Энергетические критерии оценки эффективности ОДД: информативные признаки, преимущества и недостатки.

Термин «энергетические» применяется в отношении данных критериев исходя из соответствующего подхода, сформировавшегося в теории ТП. В соответствии с этим подходом предполагается, что полная энергия ТП складывается из кинетической энергии движения автомобилей и внутренней энергии взаимодействия автомобилей в ТП. В зависимости от состояния ТП меняется соотношение между полезной формой энергии (кинетической) и нежелательной (внутренней). Для увеличения эффективности функционирования транспортных систем необходимо увеличить его полную энергию, добиваясь одновременно снижения внутренней энергии. Другими словами, данные критерии базируются на более глубоких зависимостях, существующих в ТП. Поэтому в настоящее время группа энергетических критериев занимает особое место в системе оценок эффективности функционирования транспортных систем.

Шум ускорения

Наличие пространственно-временной характеристики скоростного режима позволяет определить среднее квадратическое отклонение ускорения отдельного автомобиля. Данный параметр назван шумом ускорения. Шум ускорения σ_а, м/с², определяется по формуле

м/с²,……………………………(1)

где Т – время наблюдения, с;

a_i – мгновенное значение ускорения, м/с²;

− среднее ускорение на маршруте, м/с².

Многочисленные исследования позволили дифференцировать условия движения по шуму ускорения следующим образом:

− σ_а < 0,25 м/с² – благоприятные условия движения;

− σ_а = 0,25…0,45 м/с² – удовлетворительные условия движения;

− σ_а > 0,45 м/с² – сложные условия движения.

Шум ускорения относится к энергетическим критериям, поскольку он оценивает степень неравномерности движения и отождествляется с внутренней энергией ТП.

Однако главный недостаток шума ускорения заключается в том, что с увеличением задержек он уменьшается, то есть он неадекватно оценивает уровень транспортных задержек.

Градиент скорости

Второй энергетический критерий – градиент скорости. Градиент скорости G_v, с^-1, определяется по формуле

с^-1, (2)

где V_с – скорость сообщения, м/с.

Всесторонние исследования позволили дифференцировать условия движения по градиенту скорости следующим образом:

− G_v < 0,05 с^-1 − благоприятные условия движения;

− G_v = 0,05…0,1 с^-1 − удовлетворительные условия движения;

− G_v > 0,1 с^-1 − сложные условия движения.

Градиент скорости адекватно оценивает и уровень неравномерности движения, и уровень транспортных задержек. Однако с увеличением скорости он резко уменьшается, то есть неадекватно оценивает уровень безопасности движения.

Шум энергии

Третьим энергетическим критерием является шум энергии. Шум энергии σ_Е, м²/с³, определяется по формуле

м²/с³, (3)

где n – количество измерений;

V_i – мгновенное значение скорости, м/с;

– среднее произведение скорости и ускорения, м²/с³.

Дифференциация условий движения по шуму энергии производится следующим образом:

− σ_Е < 4 м²/с³ – благоприятные условия движения;

− σ_Е = 4…5 м²/с³– удовлетворительные условия движения;

− σ_Е > 5 м²/с³ – сложные условия движения.

Шум энергии относится к энергетическим критериям, так как произведение скорости и ускорения характеризует уровень изменения кинетической энергии во времени.

Главный недостаток шума энергии – отсутствие взаимосвязи к транспортной задержкой.

Градиент энергии

Последним из группы энергетических критериев является градиент энергии. Градиент энергии G_Е, м/с², определяется по формуле

,м/с² (4)

Дифференциация условий движения по градиенту энергии производится следующим образом:

− G_Е < 0,3 м/с² − благоприятные условия движения;

− G_Е = 0,3…0,55 м/с² − удовлетворительные условия движения;

− G_Е > 0,55 м/с² − сложные условия движения.

Он является наиболее универсальным критерием, однако опыт его практического применения ещё не накоплен.

 

18. Дифференциация уровней удобства при ОД: параметры, границы, характеристики.

На основе анализа соотношений м/у характеристиками ТП, а также использования доп. информации о пропускной способности, стабильности скоростного режима, БД, экономичности установлены уровни удобства движения, которые дифференцируются по значениям следующих параметров: 1)коэф. загрузки – z=q/q_max; 2) коэф. насыщения – ρ=K/K_j; 3) коэф. скорости – c=v/v_f.

Уровни состояния ТП изображены на рис. Для уровня удобства движения А состояние ТП классифицируется как свободное. q движения при этом не превышает 0,2 от макс. Уровень удобства движения Б соответствует частично связанному состоянию ТП. При ↑ транспортной нагрузки авто начинают взаимодействовать друг с другом. Возрастает число обгонов. q движения изменяется от 0,2 до 0,45 от макс. V движения падает в диапазоне от 0,9 до 0,7 от скорости свободного движения. Условия движения становятся более сложными при уровне удобства В, при кт формируется связанный ТП. Транспортная нагрузка ↑ от 0,45 до 0,7 от макс q движения. Происходит дальнейшее более резкое падение V, кn изменяется в диапазоне от 0,7 до 0,55 от V свобод ого движения. В ТП возникают очереди движущихся авто. Плотный насыщенный поток сущ. при уровне удобства Г, V движения очень низка. Режим движения отличается высокой неравномерностью, остановками. Возникают предзаторовые и заторовые ситуации. Возможности обгона практически отсутствуют вследствие стесненных условий движения.

 

⇐ Предыдущая567891011121314Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: