 |
3.7.2 Взаимодействие БЛОК с подсистемой ТСКБМ
|
|
|
|
3. 7. 2 Взаимодействие БЛОК с подсистемой ТСКБМ
3. 7. 2. 1 При наличии на локомотиве (МВПС) исправной и включенной подсистемы ТСКБМ в БЛОК отменяются все периодические проверки независимо от скорости и показаний светофора на БИЛ и БИЛ-ПОМ.
3. 7. 2. 2 При неисправности или отсутствии подсистемы ТСКБМ и наличии в параметре «Конфигурация» признака обязательности подсистемы ТСКБМ, БЛОК производит автоматический переход в штатный режим работы с наличием периодических проверок бдительности при всех показаниях светофора БИЛ и БИЛ-ПОМ при фактической скорости движения, не равной нулю. Период проверок при сигналах “Б” или “З” составляет от 60 до 90 с, при остальных показаниях БИЛ и БИЛ-ПОМ – от 30 до 40 с.
3. 7. 2. 3 Во время движения локомотива (МВПС) машинист должен находиться в работоспособном состоянии. Работоспособное состояние машиниста распознается подсистемой ТСКБМ по сигналам от носимой части ТСКБМ-Н, соответствующим параметрам электрического сопротивления кожи, и по его реакции на запросы о подтверждении работоспособности. Если по физиологическим параметрам не требуется подтвердить работоспособность то отсутствуют сигналы ТСКБМ о предварительной сигнализации или о запросе подтверждения работоспособности. Светятся только индикаторы «Приём» на ТСКБМ-ПCAN и БЛОК в соответствии с таблицей 3. 1. За 8 секунд до момента возможного появления запроса на подтверждение работоспособности появляется сигнал предварительной световой сигнализации по таблице 3. 1. Во время предварительной сигнализации машинист может подтвердить работоспособность нажатием на РБС, при этом предварительная сигнализация должна погаснуть. Количество нажатий на РБС не ограничивается. При остановке локомотива подсистема ТСКБМ продолжает выполнять функции контроля работоспособности, но возможное появление запроса на подтверждение работоспособности не должно приводить к снятию напряжения с ЭПК.
|
|
|
3. 7. 2. 4 Если во время предварительной сигнализации машинист не подтвердил работоспособность путем нажатия на РБС, а по физиологическим параметрам будет продолжать требоваться подтвердить работоспособность, подсистема ТСКБМ выдаст запрос на подтверждение работоспособности по таблице 3. 1 с одновременным свистком ЭПК.
а) Для предотвращения экстренного торможения машинист должен в течение не более 5 секунд от начала звучания свистка, нажать РБС на время (1 – 2) с. При этом должен прекратится запрос подтверждения работоспособности и прекратиться свисток ЭПК. Количество нажатий на РБС не ограничивается. Если машинист при звучащем свистке ЭПК не нажмет РБС, то произойдет экстренное торможение.
б) Следующий запрос на подтверждение работоспособности после нажатия на РБС во время предварительной световой сигнализации или звучания свистка ЭПК, может поступить не ранее чем через 60 секунд.
3. 7. 2. 5 Если проверки работоспособности, инициированные подсистемой ТСКБМ, участились, машинисту рекомендуется привести себя в более работоспособное состояние, например:
- энергично поднять и опустить руку;
- сделать несколько глубоких и интенсивных вдохов;
- энергично сжать в кулак, а затем разжать кисть руки.
3. 7. 2. 6 Сигналы ТСКБМ о предварительной сигнализации или запросе на подтверждения работоспособности могут появляться при работоспособном состоянии машиниста. Поэтому факт появления этих сигналов ТСКБМ, подтверждаемых нажатием на РБС машинистом, не является свидетельством неработоспособного состояния машиниста.
Машинист считается потерявшим работоспособность только в том случае, когда он не подтвердил работоспособность нажатием РБС и допустил экстренное торможение срывом электропневматического клапана.
|
|
|
3. 8 Порядок действий машиниста при нарушениях нормальной работы БЛОК во время движения
3. 8. 1 В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ вместо разрешающего сигнала «КЖ» или «К», если предшествующим сигналом был " КЖ", при следовании локомотива (МВПС) со скоростью выше VДОП для этих сигналов, машинист обязан для предотвращения автостопного торможения выключить ЭПК ключом и снова включить его не позднее, чем через (3 - 5) с. При этом, для предотвращения автостопного торможения через КОН, машинисту необходимо принять меры по торможению поезда до появления в тормозных цилиндрах давления не менее 0, 7 кгс/см2 (0, 07 МПа).
3. 8. 1. 1 Если после повторного включения ЭПК ключом на БИЛ и БИЛ‑ ПОМ появится более разрешающий сигнал, то ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении.
3. 8. 1. 2 Если на БИЛ, БИЛ-ПОМ не появляется более разрешающий сигнал, то машинист обязан наряду с периодическим кратковременным выключением ЭПК ключом и последующим обязательным включением ЭПК ключом не менее чем на 3 с, обеспечить снижение VФАК до значения VДОП и ниже, а затем, следовать до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку перед светофором с запрещающим сигналом или возникшим препятствием. Дальнейшее движение осуществлять в соответствии с 16. 27 ПТЭ.
3. 8. 1. 3 Если показания путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Дальнейшие действия осуществлять в соответствии с 3. 8. 7 настоящего РЭ.
3. 8. 2 В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала «Б» при движении на перегоне или станционным путям, оборудованными устройствами АЛСН или АЛС-ЕН, и отсутствии ЭК на борту локомотива (МВПС), машинист обязан снизить VФАК до VБЕЛ, установленной в БЛОК в соответствии с 1. 3. ИДП. Снижение VДОП будет происходить в соответствии с 3. 5. 1. 7 настоящего РЭ. Машинист обязан снижать VФАК в соответствии со снижением VДОП для предотвращения автостопного торможения. Затем убедиться в наличии на БИЛ значения несущей частоты канала АЛСН, соответствующего данному участку пути. В случае несоответствия, установить его кнопкой " F", расположенной на клавиатуре БИЛ-УТ, БИЛ-М.
|
|
|
3. 8. 2. 1 Если после установки необходимого значении частоты или при наличии необходимого значения несущей частоты канала АЛСН на БИЛ и БИЛ-ПОМ продолжает индицироваться сигнал «Б», то машинист должен вести локомотив (МВПС) до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на БИЛ и БИЛ-ПОМ) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки при возникновении на пути препятствия для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч. При этом машинист должен сделать соответствующую запись в журнале ТУ-152.
3. 8. 2. 2 Если показания путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Дальнейшие действия осуществлять в соответствии с 3. 8. 7 настоящего РЭ.
3. 8. 3 В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала " Б" при движении на перегоне или станционным путям, оборудованными устройствами АЛСН или АЛС-ЕН, и наличии ЭК на борту локомотива (МВПС), машинист обязан снизить Vфак до Vбел, установленной в БЛОК в соответствии с 1. 3. ИДП. Снижение Vдоп будет происходить в соответствии с 3. 5. 1. 7 настоящего РЭ. Машинист обязан снижать Vфак в соответствии со снижением Vдоп для предотвращения автостопного торможения.
3. 8. 3. 1 Если на БИЛ и БИЛ-ПОМ продолжает индицироваться сигнал " Б", то машинист должен вести локомотив (МВПС) до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на БИЛ и БИЛ-ПОМ) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки при возникновении на пути препятствия для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч. При этом машинист должен сделать соответствующую запись в журнале ТУ-152.
|
|
|
3. 8. 3. 2 Если показания путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Дальнейшие действия осуществлять в соответствии с 3. 8. 7 настоящего РЭ.
3. 8. 4 Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, полностью выключится индикация на БИЛ и включится свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием на РБ и РБС, то машинист должен:
- выключить ЭПК ключом;
- принять меры для предотвращения автостопного торможения через КОН, в соответствии с 3. 8. 1 настоящего РЭ;
- выключить ЭПК ключом;
- остановить локомотив (МВПС);
- проверить положение автоматического выключателя питания БЛОК.
3. 8. 4. 1 Если автоматический выключатель БЛОК неисправен, то машинист обязан действовать в соответствии с 3. 8. 7 настоящего РЭ.
3. 8. 4. 2 В случае исправности автоматического выключателя машинист должен, через 5с после выключения, включить БЛОК в соответствии с 3. 3. 2 настоящего РЭ. При восстановлении нормальной работы БЛОК машинист должен продолжать вести локомотив (МВПС), сделав при этом соответствующую запись в журнале.
3. 8. 4. 3 В противном случае машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Дальнейшие действия осуществлять в соответствии с 3. 8. 7 настоящего РЭ.
3. 8. 5 Если внезапно раздавшийся свисток ЭПК не прекращается после выключения ЭПК ключом, машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Дальнейшие действия осуществлять в соответствии с 3. 8. 7 настоящего РЭ.
3. 8. 6 Если БЛОК переходит на работу с каналом АЛСН при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛС‑ ЕН, машинист обязан продолжать движение, руководствуясь сигналами канала АЛСН на БИЛ и БИЛ-ПОМ, сделав соответствующую запись в журнал ТУ-152.
3. 8. 7 При следовании локомотивов (МВПС) в случаях выключения БЛОК в ситуациях, отраженных в 3. 8. 1 – 3. 8. 5 настоящего РЭ, машинист обязан:
- незамедлительно сообщить об этом поездному диспетчеру по радиосвязи или через дежурного по станции по прибытии на ближайшую станцию (в случае возникновения неисправности поездной радиосвязи действовать в соответствии с пунктом 12 ИДП);
|
|
|
- при управлении локомотивом пассажирского (грузового) поезда при исправной радиосвязи довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где БЛОК должно быть отремонтировано без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;
- при управлении пригородным электропоездом или дизель-поездом довести поезд до ближайшей станции с основным или оборотным депо, или станции, имеющей ПТО БЛОК;
- при обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом, довести поезд до ближайшей станции и затребовать вспомогательный локомотив;
- сделать запись о неисправности БЛОК в журнал ТУ-152.
Следование локомотивов (МВПС) с неисправным БЛОК до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера, передаваемому дежурным по станции участка, с соблюдением специальных мер безопасности, устанавливаемых начальником железной дороги. При следовании по приказу поездного диспетчера машинист обязан периодически проверять работоспособность БЛОК. В случае восстановления нормальной работы БЛОК, машинист обязан сообщить об этом ДНЦ и продолжить движение с работающим БЛОК, а диспетчер обязан отменить приказ и, как следствие, ограничения, предусмотренные для случаев движения поезда с выключенными устройствами безопасности. По прибытии в депо машинист должен составить подробное объяснение по поводу случившегося, указав место, время отказа, номер взятого приказа, фамилию поездного диспетчера, описав работу по управлению локомотива во время движения. Объяснения должны сдаваться техникам-расшифровщикам вместе с кассетами регистрации.
3. 8. 8 В случае сбоя и последующего восстановления нормальной работы БЛОК машинист обязан сообщить об этом одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи или по прибытию на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя.
3. 8. 9 Дежурный по станции, получив уведомление машиниста о неисправности путевых устройств АЛСН или АЛС-ЕН, должен сделать соответствующую запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети и известить электромеханика, который обязан принять меры к выяснению причин и устранению неисправности.
3. 8. 10 Обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия БЛОК (в том числе кратковременных отключения ЭПК), а также об остановках локомотива (МВПС) посредством ЭПК или блоком КОН, машинист должен сделать соответствующие записи в журнале ТУ-152.
3. 8. 11 О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магистрали ЭПК машинист должен заявить дежурному по депо или дежурному по ПТО, который, убедившись в наличии записи о срыве пломбы в журнале ТУ-152, обязан опломбировать кран с установкой фиксатора открытого состояния.
3. 8. 12 Каждый случай неисправности или нарушения нормального действия БЛОК, принудительной остановки комплексом БЛОК локомотива (МВПС) в пути следования, срыва пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали, выключения ЭПК ключом (в том числе кратковременного) или разобщительным краном, переключения на БИЛ, БИЛ-ПОМ с индикации сигнала «К» на индикацию сигнала «Б» при следовании по участкам, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, а также другие выявленные при расшифровке КР нарушения нормального действия и неправильного использования БЛОК должны быть разобраны командным составом депо порядком, установленным ОАО «РЖД».
В случае необходимости материалы расследования передаются начальнику отделения дороги для принятия мер к устранению недостатков.
3. 8. 13 Прядок действий машиниста при нарушениях нормальной работы подсистемы ТСКБМ.
3. 8. 13. 1 Нештатными ситуациями являются:
1) Отсутствие приёма радиосигнала от ТСКБМ-Н.
2) Приём сигнала двух и более носимых частей ТСКБМ-Н или тестеров ТЛ-ТСКБМ.
3) Нарушение контакта между кожным покровом руки и электродами носимой части ТСКБМ-Н, пониженное напряжение элемента электропитания ТСКБМ-Н, либо другая неисправность носимой части ТСКБМ-Н.
4) Сбоями в работе ТСКБМ являются внутренние аппаратные сбои, препятствующие нормальной работе системы.
3. 8. 13. 2 Внешние признаки нештатных ситуаций:
1) Внешним признаком нештатной ситуации по 3. 8. 13. 1(1), вызванной нарушением работы радиоканала, является погасание или «промигивание» индикатора «Прием», сопровождаемое проверками работоспособности машиниста с периодом 60 секунд.
2) Внешним признаком нештатной ситуации, по 3. 8. 13. 1(2-3) является периодические проверки работоспособности машиниста с периодом 60 секунд, которые не обусловлены состоянием машиниста.
3. 8. 13. 3 В случае обнаружения внутреннего аппаратного сбоя системы по 3. 8. 13. 1(4) раздается свисток ЭПК.
3. 8. 13. 4 Действия машиниста при нештатной ситуации по 3. 8. 13. 1(1.. 3).
1) Нештатная ситуация по 3. 8. 13. 1(1) – нет приёма радиосигнала, признаком которой является погасание индикатора «Прием» и последующие сигналы предварительной сигнализации или запрос подтверждения работоспособности со свистком ЭПК. При погасании индикатора «Прием» машинист должен изменить положение руки, на запястье которой надета носимая часть ТСКБМ-Н, и проверить включенное состояние ТСКБМ-Н по светящемуся светодиоду на её корпусе. Свечение индикатора «Прием» индицирует нормальное состояние канала радиосвязи.
2) Подсистема ТСКБМ обнаружила нештатную ситуацию по 3. 8. 13. 1(2–3), сопровождаемую периодическими проверками работоспособности машиниста с периодом 60 секунд, которые не обусловлены состоянием машиниста. При включении предварительной сигнализации машинист имеет возможность подтвердить работоспособность путем нажатия на РБС. При этом соответствующие индикаторы погаснут. Следующий запрос на подтверждение работоспособности может поступить не ранее, чем через 60 секунд после нажатия РБС. Далее машинист должен принять меры по устранению причины, вызвавшей возникновение нештатной ситуации.:
а) Убедиться, что в кабине локомотива выключены посторонние ТСКБМ-Н или ТЛ-ТСКБМ.
б) Убедиться в надёжности контакта между кожным покровом руки и электродами носимой части ТСКБМ-Н.
3. 8. 13. 5 Если после нескольких, следующих подряд, периодических проверок работоспособности, подтверждаемых нажатием на РБС восстановить нормальную работу подсистемы ТСКБМ не удалось, следует продолжать движение с периодическими проверками работоспособности машиниста с периодом 60 секунд.
3. 8. 13. 6 Нештатная ситуация, вызванная отказом ТСКБМ-Н по 3. 8. 13. 1(3): снижение напряжения (ресурса) элемента электропитания ТСКБМ-Н ниже допустимого уровня, либо другая неисправность носимой части ТСКБМ-Н приводят к нарушению нормальной работы подсистемы ТСКБМ. В этом случае ТСКБМ будет производить периодическую проверку работоспособности с периодом не менее 60 секунд. В этом случае следует продолжать движение с периодическими проверками работоспособности машиниста с периодом 60 секунд.
3. 8. 13. 7 Действия машиниста при аппаратных сбоях по 3. 8. 13. 1(4). В случае возникновения внутреннего аппаратного сбоя следует продолжать движение с периодическими проверками работоспособности машиниста с периодом 60 секунд.
3. 8. 13. 8 Действия машиниста при непрекращающихся нарушениях нормальной работы ТСКБМ. В этом случае следует продолжать движение с периодическими проверками работоспособности машиниста с периодом 60 секунд.
|
|
|
