Обеспечение безопасности движения автомобиля на кривых

Малого радиуса

Условия устойчивости автомобиля на кривой под действием центробежной силы на внешней полосе проезжей части при дву­скатном поперечном профиле неблагоприятны, поскольку состав­ляющая сила тяжести совпадает с направлением центробежной силы. Для обеспечения удобства и безопасности движения авто­мобиля с расчетной скоростью при радиусах кривых менее 3000 м на дорогах I категории и менее 2000 м на дорогах остальных категорий устраивают вираж — односкатный поперечный про­филь с уклоном проезжей части в сторону центра кривой (рис. 15).

 

Таблица 4

Уширение дороги на виражах

 

Радиусы кривых в плане, м	Величина уширений, м для автомобилей и автопоездов при их длине l, м
7(для одиночных автомобилей), 11(для авто­поездов)
	---	---	---	0,4	0,5	0,6	0,7
800-900	---	0.4	0,4	0,5	0.6	0,7	0,8
700—600	0,4	0,5	0,5	0,7	0,7	0.8	1,0
«00—500	0,5	0,6	0,6	0,8	0,9	1,0	1,3
400—450	0,5	0,7	0,7	0.9	1.2	1,3	1.7
300—350	0,6	0,8	0,9	1.1	1,5	1,6	2,1
200-250	0,8	1,0	1,1	1,5	2,0	2,2	2,8
125—150	0,9	1,4	1,5	2,2	2,7	3,0	---
100—90	1,1	1,8	2,0	3,0	3,5	---	---
	1,2	2,0	2,3	3,5	---	---	---
	1,3	2,2	2,5	---	---	---	---
	1,4	2,8	3,0	---	---	---	---
	1,5	3,0	3,5	---	---	---	---
	1,8	3,5	---	---	---	---	---
	2,2	---	---	---	---	---	---

Примечание l- расстояние от переднего бампера до задней оси автомобиля, полуприцепа или прицепа

 

Рис. 15. Схемы виража на дороге с односкатными проезжими частями: а — уклон проезжей части совпадает с уклоном виража; б — уклон проезжей части на­правлен в сторону, противоположную виражу

Односкатный поперечный профиль устраивают на всем про­тяжении основной круговой кривой. Переход от односкатного поперечного профиля виража к нормальному двускатному про­филю и обратно осуществляется на участках, примыкающих к круговой кривой, называемых отгонами виража. Как было ука­зано ранее, при радиусах основной круговой кривой менее 2000 м для обеспечения постепенного и плавного перехода автомобиля с прямой на круговую кривую и обратно вписывают переходные кривые, в этом случае отгоны виража и переходные кривые сов­мещают; длина отгона виража принимается равной длине пере­ходной кривой.

Для обеспечения вписывания автомобиля в пределы полосы движения на кривых малого радиуса (менее 700 м) проезжую часть уширяют за счет внутренней обочины, но так, чтобы шири­на оставшейся части обочины была не менее 1 м. В пределах круговой кривой уширение имеет постоянную величину (см. рис. 15), а затем в пределах отгона виража или переходных кри­вых сводится на нет.

Эти участки с переменными уширениями называются отводами уширения. Величину уширения для двух­полосных автомобильных дорог назначают в зависимости от ра­диусов круговых кривых (табл. 4).

Рис 16. Схема перехода от двускатно­го поперечного профиля проезжей части к односкатному на отгоне виража

 

На горных дорогах, где радиусы кривых быва­ют иногда очень малыми и некоторые автомобили не вписываются во внут­реннюю половину проез­жей части, проезжую часть уширяют с внешней стороны.

Для улучшения види­мости внутри кривой ма­лого радиуса удаляют лес, кустарник и другие препятствия, срезают откос выемки. Уро­вень срезки откосов выемки принимается выше уровня бровки земляного полотна на 1 —1,2 м.

При проектировании виража, когда поперечный уклон на всю ширину проезжей части будет односкатный и, следователь­но, однозначным, из выражения (13) получим формулу, по кото­рой, зная расчетную скорость движения и радиус- кривой, мож­но определить поперечный уклон виража:

 

, отсюда

(15)

 

Пример: При

ппппппппппп

 

Расчетная величина поперечного уклона на вираже для высокой скорости движения легкового автомобиля, получается значительной, однако большой поперечный уклон на вираже может вызвать скольжение в поперечном направлении грузовых автомобилей, движущихся с меньшей скоростью.

 

 

 

При назначении поперечных уклонов на виражах исходят из предпосылки, что ¹/₃ от поперечной силы уравновешивается за счет виража, а ²/₃ - за счет поперечного сцепления шины с покрытием.

Для районов с частотой

гололедных образований

более 10 дней в году на

кривых с радиусами менее

250 м уклон виража не

должен превышать 60%о.

Для повышения

безопасности обгонов и

удобства движения на кривых

с радиусами от 3000 до

5000 м необходимо

устраивать односкатный

поперечный профиль с уклоном 20%о. На кривых с радиусами более 5000 м проезжую часть устраивают с двухскатным профилем.

Устройство виражей со значительными поперечными уклонами требует также увеличения длины отгона виража, что при близко расположенных кривых может вызвать затруднения, так как отгоны виражей соседних кривых могут не разместиться между кривыми.

Переход от двускатного поперечного профиля к односкатному осуществляется в пределах отгона виража «вращением» внешней половины проезжей части и внешней обочины относительно оси дороги. После того, как будет достигнут односкатный поперечный профиль с уклоном, равным уклону при двускатном профиле, «вращают» всю проезжую часть и внешнюю обочину относительно внутренней кромки проезжей части до получения требуемого уклона на вираже (рис. 16).

Как видно из рис.16, внешняя кромка проезжей части получила в конце отгона виража наибольшее возвышение, это возвышение достигается плавным изменением продольного уклона в пределах отгона виража. Дополнительный продольный уклон назначается в пределах 5—20%о. Поверхность проезжей части на отгоне виража представляет собой сложную поверхность гиперболоида и автомобиль располагается на ней с неравномерным распределением нагрузки на колеса, что при большом дополнительном продольном уклоне и значительной скорости может привести к аварии.

На дорогах с раздельными проезжими частями виражи устраивают как общие для двух проезжих частей, так и самостоятельные для каждой проезжей части (рис. 17). На внутренней проезжей части, уклон которой направлен к центру кривой, устройство виража будет сведено к увеличению поперечного уклона. Для внешней стороны проезжей части вращением поперечного профиля относительно ее оси уклон должен быть заменен на обратный.

При устройстве самостоятельного виража для каждой проезжей части возникают затруднения с отводом воды с разделительной полосы (см рис.17,а). Во втором случае (см. рис.17,б) легче обеспечить отвод с проезжей части, но требуется выполнить большой объем земляных работ Предпочтительнее вариант независимого поворота проезжих частей.

Поперечные уклоны проезжей части на виражах следует назначать не менее указанных в табл.5. В горной местности при развитии трассы часто приходится назначать очень большие углы поворота, в которых вписывание обычных круговых кривых очень затруднительно и часто невозможно. При вписывании кривой внутри угла значительно сокращается длина трассы, однако при большой косогорности местности на трассе образуются большие продольные уклоны, для смягчения которых необходимо выполнить значительные земляные и буро-взрывные работы. В этих случаях закругления располагают не внутри, а снаружи угла. Такие закругления называются серпантинами (рис.18). Серпантины бывают симметричными относительно биссектрисы угла и несимметричными, более удобно вписанными в рельеф местности.

Серпантина состоит из основной кривой К и сопрягающих

обратных кривых Ко. Между основной и сопрягающими кривыми

устраивают переходные кривые m длиной 20—30 м. Радиусы основной кривой назначают в зависимости от установленной скорости движения в пределах 20, 25, 30 км/ч соответственно 15, 20, 30 м. В пределах основной кривой устраивается уширение проезжей части до 2—3 м и вираж с поперечным уклоном до 60%о Отгон виража устраивается в пределах переходной кривой.

 

 

 

Таблица5

Поперечные уклоны на виражах

 

Радиусы кривых в плане, м	Поперечный уклон проезжей части на виражах, %0
3000 и более для дорог I категории 2000 и более для остальных категорий	Основной наиболее распространенный	В районах с частыми гололедами
Двухскатный поперечный профиль
От3000(2000)до1000 «1000 «700 «700 «650 «650 «600 Менее 600	20-30 30-40 40-50 50-60	20-30 30-40

 

На обратных кривых, имеющих обычно радиус больше основ­ной кривой, вираж не устраивают.

Для размещения серпантины на местности выбирают наибо­лее пологий устойчивый косогор, безопасный в отношении ополз­ней и грунтовых вод (рис 19). При указанных условиях обес­печивается минимальный объем строительных работ и лучшие эксплуатационные качества дороги.

На крутых склонах в стесненных условиях для обеспече­ния устойчивости земляного полотна верхней и нижней ветви сер­пантины может понадобиться устройство подпорных стенок.

 

Лекция 9

ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ДОРОГИ

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: