основной и дополнительный) с приемной и вьшускной трубами. Вьшускной трубопровод обычно отливают из чугуна и крепят к блоку или головке двигателя, соединяя с каналами выпускных клапанов, и к приемной трубе глушителя.

Глушитель служит для уменьшения шума при выходе отрабо­тавших газов, гасит пламя и искры (рис. 44). Он состоит из внутренней трубы с отверстиями и кожуха. Полость между трубой и кожухом разделена несколькими перегородками. Отработавшие газы, поступая в глушитель, расширяются, давление на выходе падает, и шум уменьшается. Глушитель и трубы крепят на кузове автомобиля с помощью кронштейнов и хомутов с эластичными соединениями. Выпускная труба выводится к задней части авто­мобиля.

1.3. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Электрооборудование легковых автомобилей работает на напря­жении 12 В. Общая характеристика систем электрооборудования легковых автомобилей приведена в табл. 8.

1.3.1. Аккумуляторные батареи

Источником электрической энергии являются аккумуляторные батареи, служащие для пуска двигателя и питания током приборов электрооборудования при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя.

• Аккумуляторные батареи применяют свинцово-кислотные. Принципиальная конструкция аккумуляторной батареи приведена на рис. 45. Корпус / необслуживаемой батареи изготовлен из полупрозрачной пластмассы — полипропилена и разделен непро­ницаемыми перегородками на секции, в которых размещены шесть последовательно соединенных аккумуляторов напряжением по 2 В каждый. Крышка 2, общая для всего корпуса, также изготовлена из полипропилена и приварена к корпусу контактно-тепловой свар­кой. В крышке шесть отверстий с пробками 6 для заливки элект­ролита и контроля его уровня.

В каждом аккумуляторе находится блок из поочередно распо­ложенных положительных 9 и отрицательных 10 пластин, выпол­ненных в виде решетки, заполненной пористой активной массой из свинца и свинцовых окислов. Пластины одинаковой полярности собраны в полублоки и приварены к общим пластинам — бареткам.

Решетки пластин отлиты из сплава свинца (с добавлением кальция) с малым содержанием сурьмы. Благодаря этому замедля­ется процесс саморазряда батареи, уменьшается разложение элек­тролита в конце зарядки и снижается трудоемкость технического обслуживания аккумуляторной батареи, так как реже требуется проверка уровня и плотности электролита.

Между пластинами в блоках установлены сепараторы 8 из тонкого микропористого поливинилхлорида, предназначенные для изоляции разноименных пластин друг от друга, а также для исклю­чения вибрации пластин при тряске. Малая толщина и большая пористость сепараторов уменьшают внутреннее сопротивление ба­тареи и позволяют получить большую силу тока.

Электролит аккумулятора представляет собой раствор химиче­ски чистой серной кислоты в дистиллированной воде.

Плотность электролита зависит от времени года и района, в котором эксплуатируется автомобиль. В центральных районах плот-

Р и с. 45. Аккумуляторная батарея:

/ — корпус, 2 — крышка, 3,5 — положительный и отрицательный выводы, 4 — межэлементное соединение, 6 — пробка, 7—индуктор для проверки уровня электролита (тубус), 8 — сепаратор, 9, 10 — положительные и отрицательные пластины, 11, 12 — полублок положительных и отрицательных пластин, 13 — блок пластин

ность электролита в летнее и зимнее время установлена 1,27 г/см, в южных — 1,25 г/см, в районах Крайнего Севера зимой ее увели­чивают до 1,31 г/см, а летом уменьшают до 1,27 г/см, что в первом случае предохраняет батарею от замерзания, а во втором — от ускоренного разряжения и сульфатации ее пластин. (Приведенные плотности даны для полностью заряженных аккумуляторных бата­рей при температуре электролита 20°С.) Уровень электролита в аккумуляторе должен быть на 10—15 мм выше верхних кромок сепараторов или предохранительного щитка.

• Конструкция применяемых стартерных аккумуляторных бата­
рей позволяет разряжать их токами, в 3...5 раз превышающими их
номинальную емкость. Емкость аккумуляторной батареи измеряет­
ся в ампер-часах (А • ч). Под номинальной емкостью батареи С20
понимается количество электричества, отданное батареей при ее
разряде током 0,05 С20 до конечного напряжения на выводах
12-вольтовой батареи 10,5 В. Время разряда в этом случае должно
быть не менее 20 ч.

Все стартерные аккумуляторные батареи маркированы по ГО­СТу. Так, на автомобиле ГАЗ-24 установлена аккумуляторная бата­рея 6СТ-60-ЭМ. Первая цифра в марке означает количество аккумуляторных элементов в батарее; буквы СТ определяют тип батареи — стартерная; числовое обозначение 60 — емкость батареи в ампер-часах в 20-часовом режиме разряда; последние буквы обозначают материал бака (П — асфальтопековая пластмасса, Э — эбонит, Т — термопласт) и сепаратора (М — мипласт, С — стек­ловолокно, Р — мипора).

1,3.2. Генераторы

Генератор, являясь основным источником электрической энер­гии на автомобиле, служит для питания всех ее потребителей и заряда аккумуляторной батареи при средней и большой частоте вращения коленчатого вала двигателя. На современных отечествен­ных легковых автомобилях устанавливают генераторы переменного тока, которые имеют значительные преимущества по сравнению с ранее применявшимися генераторами постоянного тока. Отсутст­вие коллектора в генераторе переменного тока позволяет повысить частоту вращения ротора при работе двигателя в режиме холостого хода, снизить износ щеток и токосъемных колец.

• Генератор переменного тока легковых автомобилей (рис. 46)
состоит из ротора, статора 20, крышки 1 со стороны контактных
колец, крышки 18 со стороны привода, шкива 15 с вентилятором и
щеткодержателя с регулятором напряжения 12. На рифленую по-

Р и с. 46. Генератор:

/, 18 — крышки со стороны контактных колец и со стороны привода, 2 — выпрямительный блок, 3 — вентиль (диод) выпрямительного блока, 4 — винт крепления выпрямительного блока, 5 — контактное кольцо, 6, 17 — задний и передний шарикоподшипники, 7—конденсатор, 8 — вал ротора, 9 —вывод «30» генератора, 10 — вывод «61» генератора, 11 — вывод «В» регулятора напряжения, 12 — регулятор напряжения, 13 — щетка, 14 — шпилька крепления генератора к натяжной планке, 15 — шкив с вентилятором, 16, 22 — полюсные наконечники ротора, 19 — обмотка ротора, 20 — статор, 21 — обмотка статора

верхность вала 8 ротора напрессованы клювообразные полюса 16, 22 и стальная втулка, образующие магнитную систему ротора. Между полюсами в пластмассовом каркасе находится обмотка 19 ротора, называемая обмоткой возбуждения. Концы обмотки выве­дены через отверстия в полюсе 22и припаяны к медным контактным

кольцам 5. Пластмассовая втулка с контактными кольцами также напрессованы на нал.

Ротор вращается в двух шариковых подшипниках 6 и 1 7 закры­того типа, заполненных при изготовлении специальной смазкой, достаточной на весь срок службы генератора.

Сердечник статора 20 набран из пластин электротехнической стали, в четырех местах соединенных электросваркой. На внутрен­ней поверхности статора имеется 36 пазов полузакрытой формы, изолированных фторопластовой пленкой. В пазах уложена трехфаз­ная обмотка статора, соединенная в звезду без вывода нулевой точки.

Крышки J и 18 генератора отлиты из алюминиевого сплава и имеют вентиляционные окна для охлаждения воздухом обмотки статора и выпрямителя. Воздух засасывается в окна крышки 1, проходит между статором и ротором и через окна крышки 18 крыльчаткой вентилятора выбрасывается наружу.

На крышке 1 генератора винтом закреплен узел, состоящий из регулятора напряжения 12 и щеткодержателя. Через щетки, прижа­тые пружинами к контактным кольцам ротора, подводится ток к обмотке возбуждения. Одна из щеток соединена с выводом «В» регулятора напряжения, а другая—с выводом «Ш». Регулятор напряжения — микроэлектронный, малогабаритный. Он представ­ляет собой неразборный и нерегулируемый узел и в случае выхода из строя заменяется.

На автомобилях ЗАЗ-968 и ГАЗ-24 реле-регуляторы устанавли­вают отдельно от генератора.

• Генератор переменного тока и аккумуляторная батарея, рас­положенные на автомобиле, работают параллельно, однако их совместная работа возможна только при наличии выпрямительного устройства. Детали выпрямителя закреплены на крышке 1 генера­тора. Выпрямитель собран по трехфазной мостовой схеме из шести кремниевых вентилей типа ВА-20 — полупроводниковых прибо­ров, пропускающих ток только в одном направлении. Они находятся в специальном выпрямительном блоке.

При неработающем двигателе или при его работе на малых частотах вращения коленчатого вала диоды выпрямителя предотв­ращают прохождение тока от аккумуляторной батареи в генератор; защищая его от обратных токов, а аккумуляторную батарею — от разряда. Таким образом, применение кремниевых выпрямителей исключает установку реле обратного тока и ограничителя тока.

Для защиты электронного оборудования автомобиля от пиковых импульсов напряжения в бортовой сети, а также для снижения помех радиоприему устанавливается конденсатор 7.

 

* В числителе —для второй ступени регулирования, в знаменателе —для первой. ** Для второй ступени регулирования.

Характеристики генераторов и регуляторов напряжения приве­дены в табл. 9, 10.

1.3.3. Система зажигания

Система зажигания служит для воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя в оптимальньш для этого момент времени и для изменения момента зажигания в зависимости от частоты вра­щения коленчатого вала двигателя и нагрузки на двигатель. При-

Р и с. 47. Схема контактной системы зажигания:

/ — свеча зажигания, 2 — провод высокого напряжения, 3 — распределитель, 4 —конденсатор, 5 — прерыватель, 6 — вакуумный регулятор опережения зажигания, 7 — катушка зажигания, 8 — дополнительный резистор, 9 — включатель зажигания, 10 — аккумуляторная батарея

меняют батарейную контактную (классическую), контактно-тран­зисторную, бесконтактную электронную и микропроцессорную си­стемы зажигания.

• Контактная система зажигания (рис. 47) состоит из источника электрической энергии, катушки зажигания, прерывателя и распре­делителя, свечей зажигания, включателя зажигания и проводов низкого и высокого напряжения.

При включении включателя зажигания 9 и замыкании контак­тов прерывателя 5 в первичной цепи начинает проходить ток низкого напряжения от аккумуляторной батареи или генератора по следующему пути: «+» аккумуляторной батареи 10 — контакты замка зажигания 9 — первичная обмотка катушки зажигания 7 — контакты прерывателя 5 — корпус автомобиля — «—» аккумуля­торной батареи.

Р и с. 48. Катушка зажигания:

/, 13 — клемма и контактная пластина высокого напряжения, 2 — контактная пружина, 3 — изолирующий наполнитель, 4 — сердечник, 5, 8 — вторичная и первичная обмотки', 6— корпус, 7 —изолятор, 9~ наружный магнитопровод, 10— добавочный резистор, 11 — уплотнительная прокладка, 12 — изолятор, 14 — крышка

Ток, проходящий по первичной обмотке катушки зажигания 7, создает сильное магнитное поле. При размыкании кулачком кон­тактов прерывателя 5 ток в цепи низкого напряжения прерывается, магнитное поле вокруг первичной обмотки катушки исчезает и, пересекая витки вторичной обмотки катушки, индуктирует в них э. д. с. до 24000 В, ток высокого напряжения проходит по следую­щему пути: вторичная обмотка катушки зажигания 7—распреде­литель 3 — свеча зажигания 2 — корпус автомобиля—«— » аккумуляторной батареи.

Катушка зажигания (рис. 48) представляет собой электрический автотрансформатор с разомкнутой магнитной цепью. Сердечник 4 катушки набран из пластин трансформаторной стали, изолирован­ных друг от друга окалиной. На сердечник надета изолирующая трубка с намотанной вторичной обмоткой 5, на которую намотана первичная обмотка 8. Корпус 6 катушки выполнен штамповкой из листовой стали. Внутри корпуса установлен наружный магнитопро-вод 9 из трансформаторной стали. Фарфоровый изолятор 7 и карболитовая крышка 14 предотвращают возможность пробоя меж­ду сердечником и корпусом катушки.

Начало вторичной обмотки выводится в клемме высокого на­пряжения через контактную пластину 13, сердечник 4 и контактную пружину 2. Начало первичной и конец вторичной обмоток соеди­нены между собой (автотрансформаторная связь) и подведены к клемме ВК так, что конец вторичной обмотки подведен к клемме, соединяемой с распределителем. Обмотка катушки зажигания на­мотана таким образом, что при правильном включении катушки («—» на корпус) на выводной клемме высокого напряжения созда­ется отрицательная полярность, и пробивное напряжение искрового промежутка свечи будет ниже.

Пространство между обмотками и корпусом катушки заполнено изолирующим трансформаторньш маслом 3. К клеммам ВКБ и ВК присоединен добавочный резистор 10, расположенный в керамиче­ском изоляторе 12. Резистор может быть прикреплен к катушке или установлен отдельно от нее. Сопротивление резистора в зависимо­сти от типа катушки составляет 1,0...1,9 Ом. На некоторых моделях автомобилей добавочный резистор отсутствует.

• Распределитель зажигания служит для прерывания тока в пер­вичной цепи катушки зажигания, распределения высокого напря­жения по цилиндрам двигателя и изменения угла опережения зажигания в зависимости от скорости вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель. Он представляет собой единый узел из таких конструктивных узлов: прерывателя, собственно распредели­теля, центробежного регулятора, вакуумного регулятора, октан-кор­ректора, конденсатора (рис. 49).

Р и с. 49. Распределитель зажигания Р119-Б:

а —прерыватель, б — собственно распределитель, в и г — центробежный регулятор в работе; /—стойка крепления пружины рычажка прерывателя, 2 —подвижный диск, 3 — пластина неподвижного контакта прерывателя, 4 —винт, 5 — контакты прерывателя, 6 — пружина рычажка, 7—рычажок прерывателя, 8 — регулировочный эксцентрик, 9 — кулачок, 10 — фильц, 11 —шип крепления тяги вакуумного регулятора, 12 — тяга, 13 — вакуумный регулятор, 14 — муфта привода вала, 15 — указатель октан-корректора, 16 — грузик центробежного регу-нятора, 17 — поводковая пластина кулачка, 18 — подшипник, 19 —корпус, 20 — неподвижный диск, 21, 22 — ротор и крышка распределителя, 23 — подавительный резистор, 24 — зажим, 25 — масленка, 26 — конденсатор, 27 — втулка, 28 — вал привода, 29, 30 — пластины и болт крепления октан-корректора

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: