Альтернатива: Новый Орлеан

Дэвид Бирн

Весь мир: Записки велосипедиста

 

 

Дэвид Бирн

Весь мир: Записки велосипедиста

 

Посвящается Малу, которая не ездит на велосипеде… пока что

 

 

 

Благодарности

 

Скотт Мойерс, мой агент в «Уайли», какое‑то время тому назад заметил, что было бы неплохо собрать книгу, основу которой составляли бы мои велосипедные прогулки по разным городам мира. Он ссылался на В. Г. Зебальда[1], а точнее на его книгу «Кольца Сатурна», в которой беспорядочные блуждания по английской глубинке служили средством сцепления воедино множества мыслей, рассуждений и коротких историй. Я и в мыслях не имею сравняться с Зебальдом как писатель, но установка планки на такой высоте заставила меня тянуться изо всех сил. Я ответил Скотту упоминанием «Тропической истины», рассказа о годах развития тропикалии в Бразилии, вышедшего из‑под пера Каэтану Велозу. В этой книге он использует свои воспоминания о тех временах как затравку для обсуждения самых разных событий и вопросов. Обе книги изрядно отклоняются от основной темы, что ничуть не мешает (по крайней мере, в этих двух случаях) общему повествованию. Мне было ясно, что подобная форма способна принести свои плоды.

Хотя я десятилетиями вел дневники, в которых отмечал наблюдения, сделанные во время путешествий и гастролей, ускорить процесс их перемещения в онлайн помогла Даниэлла Спенсер из моей студии. Блоги – вот как это называется. Я все еще ищу свою тропинку в блогосферу: я быстро понял, что не хочу вести ни эксклюзивный метаблог (серии ссылок на интересные ресурсы, увиденные или прочитанные в Интернете), ни персональный дневник – не считаю свою жизнь чем‑то выдающейся или даже сильно примечательной. Тем не менее я решил, что дневник/блог – отличный способ постараться выразить словами и упорядочить мысли, чувства и идеи, многие из которых приходили мне на ум во время путешествий, что в моем случае означает велопрогулки по самым разным городам. Блог содержит ссылки, фотографии, видео и аудио‑файлы, все то, чем можно проиллюстрировать заметки, сделать их интереснее. Надеюсь, мои цифровые читатели в итоге увидят все это.

Благодарю редакторов, Пола Словака и Уолтера Донохью, за их замечания и комментарии: мы все поняли, что блог – еще не книга. Благодарю мою подругу Синди за критику и за то, что сопровождала меня во время некоторых из описанных в книге поездок. И еще: спасибо Эмме и Тому, моим родителям, подарившим мне мой первый велосипед.

 

Введение

 

Велосипед – самое популярное в мире средство передвижения.

 

Велосипед стал для меня основным способом перемещения по Нью‑Йорку где‑то в начале 80‑х. После первых осторожных проб я сразу же загорелся вело‑энтузиазмом – хотя Нью‑Йорк не самый подходящий для этого город. Мною овладели бодрость и чувство свободы. Тогда у меня был старенький трехскоростной велик, оставшийся от прошедшего в пригороде Балтимора детства, – а для Нью‑Йорка, в сущности, большего и не нужно. В те годы моя жизнь почти целиком протекала внутри Манхэттена – в Ист‑Виллидж и Сохо, – и вскоре мне стало ясно, что велосипед дает возможность носиться по делам в рабочее время, а вечерами посещать клубы, выставки или ночные заведения: наличие двухколесного средства передвижения избавляло от необходимости то и дело искать такси или ближайшую станцию подземки. Знаю, ночные клубы и велосипеды не очень‑то легко увязываются в общественном сознании. Но в Нью‑Йорке столько всего интересного можно увидеть и услышать – а я обнаружил, что, когда требуется быстро перебраться из одной точки вечернего города в другую, на велосипед вполне можно положиться. Вот я и стал велосипедистом, несмотря на то что двухколесный конь несколько снижал мой статус в глазах окружающих, к тому же вечно ахавших, что я ни за грош подвергаю себя такой опасности: в те годы мало кто ездил по городу на велосипеде. Автомобилисты еще не привыкли делить улицы с подобными мне, а потому подрезали нас или прижимали к припаркованным на обочинах машинам даже чаще, чем теперь. Будь я тогда постарше, я бы оценил езду на велике как удобный способ поддерживать физическую форму, но поначалу мне это и в голову не приходило. Мне просто нравилось кататься по грязным улицам, с выбоинами и трещинами в асфальте.

К концу 80‑х я открыл для себя складные велосипеды, и, когда работа и любопытство забрасывали меня в самые разные уголки света, я обычно брал с собой такой велик. То же самое чувство освобождения, пережитое в Нью‑Йорке, посещало меня снова и снова, когда я крутил педали на улицах известнейших городов мира. Связь с жизнью, кипевшей на этих улицах, я ощущал куда отчетливее, чем если бы сидел внутри автомобиля или ездил на городском транспорте: я мог остановиться всякий раз, когда мне того хотелось; часто (точнее, очень часто) я добирался из точки «А» в точку «Б» быстрее, чем на такси; меня не связывали рамки установленного маршрута. В каждом городе, по мере того как уличная жизнь в потоках городского воздуха проносилась мимо, воодушевление и бодрость возвращались ко мне. Они стали моим наркотиком.

Эта точка обзора – быстрее, чем при ходьбе, но медленнее, чем на поезде, обыкновенно чуть выше голов пешеходов – за последние 30 лет стала привычным для меня окном в мир, она и теперь со мной. Это широкое окно, но оно открывает по большей части городские пейзажи (я же не гонщик и не спортсмен). Сквозь него я схватываю особенности сознания подобных мне людей, отразившиеся в городах, где они живут. Города, как мне теперь представляется, воплощают собой наши наиболее глубокие и часто неосознанные убеждения – не отдельно взятых индивидуумов, а тех социальных животных, каковыми мы являемся. Ученому, изучающему когнитивные способности человека, стоит лишь взглянуть на то, что мы сделали, на выстроенные нами ульи и муравейники, чтобы понять, о чем мы думаем, что считаем важным, а также вычислить порядок, в котором мы выстраиваем эти свои мысли и убеждения. Все это открыто нараспашку, оно здесь, прямо на виду; не требуется томографии или консилиума культурологов с антропологами, чтобы стало ясно, что происходит в голове у живущего здесь человека. Внутренние механизмы сознания проявляют себя в трех измерениях повсюду вокруг нас. Наши ценности, наши надежды кричат о себе с простотой, порой вызывающей неловкость. Вот же они – на витринах лавок, в музеях, в храмах, в магазинах и офисных зданиях, а также в том, как все эти строения взаимодействуют друг с другом, а иногда и отказываются от взаимодействия. Они говорят нам на своем уникальном языке городского ландшафта: «Вот это, по нашему мнению, имеет особое значение, вот так мы живем, а так развлекаемся». Езда на велосипеде по всем этим улицам похожа на странствие по коллективным нервным цепочкам некоего глобального мозга. На самом деле это путешествие по единой душе компактно живущей группы людей, этакий «Мозговой штурм»[2], только без убогих спецэффектов. Оно дает возможность исследовать коллективный мозг – счастливый, жестокий, неискренний, великодушный, – увидеть его в часы работы и в часы отдыха. Бесконечные вариации знакомых тем, возникающих вновь и вновь, – торжество или печаль, надежда или смирение, – раскрываются мириадами оттенков и форм.

И все же в большинстве виденных мною городов я был всего лишь проездом. Кто‑то может посчитать, что в таком случае все, что я видел, по определению будет сводиться к поверхностным, ограниченным, выхваченным из контекста впечатлениям. Так и есть, многие из моих городских заметок можно рассматривать как самоанализ, в котором городу отводится роль зеркала. Но я также считаю, что даже краткий визит позволяет гостю проникнуть в смысл деталей, очевидных невооруженному взгляду особенностей, – и тогда общая картина, тайные намерения города непременно проявятся, почти сами собой. Экономика раскрывается в магазинных витринах, история – в дверных косяках. Странно, но по мере настройки микроскопа на изучение более мелких деталей общая перспектива становится все шире и отчетливее.

Каждая глава этой книги исследует какой‑то один город, хотя я мог бы включить описания гораздо большего их количества. Неудивительно, что разные города обладают уникальным, присущим только им обликом и по‑разному выделяют то, что кажется им особенно важным. Порой вопросы, возникающие у наблюдателя, цепочки его рассуждений кажутся едва ли не обусловленными конкретным урбанистическим пейзажем. Ну, например, одни главы фокусируются скорее на истории, а другие повествуют о музыке или живописи, – все зависит от города.

Конечно, какие‑то города проявляют к велосипедисту больше дружелюбия, чем другие. Не только в смысле географии или климата, хотя и это накладывает свой отпечаток, но и за счет того, какое поведение здесь поощряется, а также того, как именно устроены (или, наоборот, не устроены) некоторые города. Как ни странно, наименее дружелюбные нередко оказываются самыми интересными. Рим, скажем, потрясающий город, когда смотришь на него с велосипеда. Движение в городах центральной Италии известно своей перегруженностью, так что два колеса могут дать преимущество в скорости и, если постараться избежать подъемов на знаменитые холмы этого города, можно без затруднений скользить по нему, наслаждаясь чередой замечательных панорам. Однако Рим – отнюдь не рай для велосипедиста, совсем напротив: в крупных итальянских городах общее настроение «каждый сам за себя» не способствует созданию безопасных велодорожек. Но, если принять это как данность, хотя бы на время, то (при соблюдении осторожности) езду по Риму на велосипеде можно порекомендовать как увлекательное приключение.

Эти мои «Записки» уходят в прошлое на десяток с лишним лет. Многие составлены во время рабочих поездок по разным городам – в моем случае на концерты или выставки. Нередко работа заставляет людей мотаться по миру. Для себя я выяснил, что велосипедные поездки всего по нескольку часов в день – хотя бы на работу и обратно – поддерживают мой рассудок. Отправляясь путешествовать, люди оставляют дорогие им вещи, лишаются связи с привычным для них окружением, подолгу не видят знакомой обстановки – и это каким‑то образом развязывает узелки их психики. Порой такой опыт полезен, он может распахнуть сознание, предложить новые идеи, но довольно часто обрыв психических связей оборачивается не столь приятными и даже травматическими последствиями. Оказавшись в незнакомом месте, кто‑то замыкается в себе или в своем гостиничном номере, начинает безудержно тратить деньги в попытке обрести контроль над ситуацией. Я обнаружил, что физическое ощущение от езды на двухколесном транспорте, приводимом в движение мышцами, в сочетании с присущим этой езде самоконтролем вселяют в меня уверенность и силу, достаточные, чтобы весь остаток дня чувствовать себя вполне комфортно.

Это звучит как описание какой‑то странной медитации, и в некотором смысле так оно и есть. Выполнение привычной задачи, вроде вождения машины или езды на велосипеде, погружает человека в более расслабленное состояние. Повторяющаяся механическая работа занимает сознание (по крайней мере, немалую его часть), хотя не чересчур: случись что, впросак не попадешь. И тогда, пусть и не слишком часто, к поверхности начинают подниматься этакие пузыри подсознания. Для меня, чья работа и творчество немало черпают из подобных «пузырей», езда на велосипеде – надежный способ настройки восприятия на то, что мне нужно. Точно так же к кому‑то приходят во сне готовые решения сложных проблем, изводящих человека наяву: когда сознание чем‑то отвлечено, подсознание берется спасти положение.

Пока писались эти «Записки», я стал свидетелем того, как некоторые города (тот же Нью‑Йорк, скажем) нашли радикально новые способы облегчить жизнь своим велосипедистам. В других городах перемены были неспешными и поэтапными: там еще предстоит разглядеть в велосипеде удобный, практичный вид транспорта. Одни города нашли в себе силы приспособиться к повседневным требованиям жителей и даже получили от этого кое‑какие финансовые выгоды, в то время как другие продолжают погружение в пропасть, в которую начали съезжать десятки лет тому назад. В главе, посвященной Нью‑Йорку, я упоминаю об этих процессах, городском планировании и политике, а заодно описываю собственную скромную вовлеченность в местное управление (и в шоу‑бизнес) – там, где это помогает моему городу сделаться человечнее, повернуться лицом к велосипедистам и, как мне представляется, стать уютнее.

 

Американские города

 

Большинство городов США не слишком приспособлены для велосипедистов. Впрочем, и пешеходам в них приходится нелегко. Они устроены для удобства автомобилистов – или, во всяком случае, изо всех сил стараются им угодить. Попав во многие из этих мест, смело можно сказать: машины одержали победу. Жизнь человека, городское планирование, бюджеты организаций и расписания работы учреждений – все завязано на автомобиль. Этот образ жизни неэкологичен, нерентабелен и недальновиден. Как же так вышло? Быть может, во всем виноват Ле Корбюзье со своим «пророческим» предложением выстроить Лучезарный город в начале прошлого века?

Ле Корбюзье. Лучезарный город (план) Banque d'Images/Art Resource, NY © 2009 Artists Rights Society (ARS), New York / ADAGP, Paris/FLC [3]

 

Утопические проекты безумного архитектора – города (а на самом деле – отдельно стоящие башни), опутанные сетью многорядных дорог, – идеально отвечали запросам автомобильной и нефтяной индустрий. Учитывая, что четыре из пяти крупнейших корпораций мира все еще занимаются добычей нефти и газа, не приходится удивляться, что эти жуткие мечты автомобилистов оказались реализованы на практике. В пост‑военный период «Дженерал моторс» была крупнейшей компанией мира. Ее президент, Чарли Уилсон, как‑то сказал: «Что хорошо для Джи‑Эм, хорошо для страны». И что, кто‑то по‑прежнему верит, будто Джи‑Эм когда‑либо действовала в лучших интересах страны?

Наверное, вина отчасти лежит и на Роберте Мозесе, который так преуспел, нарезая Нью‑Йорк оторванными от земли скоростными автострадами и бетонными ущельями. Свойственные ему сила воли и дар убеждения имели самые широкие последствия: другие города приняли Нью‑Йорк за образец. Или, может быть, виноват и Гитлер, во время Второй мировой войны выстроивший автобаны, чтобы немецкие войска (и предназначавшиеся для них грузы) получили быстрый, надежный, эффективный доступ к основным фронтовым направлениям.

Я пытаюсь исследовать некоторые из этих городов – Даллас, Детройт, Феникс, Атланту – на велосипеде и испытываю горькое разочарование. Различные части города часто оказываются «соединены» (если это можно так назвать) шоссейными трассами, массивными, внушающими благоговейный страх бетонными жилами, обычно уничтожавшими окружающие кварталы, а нередко и те районы, которые должны были «соединить». Пространство вокруг этих трасс неизбежно становится «зоной отчуждения». Ближе к городским окраинам можно иногда увидеть съезд к очередному ресторанчику «Кей‑Эф‑Си» или «Ред лобстер», но это не жилые участки. Остатки этих разрушенных пригородов в итоге окончательно вытесняются грандиозными мега‑ и гипермаркетами, окруженными широкой пустыней автомобильных парковок. Гигантские магазины выстроились в ряд у шоссейных трасс, уничтоживших те самые городки, которые они, по идее, «соединяли». Дороги, бестолковые жилые комплексы и магазины тянутся насколько видит глаз – вслед за шоссе, которые дюйм за дюймом продвигаются все дальше. Монотонные, скучные, утомительные… и обреченные исчезнуть в скором будущем, как я подозреваю.

Я рос в нескольких домах в пригородах Балтимора. Справа от одного из них располагался район большой стройки, за ним – старые дома, а перед ним – лесок и фермерское поле. Мы жили именно там, где развитие пригородного строительства оказалось временно заморожено, где оно уперлось в фермерские угодья. Как и многие вокруг, взрослея, я с презрением относился к пригородным новостройкам, меня мутило от их искусственности и стерильности. Но до конца избавиться от мыслей о них я так и не смог. Я (как, мне кажется, и другие) испытывал какой‑то странный интерес к этим рядам одинаковых домов, была в них какая‑то притягательность, которую не получилось выбросить из головы.

Должно быть, я довольно рано пристрастился к велосипедным прогулкам: в старших классах я выезжал по вечерам, когда домашнее задание уже было выполнено, и крутил педали не менее четырех миль, чтобы увидеться со своей девушкой, побродить и потискаться с ней. Однажды мы чуть не сделали это рядом с городской свалкой – подальше от любопытных глаз.

Мое поколение привыкло высмеивать загородные поселки и торговые центры, телевизионную рекламу и комедийные сериалы, с которыми мы росли, – но они все равно остаются частью нас самих. Наша ирония настояна на чем‑то, похожем на любовь. И, хотя мы приложили все силы, чтобы вырваться из западни подобных мест, все мы привыкли к ним, как привыкают к домашней кухне. Выйдя из подобных прозаичных условий, мы никогда не сможем стать теми искушенными городскими умниками, о которых читали, но мы и не деревенские жители – стойкие, самостоятельные и расслабленные, – которые чувствуют себя в глуши как дома. Эти пригороды, где сформировались личности столь многих из нас, все еще играют на наших эмоциональных струнах; они привлекают нас, одновременно раздражая до невозможности.

В Балтиморе, когда я еще был школьником, я ездил в центр на автобусе и бродил по кварталам, забитым магазинчиками. Это было здорово. Супермаркетов еще не придумали. Повсюду толпы куда‑то спешащих, суетящихся людей. Поездка на эскалаторе на второй этаж большого универмага типа «Хатцлерс» или «Хектс» сама по себе была целым приключением! Там ошивались плохие девчонки, надеявшиеся стянуть какую‑нибудь модную тряпку. Но «белое бегство»[4]шло полным ходом, и на удивление скоро в центре Балтимора остались только те, кто не мог себе позволить покинуть его. Вскоре многие улицы вымерли, превратившись в ряды заколоченных домов с террасами. А после расовых беспорядков конца 60‑х центр покинули и многие из еще остававшихся в городе белых жителей, так что бары на перекрестках были вынуждены перейти к так называемой «архитектуре бунта». Да уж, таким архитектурным изыскам в Йельском университете не научат: они заключаются в том, чтобы заколотить окна своего магазинчика или лавки древесно‑стружечными плитами, оставив лишь пару стеклянных кирпичей в самом центре. По другую сторону шоссе от магазинчиков в центре целые кварталы пришли в полное запустение. Подобно легендарному Южному Бронксу, они напоминали зону военных действий, и в некотором смысле так и было. То была необъявленная гражданская война, победителем в которой вышел автомобиль. Проигравшими же оказались наши города – и, в большинстве случаев, афроамериканцы и латиносы.

Для возникновения большинства населенных пунктов некогда существовали естественные географические причины: место слияния рек, как в Питсбурге, впадение реки в озеро, как в Кливленде или Чикаго, пересечение реки и канала, как в Буффало, надежная и укрытая от непогоды естественная гавань, как в Балтиморе, Хьюстоне и Галвестоне. В конечном итоге то, что послужило причиной выбора именно этого места из множества вариантов, оказалось залито цементом, а нити железной дороги протянулись через широкие пустоши между городами. По мере того как все больше людей оказывались привлечены городами, плотность заселения и соответствующие перспективы для бизнеса стали дополнительными факторами привлечения еще большего притока людей, надеявшихся обосноваться в городах. Их притянуло скопление жителей, как это происходит с другими «социальными» существами. Во многих случаях присутствие рек и озер уже не имело никакого значения, а порты были перенесены в другое место или уступили свою функцию сначала железной дороге, а затем и грузовикам‑трейлерам. В результате реки и береговые линии вскоре оказались заброшены, а выстроенные вдоль них заводы превратились в уродливые причины постоянного неудобства. Приличные люди стали сторониться этих районов. Пусть мои рассуждения звучат как нравоучительное суммирование исторических фактов, потерпите их еще немного: я просто стараюсь разобраться, как мы здесь оказались.

Во множестве городов вдоль берега или набережной обязательно проложена широкая дорога. До того, как они были построены, уже отчужденные до состояния мертвой зоны береговые линии рассматривались как самые логичные кандидаты для обращения в бетонированную артерию. Мало‑помалу, со всей неизбежностью, жители этих городов оказались отгорожены от своих рек и озер, а сами побережья сделались мертвой зоной уже в другом смысле этого выражения: они стали вотчиной чистеньких, плавно выгибающихся эстакад и пандусов, заполненных со свистом проносящимися мимо автомобилями. Под ними скапливались брошенные тележки из супермаркетов и груды токсичных отходов, там ошивались бездомные бродяги. Зачастую в таких районах вообще невозможно подойти к воде на своих двоих, не преодолев сначала несколько заборов.

Как правило, выясняется, что автомобили используют эти скоростные трассы не столько для того, чтобы получить удобный доступ к производствам и жилым кварталам расположенного рядом города, сколько чтобы миновать его вовсе. Дороги позволили людям покинуть город, изолироваться в «спальных районах», которые предполагались бесспорным благом: собственное владение, лужайка для детских игр, безопасные школы, барбекю с друзьями во дворе, полно места для парковки…

Годы тому назад считалось, что наши города плохо приспособлены для автомобилистов. Люди, желавшие передвигаться по ним на машине, быстро обнаружили улицы досадно перегруженными другим транспортом и фланирующими толпами пешеходов. Поэтому планировщики предложили возвести мощные автострады, бетонные артерии, которые решили бы проблему вечных заторов. Но и они оказались бессильны. Все автострады моментально заполнились новыми автомобилями – быть может, потому, что еще большее количество жителей посчитали их удобными для ежедневных поездок по городу. Что оставалось делать? Мы построили новые автострады, добавив их к прежним.

В отдельных случаях были выстроены кольцевые дороги, окружившие города целиком, – чтобы автомобиль мог попасть из одного пригорода или отдаленного квартала в другой без нужды пересечения центральных улиц. Проезжая по этим городам на велосипеде, я порой обнаруживаю, что скоростное кольцевое шоссе – единственный способ попасть из точки «А» в точку «Б». Мелкие улицы, проселочные дороги оказались стерты с лица земли или, во всяком случае, почти атрофированы. Часто более крупные артерии прорезают их поперек, причем не один раз, и проехать по улице из конца в конец уже не получится, даже если сильно захотеть. Велосипедист или пешеход чувствует себя в такой ситуации изгоем, чужаком, чье присутствие нежелательно, и в итоге это сильно раздражает. Что уж говорить, езда на велосипеде по обочине скоростной трассы не доставляет ни малейшего удовольствия. Да и романтики никакой: ты не чувствуешь себя крутым «меньшинством», ты попросту лишний.

 

Ниагарский водопад

 

Я проснулся в Америке. Солнце печет вовсю, и я сижу в туристическом автобусе на громадной стоянке в Буффало – где‑то неподалеку от границы с Канадой. Рядом со стоянкой шумит скоростная трасса: автомобили со свистом проносятся мимо.

Я в растерянности оглядываюсь вокруг. Вдали виднеется какое‑то офисное здание, а слева от меня возвышается отель. За стеклом женщины в одинаковых деловых костюмах смотрят выполненную в PowerPoint презентацию. По лобби взад‑вперед расхаживает мужчина, он громко описывает хитроумную схему маркетинга в прицепленный к щеке микрофончик беспроводного телефона. Американцы сфокусированы, настойчивы и упорны в своем стремлении к самосовершенствованию, к увеличению доли продаж своей компании на рынке. Разложенные в лобби газеты пестрят фотографиями американских военных, атакующих мечеть; журналы – фактами издевательств, которым американские солдаты подвергали пленных иракцев. «Армия спасения» готовит столы к выходу публики из конференц‑зала. В руке у каждой из женщин – по большому бумажному стакану с логотипом «Бургер Кинг».

У меня есть несколько свободных часов, и, оседлав свой велосипед, я направляюсь к Ниагарскому водопаду, который находится не так уж и далеко от Буффало, хотя несколько дальше, чем мне казалось. Я еду по обочине дороги, вдоль которой выстроились магазины с моментально узнаваемыми вывесками: ни одного местного названия. Стало быть, все, кто в них работает, – служащие какой‑то анонимной корпорации со штаб‑квартирой в другой части страны. Вероятно, этим людям не разрешают принимать серьезных решений самостоятельно, они же не вкладывали деньги в бизнес, в собственное рабочее место. Маркс называл это «отчуждением». Даже если коммунизм оказался игрой больного воображения, тут он был прав на все сто. Конечно, я не вижу никого из работников магазинов вдоль обочины шоссе. Честно говоря, не видно вообще ни души, только автомобили, выезжающие со стоянок или заезжающие на них. Я проезжаю мимо «Хутерс», «Дэннис», «Пондероса», «Фаддракерс», «Топс», «Ред лобстер», отеля «Мариотт», закусочной «Ред Руф», «Вендис», «Ай‑Эйч‑Оу‑Пи», «Олив гарден»… и улиц с названиями вроде Коммерческая, Милый Дом и Корпоративная Парковая.

Стали попадаться и сувенирные киоски: должно быть, водопад уже рядом! Чуть дальше – мотель за мотелем. Десятилетия тому назад эти края считались отличным местом для медового месяца. Теперь, впрочем, сложно представить, кому из молодоженов захочется приехать сюда, – разве что по приколу… Хотя что уж тут прикольного – провести медовый месяц на отрезке шоссе, которое могло бы быть расположено в любом месте Америки?

Чудь дальше по трассе – а я уже одолел по меньшей мере десяток миль – начинают мелькать высоковольтные вышки: оставаясь пока что невидимым, водопад генерирует огромное количество электроэнергии. Солнце движется по небу, я немного устал, чувствую себя сбитым с толку, мне жарко… Этот пейзаж ведет странный рассказ. Где‑то впереди находится потрясающий, внушающий трепет природный феномен, а я еду к нему по местам, которые не подходят даже для строительства, и потому заброшены: в мутном потоке, посреди старых покрышек и расколотых рекламных вывесок, застыла белая цапля. Стоящий на склоне холма и практически не работающий завод авиастроительной компании «Локхид» чем‑то неприятно напоминает тюрьму.

Я въезжаю в городок Ниагара, причудливое гетто, где живут чернокожие и итальянские иммигранты. Мимо проплывают итальянские бакалейные лавки, парикмахерские салоны, винные магазинчики. Останавливаюсь, чтобы купить сэндвич с сосиской и тонизирующий лимонад. Перед переполненной окурками пепельницей сидит бледная пожилая женщина лет, наверное, семидесяти, которая с интересом листает журнал «Кантри уикли». Говорю ей, что в такой жаркий день, если не поберечься, можно сильно обгореть на солнце. Фыркнув, она пренебрегает советом и показывает мне журнальную страницу с портретом Алана Джексона[5]. «Мой любимый, – говорит она, – в этом году».

Ничто не предвещает великолепие водопада. Выезжая из этого пыльного городка, руководствуешься знаками, указывающими направление на мост, переброшенный в Канаду, на таможню и парк. Подъезжая к водопаду, видишь странный туман вдали и чувствуешь, что воздух становится ощутимо холоднее, словно ты вошел в большую комнату с хорошим кондиционером. Облокотившись на перила моста, я во все глаза смотрю на эту жуткую громаду – гляжу и гляжу, словно стараюсь сохранить ее отпечаток в своем мозгу. А затем разворачиваюсь и еду назад.

 

Драка. Шоу

 

Я видел странный фильм под названием «На заднем дворе». Это такое странное реслинг‑шоу, которое действительно устраивается где‑то на задворках: подростки подражают эскападам Всемирной федерации реслинга, раздвигая их границы чуть дальше, делая и без того жестокое представление еще чуточку экстремальнее. В боях они используют обмотанные колючей проволокой бейсбольные биты, они прыгают в ямы, заполненные лампами дневного света, они поджигают друг друга и, разумеется, кидаются стульями и лестницами‑стремянками, совсем как в телевизоре. Только «На заднем дворе» – шоу самодельное.

Просто челюсть отвисает: зрелище веселое, но порой становится страшновато. Сложно смотреть без содрогания, как паренек полосует себя опасной бритвой, чтобы хлынула кровь, которая сделает его выступление более зрелищным.

В отдельных случаях родители подбадривают своих чад одобрительными криками.

Как и в случае Всемирной федерации реслинга, немалая часть затеи – показать качественный, но безвредный спектакль, однако хорошее шоу, кажется, требует определенного количества настоящей крови, неподдельного риска и опасности. И порой участники этих боев чересчур увлекаются, а грань между спектаклем и реальностью начинает выглядеть пугающе зыбкой.

Я спрашиваю себя, неужели этим детишкам нужно (выражаясь словами песни Трента Резнора) наносить себе раны, чтобы понять, способны ли они на чувства? Разве они настолько бесчувственны, что радуются любым ощущениям – включая боль? Причинить боль совсем не сложно. Те, кто рискует получить серьезную травму на этих представлениях, пассивно замирают, терпеливо дожидаясь удара по голове лампой дневного света или мусорным баком. Подобные «наказания» кажутся неизбежными, почти желательными. А если сам мечтаешь поплатиться за свою смелость – разве это «наказание»?

Вот, значит, что происходит за безмятежно‑унылыми фасадами пригородных коттеджей, мимо которых я привык проезжать на велосипеде: настоящее кипение страстей, драматические схватки, пытки, боль и дикие вскрики болезненного восторга. В детстве мы с друзьями обожали играть в «войнушку», носились по кварталам собственного пригорода, но у нас не было такого разгула фантазии, да и практически никакого физического контакта.

 

Мгновения «Кодак»

 

Я прибыл в Рочестер, штат Нью‑Йорк, чтобы выставить свои работы и провести переговоры в Истмен‑Хаус, где жил когда‑то Джордж Истмен, основатель компании «Кодак».

Мистер Истмен, как здесь принято его называть, ни разу не был женат, жил с матерью и в итоге застрелился. Он оставил единственную строчку в прощальной записке, которая выставлена в витрине: «Друзьям: моя работа выполнена. Зачем ждать?» Он совершил самоубийство, практически едва успев подписать обновленную версию завещания. Исключительно тактичный, внимательный и рациональный, хотя, может, чересчур одержимый чистотой человек, он постарался избежать ненужных брызг крови, выстрелив в разложенное на груди влажное полотенце. Джордж был серьезно болен и хотел избежать страданий.

По всему дому развешаны часы, которые однако словно стараются не попадаться на глаза. Большинство спрятаны в углах комнат и рядом с рамами картин: мистер Истмен надеялся сделать слуг пунктуальными. Они знали, что хозяин дома в любой момент может назвать точное время, поскольку, даже если Джордж смотрел прямо на них, скорее всего, часы висели как раз за их спиной. Каждый предмет обстановки и мебели, принадлежавший мистеру Истмену, был снабжен гравированной пластинкой («Собственность Дж. Истмена»), привинченной где‑нибудь сзади.

Hulton Archive/Getty Images

 

В спальне его матери, расположенной точно напротив его собственной, стоят две одинаковые узкие кровати, сдвинутые вместе. Спальня самого Истмена теперь пустует: в ней сохранился только камин. Именно здесь произошло его самоубийство. Мне почему‑то кажется, что на самом деле Джордж все годы спал рядом с матерью, но, возможно, у меня просто слишком бурное воображение.

Прямо в центре Рочестера, где река Дженеси низвергается в глубокое ущелье, расположен красивый водопад: этакая уменьшенная, но тем не менее замечательная Ниагара.

Я подъезжал к этому потоку на велосипеде, когда выступал здесь в прошлый раз, едва ли не случайно на него наткнулся. Водопад на редкость хорош, и поначалу я недоумевал, отчего город не старается, так сказать, подать товар лицом. Писатель Руди Рюкер говорит, что еще тридцать лет назад водопада вовсе не было видно из‑за заводского смога, так что, наверное, в этом и кроется разгадка.

© 2009 Rudy Rucker

 

Я оглядываю низвергающиеся струи. Над одним из краев водопада нависает почти заброшенный завод «Кодак», который, вне сомнения, пользовался рекой как источником электричества и заодно тоннами сливал в нее свои фотохимикаты. На противоположном берегу реки высятся другие фабричные здания и руины гидростанции. Похоже, этот быстро растущий город (первый строительный бум случился, когда сюда дотянули канал Эри, что сделало возможным судоходство по Дженеси – от Великих озер и Чикаго до самого Нью‑Йорка) с радостью ухватился за возможность разбогатеть, и вскоре заводы перекрыли почти все подступы к воде. В те дни горожане практически не видели собственную реку. Особняки богачей расположились вдали от индустриальной зоны. Джордж даже держал на своем участке коров, потому что любил парное молоко.

Человек, подвезший меня к Истмен‑Хаус, рассказал, что в 60‑х годах на берегу реки были построены многоэтажные жилые дома, которые потеснили старые заводские здания: в тот момент земля стоила недорого. Довольно скоро эти кварталы пришли в запустение, и нынешние застройщики надеются выселить всех, кто там еще живет, потому что речная набережная постепенно стала лакомым кусочком и может принести неплохой доход.

В этих краях впервые появилось не только производство «Кодак», но и другие: «Ксерокс», «Бош энд Ломб», а в соседнем городишке… «Джелл‑О». Все эти названия навевают мне воспоминания о событиях прошлого века. В последние годы «Кодак» уволил довольно много работников, но, как ни странно, они полны оптимизма по поводу будущего своего бизнеса – хотя не представляю, как можно верить, что фотопленка вернет себе былую популярность? Кстати, кто‑нибудь еще пользуется ксероксами? А вот желатиновые концентраты от «Джелл‑О» – другое дело, они всегда пригодятся.

Если поездить по городу, становится ясно, какое удачное у него расположение, – но прошлое еще не ослабило цепкой хватки на его горле: той хватки, что задушила великое множество подобных живописных городков. Я не говорю, что старые строения и кварталы следует снести, искоренив все воспоминания о них, – как раз наоборот! Но, наверное, им нужно придумать какое‑то новое применение.

 

«Он добился, чего хотел, но при этом потерял все»

 

Я прибываю в Валенсию, местечко неподалеку от Лос‑Анджелеса, когда день еще только начался. Умывшись, выхожу во двор за багажом. Похоже, я оказался во сне или, может, в декорациях к какому‑то фильму: на тротуарах ни души, хотя все здания по соседству – сплошь новенькие, чистенькие многоквартирные дома, выстроенные в подражание тому или иному архитектурному стилю. Через улицу от меня стоит шоппинг‑центр с пассажами, имитирующими улицы, но эти «улицы» тоже совершенно безлюдны.

К краю пешеходной дорожки привинчена бронзовая статуя, изображающая пару покупателей: мать и дочь, застигнутые на пике лихорадки шоппи

12345678910Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: