Э. Б. Уайт, смерть и надежда

 

Я прочел тоненькую книжку Э. Б. Уайта[35]под названием «А вот и Нью‑Йорк». Она написана в 1948 году по заказу редакции журнала «Холидэй». Я не уверен, что многие сегодняшние журналы, посвященные отдыху и путешествиям, приняли бы у него подобную работу: завершается она пророческими размышлениями о смерти и войне.

Когда Уайт писал свой путеводитель, всего через несколько лет после окончания Второй мировой, здание штаб‑квартиры ООН все еще достраивали. Уайт говорит о том, что после войны все города мира – и Нью‑Йорк тому отличный пример – сделались отличной мишенью для массового кровопролития и разрушений, каких еще свет не видывал: «Единственный вылет бомбардировщиков – не больше, чем диких гусей в клине, – может вмиг положить конец этой островной сказке, сжечь небоскребы, обрушить мосты, превратить подземные переходы в смертельные ловушки, испепелить миллионы человек».

Либо потому, что они были обнесены стенами в эпоху Средневековья, либо из‑за внушительного числа горожан, которых вмещали, города некогда считались безопасным убежищем. Их жители не просто встречались на главной площади, торговали и спорили о ценах, но также, до известной степени, были защищены. Но теперь, и особенно с появлением атомных бомб (как особо отмечает Уайт), эта «защитная» функция наших городов оказалась перевернута с ног на голову.

Но, как пишет далее Уайт, в то время как эта тень начинает сгущаться над великими людскими скоплениями вроде Нью‑Йорка, поднимается и новый институт, Организация Объединенных Наций, которая попытается положить конец этой угрозе. Смерть и надежда одновременно – как всегда.

То, что в последние годы Соединенные Штаты заняли позицию, явно (и нагло) противостоящую ООН, – не платили необходимых взносов и часто совершали действия вопреки резолюциям и самим принципам ООН, – нельзя считать добрым знаком. Соединенные Штаты – не единственная страна, поступающая подобным образом, но она самый крупный игрок на поле и тем самым подает остальным сигнал: такое поведение приемлемо. Этот сигнал означает, что смерть и страх порой оказываются сильнее надежды, пусть на время. ООН далека от совершенства. Преследующие собственные интересы блоки и отдельные нации расшатывают ее способность выполнять порученную ей задачу – в конце концов, все мы люди. Но сам факт того, что этот лучик надежды существует до сих пор, прямо здесь, в неприветливом, пресыщенном Нью‑Йорке, и что его не смогли погасить лоббисты корпораций, религиозные демагоги и грязные подтасовки голосований – ну, это можно только приветствовать.

Новый Всемирный Торговый центр строится на вершине тридцатиэтажного бетонного бункера без окон. Памятник страху – символический монумент средневековому образу мышления и обнесенным крепкими стенами городам. Даже если мы соединены между собой множеством новейших средств, кое‑кто по‑прежнему возводит массивные стены и укрепления, которые на самом деле бессильны защитить нас от решительных и достаточно умных врагов. В наши дни стены и бетонные заграждения не могут по‑настоящему считаться эффективной мерой защиты – по большому счету, действительно эффективных мер уже не осталось. Вся эта взаимосвязь, которая способствовала бурному росту мегакрупных капиталов за последний десяток лет, также содействовала принятию определенного взгляда на вещи. Уже ни один человек, ни одно здание не могут считаться по‑настоящему изолированными и защищенными. Безопасность кроется в умении ладить с окружающими.

Я качу на велосипеде, чтобы посмотреть выставку в студии‑музее Гарлема. Я еду на север вдоль Гудзона, по улучшенной велосипедной тропе. Толпы рассеиваются за Сотой улицей. На 125‑й я поворачиваю направо и еду на восток мимо церквей и закусочных, где подают жареных цыплят, – и на бульваре Адама Клейтона Пауэлла попадаю точно в середину парада в честь Дня афроамериканца. Продаются футболки с надписями: «Я (сердечко) СВОЙ НОС (или ГУБЫ, или ВОЛОСЫ)». Я потрясен тем, что подобное подтверждение еще необходимо, что предъявляемые эталоны красоты ко многим из нас не имеют отношения и что для того, чтобы выправить ситуацию, людям необходимы лозунги на майках.

По дороге домой я замечаю монашенку на роликовых коньках – она мчится по велосипедной дорожке Гудзонского парка, и ее четки летят за ней.

 

Как в Нью‑Йорке ездят на велосипедах

 

Сегодня в Нью‑Йорке очень много велосипедистов – как никогда прежде. И это не только курьеры. Что важно, немало модной молодежи, похоже, уже не считают езду на велике ниже собственного достоинства, а ведь именно так и было на рубеже 80‑х, когда я пересел на двухколесный транспорт. По‑моему, мы приближаемся к критической точке (пользуясь затасканным выражением): нью‑йоркцы сейчас на пороге того, чтобы увидеть в велосипеде действенное средство передвижения, стоит только дать им шанс. Если они сами не сядут на велосипеды, тогда, по крайней мере, будут терпеть их как разумное транспортное средство, которым пользуются другие сограждане. Рано или поздно они и сами смогут опробовать двухколесный транспорт – и тогда, вне всякого сомнения, окончательно примирятся с ним. Возможно, они даже поддержат его сами и станут поощрять других.

В общем, исполнившись довольно хрупкого оптимизма, я решил, что пришло, пожалуй, время попытаться чуточку подтолкнуть идею о велосипеде‑как‑виде‑транспорта, организовав нечто вроде открытого форума на эту тему. В итоге я провел примерно год, пытаясь сдвинуть эту гору, и, когда уже совсем собирался сдаться, журнал «Нью‑йоркер» (заинтересовавшийся моим начинанием в связи с другим проектом) предложил финансировать проведение собрания в Таун‑холле[36]. Это идеальное место для подобного форума, потому что именно здесь на протяжении многих лет озвучивались и обсуждались острейшие темы, волновавшие горожан. Контрацептивы (с Маргарет Сангер в 1921 году), расовые вопросы (с Лэнгстоном Хьюзом в 1945 году), образование еврейского государства Израиль (также в 1945) – все они обсуждались на сцене Таун‑холла.

Я представляю себе этот форум как вечер, организованный вокруг встречи обычных горожан, защитников велосипеда, с представителями городских властей из департаментов транспорта, паркового хозяйства, здравоохранения, городского планирования, а также с полицейскими чинами. Сама дискуссия должна прерываться развлечениями, как‑то связанными с велосипедом: музыка, комические сценки, иронические слайд‑лекции. Мною отчасти движет желание попытаться ответить на давно интересующий меня вопрос – можно ли успешно соединить гражданскую вовлеченность, стремление к лучшему, открытую дискуссию и конкретные действия с искусством и развлечением? Могут ли смешиваться культура, юмор и политика? Может ли попытка сделать наш город более удобным для жизни быть веселым, интересным делом? Для меня эта идея почти столь же важна, как и продвижение велосипеда на улицы Нью‑Йорка. Если борьба за права велосипеда окажется скучным занятием, о ней придется забыть.

 

Идет время. Проводятся встречи с городскими учреждениями и с Ивом Бежаром, главой дизайнерской компании «Фьюзпроджект». Ив и его партнер Джош намерены представить на форуме новую разработку – классные велосипедные шлемы, которые подойдут кому угодно, даже людям неспортивного вида. Ив и его компания загорелись этой идеей, на пару с департаментом здравоохранения – вот уж сюрприз. Какая связь между здравоохранением и шлемом велосипедиста? Впрочем, размазывание мозгов по асфальту – занятие, прямо скажем, нездоровое. Департамент здравоохранения на пару с дизайнерами «Фьюзпроджект» уже устраивали в Нью‑Йорке бесплатную раздачу презервативов, устанавливали распространяющие их автоматы в городских клубах, ресторанах и барах (где‑то у входа в уборную, надо полагать). В общем, у этих двух организаций уже налажена тесная связь. Если появится серьезное (корпоративное) финансирование, они готовы раздавать велосипедные шлемы или даже сами велосипеды – но это дело будущего.

Прототипы шлемов от «Фьюзпроджект» базируются на идее создания твердого защитного каркаса, который можно модифицировать по своему усмотрению, в зависимости от погоды: теплая шерстяная шапочка с ушками для зимних холодов, сетчатая мягкая кепка с козырьком для жаркого лета. Эта меняющаяся внешняя оболочка – идея, весьма соответствующая эпохе цифровых технологий. Замысел состоит в том, чтобы сторонние компании – модные дома, производители спортивных аксессуаров или любой, кому понадобится дополнительная рекламная площадь, – могли начать производство собственных оболочек, продавать или финансировать их производство. Разработанный дизайн также позволит потребителю пристегнуть каркас к велосипеду, а оболочку – единственную часть шлема, которая будет касаться кожи, – спрятать в чемоданчик или сумочку и носить с собой.

Предоставлено «Фьюзпроджект»

 

Как бы замечательно это ни звучало, лично я чувствую, что распространение таких шлемов может в лучшем случае стать лишь одним из шагов на пути к решению проблем городских велосипедистов. Хотя сама идея великолепна, ношение защитного шлема подразумевает опасность передвижения на велосипеде, особенно в городах вроде Нью‑Йорка или Лондона. Впрочем, в других городах – скажем, в Амстердаме, Копенгагене, Берлине и Редджио Эмилиа в Италии – велосипедные дорожки и тропинки настолько безопасны, что ездоки не чувствуют нужды предохранять себя от возможных травм. В этих городах велосипедисты – дети, креативная молодежь, бизнесмены, пожилые люди – обычно едут выпрямившись, с этакой элегантной выправкой; они хорошо одеты и выглядят даже несколько сексуально. Это совсем другой подход к езде, чем в Нью‑Йорке, где велосипедисты воплощают другой подход: сжать зубы, набычиться – и вперед, в атаку!

Возможно, для кого‑то вместе с опасностью из езды на велосипеде по городу уйдет и часть остроты ощущений. Но подобную цену стоит заплатить, если это позволит убедить множество людей пересесть на велосипеды ради ежедневных поездок. Этой остротой ощущений, в общем‑то, не стоит усложнять жизнь школьникам и пенсионерам. В целом жизнь в Нью‑Йорке в прежние годы была намного опаснее, но сегодня едва ли кто‑то станет испытывать ностальгию по утраченному чувству незащищенности. В общем, классный, стильный шлем нужен нам прямо сейчас – но в перспективе, для людей, живущих в более совершенном мире, он может и не пригодиться.

 

При посредничестве «Транспортейшн альтернативз», местной организации, занимающейся пропагандой, я знакомлюсь с Яном Гелем, мечтателем и одновременно вполне успешным городским планировщиком, уже превратившим Копенгаген в город, дружественный для велосипедистов и пешеходов. Теперь по меньшей мере треть работающих горожан передвигаются по Копенгагену на велосипедах! Сам Гель уверяет, что уже скоро соотношение автомобили‑велосипеды уравняется. И он вовсе не выдаёт желаемое за действительное. Мы, нью‑йоркцы, можем посчитать, что для датчан все это очень хорошо и естественно, но подобное никак не может произойти здесь. Нью‑йоркцы слишком смелые, независимые люди для этого (почему люди считают, будто управление автомобилем – признак большей независимости, для меня загадка). Но Гель уверяет, что его предложения поначалу встречались с тем же противодействием и дома: жители Копенгагена говорили: «Датчане никогда не пойдут на это, в Дании никто не ездит на велосипедах».

В одной из своих лекций Гель демонстрировал фотоснимки улицы – до и после его вмешательства. Перед вами – второй из них.

© 2009 Gehl & Gemze

 

Раньше пространство перед ограждением набережной было заставлено припаркованными машинами, автомобили кружили по городу, выискивая свободные места для парковки. Еще совсем недавно это милое местечко служило попросту автостоянкой на обочине важной городской автотрассы. Теперь люди приходят сюда отдыхать. Автомобили могут проехать, но не припарковаться. После единственного небольшого изменения вся эта зона расцвела как приятное место для встреч и даже начала собирать туристов. Для того чтобы это произошло, городу даже не пришлось тратиться на дорогостоящее благоустройство. Всю зону «благоустроили» местные предприниматели и их клиенты – поднялись тенты, возникли летние кафе, были расставлены кресла, – хотя многие из рестораторов поначалу били в набат: если машины не смогут здесь парковаться, пострадает их бизнес! Похоже, именно так работает Гель, внося небольшие, постепенно нарастающие изменения на протяжении многих лет, то там, то здесь, и в итоге весь город трансформируется, становясь куда более приятным местом для жизни.

Гель согласился прибыть на форум в Таун‑холле и даже произнести короткую речь! Совсем недавно его привлекли к работе (в качестве советника) городские власти Нью‑Йорка, и он изучил ситуацию в ряде других крупных городов – Амстердаме, Мельбурне, Сиднее и Лондоне, – в придачу к исследованиям, проводившимся в его родном Копенгагене. Нью‑йоркский департамент транспорта попросил Геля представить свои рекомендации. Прислушаются ли город и чиновники департамента к этим советам – другой разговор, но выглядит подобный шаг довольно ободряюще.

Теперь в вопросах организации дискуссии в Таун‑холле я могу переходить к следующей фазе и начинаю фокусироваться на развлекательной части намеченного мероприятия. Я связываюсь с хором Young@Heart – это коллектив, возникший в Нортгемптоне, штат Массачусетс, и самому младшему из его участников давно перевалило за семьдесят. Они поют песни из репертуара Sonic Youth, The Ramones, Flaming Lips и Talking Heads (так мы пересеклись впервые). Нечего и говорить, «Road То Nowhere» обрела дополнительный смысл в исполнении этих старичков. Я интересуюсь, не смогут ли они исполнить «Bicycle Race», песню группы Queen, на нашем форуме, – и еще, пожалуй, несколько песен, поскольку мне кажется, что их хорошо примут. Они еще никогда не выступали в Нью‑Йорке (для меня это неожиданность), поскольку чаще всего поют на европейских фестивалях. Хористы согласны принять участие, но им потребуются «тихий час» и достаточное количество туалетов для тридцати человек.

Я вспоминаю, что встречал на улицах компании пуэрториканцев и выходцев из Доминиканской республики на разукрашенных древних велосипедах производства компании «Швинн», нередко с огромными бумбоксами на багажниках. Магнитофоны означают, что, передвигаясь по городу, группа велосипедистов таскает за собой собственный саундтрек с ритмами меренги или сальсы. Я беседую с одной из таких групп, «Эдди Гонсалес и Классические ездоки», и получаю визитку – у них даже есть визитки! Я приглашаю их вывести свои байки на сцену и коротко объяснить, чем они занимаются (их выход завершается в итоге потрясающим номером – мелодией Гектора Лаво, исполненной на разномастных рожках и клаксонах).

© 2009 Ken Kern

 

Мне приходилось видеть британский веб‑сайт Уоррингтонского движения велосипедистов, на котором имеется раздел «Объект месяца» с замечательными, снабженными остроумными комментариями фотографиями местных велотреков, ведущих прямо в гущу встречного транспорта или утыкающихся в телефонные будки. Представитель движения соглашается приехать с демонстрацией этих иронических слайдов.

© 2008 Daniel Barlow

 

На веб‑сайте вывешено фото с подписью: «После просмотра одной из серий „Звездного пути“ дальновидные планировщики оксфордских улиц размышляли о том, как транспортная инфраструктура будет работать в середине следующего века. Дерзко заключив, что к тому времени велосипеды будут снабжены средствами мгновенной телепортации, они решили сэкономить краску, разметив прерывистые велосипедные дорожки, – чтобы велосипедисты самостоятельно переносили себя из конца одного участка в начало другого».

Хэл, который занимается починкой велосипедов в мастерской «Вело‑ареал» на Лафайет‑стрит, заодно проводит необычные эксперименты: когда в магазинчик при мастерской поступают новые велосипедные замки, он старается определить, сколько времени займет взлом каждого из них. Некоторые он может открыть через считанные секунды, просто щелкнув кусачками, которые носит в заднем кармане спецовки. Другие требуют применения инструментов посложнее. Хэл соглашается прийти и взломать несколько велосипедных замков прямо на сцене Таун‑холла.

Ронда Шерман из «Нью‑йоркера» предлагает добавить культурный момент. В понимании этого журнала, «культура» означает литературные произведения, посвященные велосипедам. Калвин Триллин прочтет собственный рассказ о езде на велосипеде по Нью‑Йорку, а Бак Генри зачитает отрывок из эссе Бекетта. Ронда договаривается о том, чтобы Менгфан By смонтировала трогательный четырехминутный ролик о велосипедах в кино – от Буча Кэсседи до Лягушонка Кермита, включая сцену из телесериала «Полет „конкорда“». Театральный режиссер Грег Мошер энергично берется за постановку всего вечера и снимает невероятный груз с моих плеч.

«Транспортейшн альтернативз» предлагают организовать для нашего форума парковку велосипедов при помощи приглашенных портье (!), поскольку поблизости от Таун‑холла практически негде приткнуть и пристегнуть велосипед, а на форум, как ожидается, прибудет немало велосипедистов.

Мы почти готовы. Я в жизни своей не занимался ничем подобным: обычно я выступаю как артист, а не как устроитель. Немного нервничаю. В последний момент мне приходится кое‑что изменить в предстоящем событии. Становится очевидным, что групповое обсуждение, в котором будут участвовать многие организации и учреждения, неизбежно превратится в тягостное зачитывание речей, так что мне приходится смириться с мыслью о том, что все эти люди не смогут за один‑единственный вечер прийти к взаимопониманию, достичь консенсуса или разработать практические шаги. Решено, что всем агентствам, службам и организациям будет предоставлена возможность огласить конкретные планы своих будущих действий – не смутные идеи, а уже принятые решения. Естественно, это сократит время их выступлений.

В назначенный час я прибываю в Таун‑холл на велосипеде, с установленной на шлеме портативной видеокамерой (допустим, картинка и мои комментарии были записаны за день до того, но людям в зале это покажется «прямым включением»). Камера показывает обзор по мере приближения к зданию концертного зала, в то время как я пытаюсь совладать с движением по 42‑й улице, не прекращая комментировать свои действия и раздавать полезные для нью‑йоркских велосипедистов советы («Остерегайтесь приезжих и особенно машин с номерами Нью‑Джерси»). Из‑за широкоугольного объектива поездка выглядит более пугающей, чем на самом деле: автомобили и люди стремительно «впрыгивают» в кадр. Одновременно съемки кажутся забавными, хотя вряд ли вдохновят новичков пересесть на велосипеды.

Я пришел к мнению, что за один вечер серьезных изменений не добиться, зато мы хотя бы соберем вместе начавших отчаиваться людей во имя благой цели. Наш форум может выразить нечто вроде молчаливой поддержки, способствовать признанию того, что перемены возможны, а то и неизбежны и что велосипед вполне может служить средством передвижения по Нью‑Йорку. Если не уже сегодня, то в ближайшем будущем – наверняка.

В итоге форум, состоявшийся в октябре 2007 года, оказался успешным, хотя, на мой взгляд, несколько затянулся. Мы переборщили с предупреждениями и, возможно, пригласили многовато выступающих «гостей», поскольку опасались, что нам нечего будет показать собравшимся. Мы ошиблись, развлечений было больше чем достаточно. Все прошло гладко, но время от времени даже мне хотелось нажать кнопку «перемотки вперед».

 

Дорожные правила

 

Называйте меня оторванным от реальности мечтателем, но я считаю, что велосипедисты – если хотят, чтобы к ним лучше относились водители и пешеходы, – должны подчиняться правилам движения так же, как ждут этого от автомобилей, какой фантастикой это ни казалось бы в Нью‑Йорке. Велосипедисты должны останавливаться на красные сигналы светофоров и не ездить «под кирпич». Это же ясно: следуй тем правилам, подчинения которым ждешь от всех прочих. Велосипеды должны двигаться по ходу общего движения, а не навстречу ему. Если предусмотрена отдельная линия для велосипедов, не стоит выезжать за ее пределы. Не надо ездить посредине улицы и по тротуарам. Как же воздействовать на поведение нью‑йоркских велосипедистов? Как вообще можно воздействовать на общее поведение? Неужели для этого обязательны запреты и система наказаний? Законы, запрещающие подобные нарушения, давно действуют, но вот интересно, станут ли они работать, если начать штрафовать за их невыполнение? В идеале, впрочем, было бы здорово найти способ добиться соблюдения правил без нужды выводить на улицы дополнительную армию инспекторов или ужесточать наказания. Позитивное закрепление рефлексов работает гораздо лучше, как мне говорили.

И в то же время – не смейтесь, пожалуйста, – автомобили и грузовики должны воспринимать велосипедные линии и дорожки как святая святых, куда им нет доступа. Водителю же не придет в голову ездить по тротуару. Большинству из них, во всяком случае. Эй, да ведь там же бродят двуногие, включая престарелых леди! Немыслимо, если не вспоминать о фильмах‑боевиках. Водитель заработает крупный штраф или даже лишится свободы. Все вокруг будут смотреть и думать: что это за козел поехал? Так вот, к велосипедным дорожкам надо относиться с таким же почтением. Вы же не поставите свою машину на тротуаре, чтобы на секундочку забежать в магазин, так ведь? Тогда не следует парковаться и на велосипедных линиях – это выталкивает двухколесные машины в основной поток транспорта, где у марионеток из плоти и крови нет никаких шансов выжить.

И то же с пешеходами, которые знамениты в Нью‑Йорке тем, что принимаются фланировать по мостовой всякий раз, когда заметят просвет в автомобилях. У них хватает мозгов не выскакивать перед мчащимся грузовиком, но они с готовностью выбегают перед велосипедистом, тем самым предлагая померяться с ним отвагой: кто отвернет первый? И тогда велосипедисту приходится жать на тормоз, чтобы, не дай бог, не наехать на мистера Черный‑значит‑храбрый или миссис Как‑вам‑мой‑прикид.

К 2009 году, когда я пишу эти строки, Джанет Садик‑Хан (новый комиссар по транспорту) и ее коллеги уже произвели некоторые реформы и призвали к введению ряда усовершенствований, которые должны подтолкнуть Нью‑Йорк к развитию в новом направлении – к более комфортному для всех, экологически рациональному будущему. Летом 2008 года в городе впервые были устроены «Летние улицы» – череда дней, когда движение автомобилей по Парк‑авеню и еще нескольким улицам, соединяющим Центральный парк с Вильямсбургским мостом, было перекрыто. Новая важнейшая велосипедная трасса появляется, похоже, едва ли не ежемесячно: замечательная дорожка со скамейками протянулась по Бродвею, от 42‑й улицы до 34‑й. Принц‑стрит теперь может похвастаться отдельной велосипедной линией, бегущей из начала в конец, хотя попытка ввести такую же на Гранд‑стрит встретила протесты местных жителей.

Я спрашиваю у Джанет, каким, по ее мнению, будет Нью‑Йорк через десяток лет – в смысле транспорта.

– Если город будет продолжать развитие в прежнем русле, уделять внимание экологии и транспортному балансу, – отвечает она, – через десять лет у нас появится хорошая сеть скоростных автобусных линий, которые дотянутся до всех пяти городских районов. Одновременно на наших улицах появится гораздо больше велосипедов (возможно, даже больше, чем мы можем вообразить, – при условии, что Олбани не сумеет профинансировать развитие своего общественного транспорта!), они полностью впишутся в общую схему движения, а участки, которые сегодня перегружены, превратятся в площади, скверы, новые пешеходные зоны. Город станет безопаснее, если и дальше будет устранять «горячие точки» движения, обустраивать уличные потоки с учетом главного приоритета – требований безопасности. Таймс‑сквер и Геральд‑сквер займут свое место в числе красивейших площадей мира, облюбованных туристами. Автомобильного транспорта в центре станет заметно меньше, потому что мы обнесем Манхэттен платными пропускными пунктами – хотя бы по той причине, что он страшно нуждается в финансовой поддержке своего общественного транспорта. Города по всей Америке будут двигаться в том же направлении, следуя примеру еще более красивого, еще более зеленого Нью‑Йорка.

Тогда я прошу ее увеличить срок прогноза, продлив его до сотни лет… Если верить Энрике Пеньялоса, бывшему мэру Боготы, подобные долгосрочные прикидки избавляют нас от врожденного инстинктивного цинизма.

– Разумеется, в течение следующего века перед городом возникнут новые альтернативы, встанет новый выбор, и будущие скачки технологий трудно предсказывать, но мне кажется, мы можем рассчитывать на то, что информационные технологии будут полностью внедрены в транспортную систему, так что выбор маршрута целиком будет доступен еще до начала путешествия: от момента прибытия автобуса до места на той или иной парковке. Все это будет можно выяснить дома или на рабочем месте, с помощью мобильного устройства, экрана на рычаге управления, встроенного в голову чипа или что там еще придумают к 2109 году. Технологии будут полностью соответствовать целям, так что велосипеды станут стандартным средством передвижения для коротких поездок, а зональные изменения, которые намечено утвердить в текущем году, обеспечат автоматическое внедрение мест для вело‑парковок и дорожек во все строительные планы. Автомобили будут походить размерами на сегодняшние смарт‑кары, прекратят отравлять атмосферу и будут иметь встроенную систему предупреждения столкновений, а город уже решит свои проблемы перемещения товаров по мере роста населения и торговли – куда больше нужного груза будут перевозить поезда и водный транспорт. Наше небо и наши аэропорты окажутся разгруженными, когда рынок пассажироперевозок на короткие и, возможно, средние расстояния окажется во власти более надежной системы скоростных рельсовых дорог.

Но как, интересуюсь я, предчувствуя крупные баталии в некоторых областях, нам удастся сбалансировать интересы предпринимателей, обычных горожан и, скажем так, «качества жизни»?

– Для крупных постиндустриальных мегаполисов вроде Нью‑Йорка поиск такого баланса не будет слишком тяжелым, потому что качество жизни – важная часть делового климата, – отмечает Джанет. – При экономике, основанной на знании, люди смогут жить практически где угодно, все проще будет выбрать себе место и обустроиться в другой части земного шара. Нью‑Йорк способен немало предложить своим жителям, но с ростом населения и под давлением застройщиков (которое вернется довольно скоро) нам по‑прежнему придется думать о создании открытых пространств и зон отдыха, о снижении уровня загруженности трасс и шума в отдельных районах, о предпочтении тех или иных средств передвижения, о давке в общественном транспорте и так далее. Бизнес‑сообщество Нью‑Йорка, за редчайшим исключением, видит в открытии новых парков, в создании пешеходной зоны на Таймс‑сквер и даже в наших планах ввести платный въезд на Манхэттен только новые возможности.

– Как вам кажется, – спрашиваю я, – в конце концов что именно делает город – любой город – местом, в котором людям хочется жить? Десятилетиями средний класс бежал из городов без оглядки.

– Тут многое зависит от возможностей человека, его выбора и интенсивной, невероятно разнообразной социальной и культурной жизни в городах вроде Нью‑Йорка, – поясняет Джанет. – Города всегда привлекали определенные типы людей, и, поскольку в Соединенных Штатах города стали заметно безопаснее, чем в семидесятые годы, все больше и больше народу стремится жить в крупных населенных пунктах. И теперь те же люди, которые ценят общественно‑культурную жизнь своего города, хотят воспитать здесь своих детей и состариться здесь: это требует от нас дополнительных усилий по поддержке качества жизни в разных районах города, строительства площадей и парков, нам нужны безопасные улицы и процветающие развлекательные заведения, а не сплошь клубы да бары. Уже одно то, что я, комиссар по транспорту, и мои коллеги имеем возможность претворять в жизнь эти планы – с велодорожками, новыми скверами, упорядочиванием движения и так далее, – еще одна замечательная, потрясающая особенность Нью‑Йорка.

Когда меня охватывает оптимизм, я начинаю верить, что приподнятое настроение, ощущение свободы и физическое удовольствие, которые я получаю при езде на велосипеде, со временем начнут открывать для себя все больше и больше людей. Тайна станет общим достоянием, и на улицах Нью‑Йорка с новой силой закрутится та игра людей с людьми, то открытое общение, которые прославили этот город. Как уже говорили другие до меня, экономический коллапс 2008 года стал настоящим подарком свыше. Окно распахнулось, и теперь люди, возможно, захотят заново обдумать, из каких элементов состоит качество их жизни.

 

 

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: