 |
И совершенно справедливо отметил журнал «За ру- 14 глава
|
|
|
|
«форд-эскорте» он выглядел бы куда более венце-
носно, чем на малолитражном «Москвиче». Но для
этого надо было бы немало тренироваться, пройти
специальную подготовку, а не просто пересесть на
более мощную машину. Мощность двигателя ведь не
зря измеряется лошадиными силами. Эти кони могут
и понести...
Ну так, опять я отвлекся. На головокружитель-
ных спусках разговорился о тормозах. Что ж, естест-
венно. Средняя высота трассы была 3300 метров.
Средняя, подчеркиваю... И там, уже очень сильно
уставшие и издерганные, мы явились к тому же сви-
детелями тяжелой катастрофы.
Это было утром, километров за тридцать до конца
скоростного участка. Я еду и вижу вдруг след на
обочине — как плугом выпахало. Затормозил. Внизу,
метрах в десяти под обрывом, лежит машина. «Три-
умф»?.. Да, пожалуй, но... очень уж трудно узнавае-
мый: кузов стал как бы типа «кабриолет»—крыша
была так смята, что багажник, салон и капот двига-
теля выровнялись в одну линию. Я ахнул и побежал
вниз, к машине.
Там уже стоял австралиец К. Табмен—он, ока-
зывается, подъехал к месту катастрофы за минуту
до меня, но я не заметил сгоряча его машины — и со-
======================== 191 ========================
крушенно покачивал головой. А чуть поодаль сидел
на камне, понурившись и не глядя в нашу сторону,
Эндрью Кован, победитель ралли Лондон—Сидней.
Это был его «Триумф-2,5»—как же я сразу-то не
узнал! Мы подошли к Ковану, пытаясь оказать ему
первую помощь, но он отстранился и только молча
показал на двух лежавших тут же в траве своих
спутников. Да, сам Кован ранен легко, а вот эти двое
были действительно в тяжелом состоянии.
Я сбегал наверх, в свою машину, где у меня в хо-
лодильнике оставался драгоценный запас соков (по-
|
|
|
треблять в Южной Америке воду небезопасно — нас
всех предупредили об этом еще в Рио). Как нам
хотелось всем пить вот уже несколько часов! Я не
давал, запланировав «выпивку» лишь перед стартом
предстоявшего еще одного скоростного участка. Но
теперь влага очень пригодилась. Мы обмыли ею ра-
ны второго водителя, англичанина (у него была силь-
но пробита голова) и, уложив его на брезент (тоже
принесенный из багажника моего «Москвича»), вше-
стером — трое австралийцев и трое русских — осто-
рожненько отнесли его наверх, к машине Табмена,
стараясь сохранять при этом все время горизонталь-
ное положение.
А вот со штурманом пострадавшего экипажа, пе-
руанцем по национальности, все обстояло гораздо
хуже. У него был сломан позвоночник, трогать его
было нельзя.
Табмен помчался, с англичанином на борту в
больницу, чтобы прислать сюда «Скорую помощь»
Перед этим он мне в двух словах рассказал, как про-
изошла авария. Кован в густой пыли обгонял экипаж
«купера». Совершив обгон, он на очень большой ско-
рости подошел к закрытому правому повороту в
который не мог вписаться. Слева скала, справа кусты
и камни, за которыми не виден обрыв. И Кован пред-
почел, по-видимому, бездну за декорациями кустов
(«А вдруг неглубокая?»), нежели прямой удар о
скалу.
======================== 192 ========================
Да, хоть и ужасно мне жаль прекрасного парня и
можно сказать, приятеля моего Эндрью Кована—он
очень подружился со всей нашей командой откро-
венно любит русских, мы все его зовем Андреем,—
но еще больше сердце сжимается при мысли о перу-
анце, человеке, мне почти незнакомом. Ведь каких-
нибудь 3 тысячи километров отделяли его от родины
(послезавтра мы все уже будем в Лиме!)—и вот та-
кое несчастье...
Но гонка есть гонка, и вскоре мы, оставив Эндрью
и его штурмана в ожидании санитарной машины по-
мчались дальше. Из-за задержки у нас уже не было
|
|
|
ни минуты времени, чтобы хоть как-то прийти в себя
перед стартом тринадцатого скоростного участка—
от Вилазона до Потоси (432 километра), недалеко от
границы Боливии. Называется он «Прим боливий-
ского кофе». Трасса его карабкается по каменистым
кручам, взбегает на горы, окутанные облаками.
И тем не менее мы сравнительно хорошо преодо-
лели этот участок и лишь потом, уже после того как
пересекли границу Боливии, позволили себе остано-
виться минут на двадцать, чтобы хоть чуть пере-
дохнуть. Так сказать, перевести дух...
А впереди еще оставалось около тысячи километ-
ров пути по сухому безлесому плоскогорью продува-
емому сильнейшими ветрами, на высоте 3570 метров.
Судьба уготовила нам на этом пути еще одно—
правда, не столь драматическое — испытание
Километрах в пятидесяти от Ла-Паса на дороге
стали попадаться мелкие речки, вернее, ручьи без
всякого намека хоть на какой-нибудь мостик. В ле-
генде все эти места были помечены как «брод мел-
кий», и, действительно, я легко преодолевал их с хо-
ду. Но вот неподалеку от какого-то горного селения,
увидев снова такой брод и удостоверившись по ле-
генде, что он проходим, с ходу влетел в речку и...
остановился на самой середине ее, по самую кромку
ветрового стекла (нижнюю, разумеется) погрузив-
шись в пучину. Двигатель тут же залило водой, и он,
======================== 193 ========================
естественно, заглох. Положение!
Не успел я еще его по достоинству оценить, как
увидел, что на помощь нам с противоположного бе-
рега бегут люди. С гиком и улюлюканьем, хохоча и
энергично жестикулируя, они показывают нам на
какую-то странную насыпь слева, украшенную вет-
ками и плакатом с надписью на английском языке:
«Мойка автомобилей».
Оказывается, мы стали жертвой забавы этих
больших детей, решивших подшутить над гонщика-
ми и быстро соорудивших нечто вроде плотины пе-
ред бродом. Подобную же «ванну» незадолго до меня
приняли здесь еще несколько машин. Насладившись
задуманным ими зрелищем, организаторы принуди-
тельной («перед въездом в их селение», как они объ-
яснили) мойки машин прямо-таки на руках вынесли
наш «Москвич-412»—вместе с не выходившим из
него экипажем—на берег и стали поджидать очеред-
|
|
|
ную жертву.
А у нас, надо сказать, уже не хватало юмора, что-
бы посмеяться вместе с ними. Мы, конечно, поулы-
бались кисленько, когда нас вытащили, и даже бла-
годарили, но... в тот момент я лично думал лишь об
одном: что скоро уже, через 150 километров, смогу
вытянуться на койке и сомкнуть — часиков эдак на
десять—глаза. Не помогла ни освежающая ванна в
холодной горной речке, ни встряска, когда нас шумно
вытаскивали на сушу.
Поспать, однако, так и не довелось. Лифшица и
Щавелева все нет... Я уже успел совершить еще раз
путешествие от Сантьяго до Ла-Паса (на бумаге,
правда), мысленно проследить весь наш путь, цепля-
ясь памятью за места, где они могли бы задержаться,
а их все нет и нет. И сил у меня больше нет. Не спа-
сает даже эта тетрадка, которую когда-нибудь отни-
мет у меня тренер. И правильно сделает..,
======================== 194 ========================
Запись
Тридцатая
ЦАРИЦА КОРДИЛЬЕР
Ла-Пас. На следующий день.
Они все-таки пришли. С большим опозданием—
также, впрочем, как еще добрый десяток экипа-
жей,—но пришли. И сегодня весь день занимаются
ремонтом. Успеют ли к старту на следующий этап?
В таком же положении, как экипаж Лифшица, на-
ходятся еще шесть экипажей, в том числе одного из
лидеров гонки—Ги Верье, занимавшего до того
третье место в турнирной таблице. И вообще, отсев
снова довольно большой. Уже точно известно, что до
Ла-Паса не дошло четыре автомобиля, а еще семь
набрали такое количество штрафных очков, что их
дальнейшее участие в, ралли становится весьма про-
блематичным.
С экипажем же Астафьева вопрос наконец решен.
Хотя ему и зачтено прибытие в Ла-Пас, он исключен
из соревнований. Странное все-таки правило. Два со-
вершенно здоровых гонщика на вполне исправной
машине не могут продолжать гонку только потому,
что экипаж стал «некомплектным». Хотя есть целый
ряд экипажей, состоящих всего из двух человек, в
том числе все пять лидирующих экипажей. Но они в
таком составе зарегистрировались на старте, а в ма-
шине номер 21 было зарегистрировано трое. Поэтому
нельзя. Бюрократизм чистой воды. Встречается, ока-
|
|
|
зывается, и в спорте.
Так что осталось у нас четыре машины. Но все
считают наше турнирное положение прекрасным.
В командном зачете вообще осталось всего три
команды, которые могут на что-то претендовать,—
«Форд», «Бритиш мотор корпорейшн» и «Москвич».
И в каждой из этих команд теперь по четыре ма-
шины.
В нашем же классе сейчас вообще всего восемь
машин. Похоже на то, что в Мексику из малолитраж-
======================== 195 ========================
ных автомобилей дойдут только одни «Москвичи» да
еще разве «остин-макси» с его весьма деятельными
обитательницами. У остальных экипажей уж очень
много штрафных очков, и положение их критическое.
Все это, конечно, несколько исправило мне наст-
роение. Да и выспался толком. Хотя и говорят, что
усталость накапливается, я ее сегодня уже не чувст-
вую. И несколько часов бродил по Ла-Пасу, неофи-
циальной столице Боливии.
Совершенно удивительный город. Ничего подоб-
ного я еще в своей жизни не видел. Причем ощуще-
ние необычности появляется еще даже до того, как
сюда попадаешь. На что уж я вчера был уставший и
отупевший, а и то почувствовал. Еще за несколько
десятков километров от Ла-Паса, обгоняя тянущиеся
по обочине дороги вереницы лам (их погонщики вели-
чественно восседали верхом на ослах, кутаясь в боль-
шие шерстяные одеяла), вы начинаете понимать, что
сейчас что-то произойдет. И действительно, проехав
по умеренно всхолмленному плато и перевалив через
пологую возвышенность, вы вдруг видите перед со-
бой нечто такое, отчего... нога ваша автоматически
тянется к тормозам.
Прямо перед вами возникает огромный, как бы
вырезанный из хрусталя, массив горы Ильимани, од-
ной из самых высоких в Южной Америке (6447 мет-
ров). Напрасно вы будете смотреть в легенду и све-
ряться с географической картой, чтобы убедиться, что
до столицы Боливии, расположенной у этой горы,
еще добрых пятьдесят километров. Царица Кор-
дильер вырастает перед ветровым стеклом так, буд-
то расстояние до нее измеряется в метрах и — кто его
знает,— может быть, даже и меньше тормозного пути
вашего автомобиля... Какой-то удивительный опти-
ческий эффект, которого в кино достигают, если не
ошибаюсь, так называемым трансфокатором или про-
сто быстрым наездом камеры на объект.
Этот эффект является достойной увертюрой к впе-
чатлениям о Ла-Пасе. Но и самый момент «открытия
======================== 196 ========================
занавеса» тоже кое-чего стоит. Проехав оставшиеся
50 километров (кстати, по довольно пыльной дороге),
вы видите перед собой ворота аэродрома с надписью
«Ла-Пас», въезжаете в них и... снова резко нажимае-
|
|
|
те на тормоза. Такое ощущение, что шоссе здесь кон-
чается пустотой, пропастью, противоположный край
которой находится за несколько километров отсюда.
И лишь когда выйдешь из машины и сделаешь не-
сколько шагов к этой пропасти, становится ясным,
что она собой представляет,— там, внизу, метрах в
пятистах отсюда, жмутся друг к другу белые коро-
бочки окраинных домиков—предместье города, у ко-
торого перепад между самой высокой и самой низкой
точками жилого массива составляет... 1100 метров.
Аэродром, о котором я упомянул, находится на
высоте 4100 метров. Ла-Пас—самая высокая столи-
ца в мире, она превзошла в этом отношении даже
тибетскую Лхасу. Но не знаю, как обстоит дело в
Тибете, а здесь довольно интенсивное автомобильное
движение. И регулировать его—хотя общее число
автомобилей, наверное, не превышает нескольких
тысяч — раз в десять труднее, чем, скажем, в Рио-
де-Жанейро с его многотысячным парком автомоби-
лей. Вернее даже, не регулировать, а организовать.
Ведь здесь двадцати, а то и тридцатиградусный
подъем в самом центре города совершенно обычное
явление. Одни автомобили способны его преодолеть,
другие — нет, третьи буквально воют, взбираясь по
улице на самых низших передачах. Если к тому же
учесть, что на такой высоте автомобильный мотор
теряет до сорока процентов своей мощности, то не-
трудно себе представить, какие ситуации возникают
то и дело на самых оживленных перекрестках улиц.
В то же время здесь можно уже на аэродроме
«Эль-Альто» выключить двигатель и целых 30 кило-
метров ехать далеко за Обрахес, на восточной окраи-
не Ла-Паса, пользуясь только... тормозами. Конечно,
они сильно перегреются, но зато—какая экономия
бензина! Она, правда, «воздается сторицей», если по-
======================== 197 ========================
пытаться проделать тот же путь обратно...
Вот... На этом, однако, я вынужден завершить
рассказ о своих впечатлениях от боливийской столи-
цы. Можно было бы, конечно, еще поведать о стоящем
на главной площади перед президентским дворцом —
как бы в назидание—фонарном столбе, на котором
закончил свой путь боливийский диктатор, президент
Вильяроэль; об одном из районов города, в котором
к жилищам не ведут ни улицы, ни переулки, ни да-
же тропки (не говоря уже о водопроводе или элек-
тричестве), и обитатели этих жилищ, выходя за
кувшином воды или в гости к соседу, совершают
каждый раз нечто вроде альпинистской вылазки;
наконец, о лапасских «орудовцах», восседающих над
перекрестками в кабинах на уровне второго или даже
третьего этажа и взбирающихся туда по пятиметро-
вым узеньким лестницам, как курицы на насест. Ла-
Пас—это город, о котором можно говорить часами,
особенно автомобилистам. Но, к сожалению, на весь
отдых здесь нам дано всего тридцать часов, из кото-
рых три я потратил на ожидание Лифшица и Щаве-
лева, десять проспал как убитый, пять занимался
машиной, пять осматривал город, а остальные семь
хочу уже поспать просто как человек, которому зав-
тра предстоит проехать по одной из самых трудных
дорог в мире—«Дороге древних инков» в Перу.
Впрочем, нет... Сегодня состоялся один разговор
с местным жителем, который прямо-таки не идет из
головы... Просится на бумагу.
Дело в том, что наши «Москвичи» были первыми
советскими машинами, а мы первыми советскими
людьми, которых увидели жители тех отдаленных
районов Латинской Америки, через которые проле-
гает трасса. Мы уже к этому привыкли и, когда в ка-
кой-нибудь глухой деревушке на нас глазели, как на
пришельцев с другой планеты, быстро находили спо-
собы установить с каждым нормальный человече-
ский контакт. Я, например, в одном горном селении,
где мы остановились для смены тормозных колодок,
======================== 198 ========================
сплясал как мог возле машины русскую и—хотя и
нескромно с моей стороны утверждать это — снискал
явное одобрение зрителей. На что уж не было ни ми-
нуты времени, а меня все-таки заставили исполнить
танец на бис, выкинуть еще пару коленец... Мы уго-
щали жителей московскими папиросами (не сигаре-
тами, а именно «Беломором»), объясняли на пальцах,
что такое колхоз и насколько Москва больше Итупа-
ранги,—в общем, не удивлялись тому, что здесь так
мало знают о нашей стране, и терпеливо отвечали на
самые наивные вопросы.
Но это—в горных селениях, отдаленных местах.
А сегодня в Ла-Пасе—столице государства!—один
хорошо одетый человек, по возрасту годящийся мне
в отцы, подошел к нам, когда мы гуляли по городу, и,
беседуя с нашим переводчиком (из посольства), вы-
сказал предположение, что наши пять «Москви-
чей» — это опытные образцы тех автомобилей, кото-
рые СССР... решил наконец выпускать самостоя-
тельно. Чтобы не покупать их в США. Он-де весьма
одобрительно относится к этому «полезному начина-
нию»...
Дело даже не в том, что господин несколько опоз-
дал (ровно на 40 лет!) со своим одобрением. Но он,
видимо, действительно ничего не знал о советской
автомобильной промышленности! Когда я попытался
ему втолковать, что мы — с автозавода, который уже
несколько лет назад выпустил свой миллионный
«Москвич», он принял это за шутку и стал одобри-
тельно похлопывать меня по спине: браво, мол, па-
рень, за словом в карман не лезешь.
Да-а... Интересно было бы хоть глазком взгля-
нуть сейчас на конвейер. Узнать, как на заводе дела.
Оторвались мы все-таки ужасно как далеко от род-
ного «зимовья». Никогда еще, пожалуй, в такую даль
не забирались. Как посмотришь на карту, прикинешь
километраж — просто жуть берет. Даже по прямой,
через океан—хочешь через Тихий, хочешь через
Атлантический—до Москвы отсюда тысяч двадцать
======================== 199 ========================
километров. А там еще от Шереметьевского аэродро-
ма до автозавода километров сорок…
Запись
Тридцать
Первая
«ДОРОГА
ДРЕВНИХ ИНКОВ»
Борт парохода «Верди». 23 мая
1970 года.
Ну, так... Уже из того факта, что пишутся эти строки
на борту парохода «Верди», нетрудно заключить, что
дела наши обстоят прекрасно. Ведь еще в Лондоне
было объявлено: на этот пароход в порту Буэнавен-
тура будет погружено лишь 35 автомобилей и их
экипажей, показавших лучший результат по сумме
европейского и южноамериканского этапов марафона
(21 350 километров); на остающихся 4500 километрах
дорог, проходящих по странам Центральной Амери-
ки, соревноваться между собой будут только силь-
нейшие.
Таким образом, пароход «Верди» предназначен
для победителей. Тем же неудачникам, которые до-
едут до Буэнавентуры (вернее, до Кали) с показате-
лями худшими, чем у первых 35 экипажей, будет дан
просто технический финиш. Но до Мексики они уже,
конечно, не доберутся, поскольку желающим попасть
в Панаму сухопутным способом требуется около ста
дней, чтобы преодолеть непроходимые кружные
маршруты.
Пароход «Верди» маячил, таким образом, перед
мысленным взором 96 стартовавших в Лондоне эки-
пажей, как Ноев ковчег, спасающий от пучины пора-
жения, как некая земля обетованная, ступив на кото-
рую можно считать себя состоявшимся раллистом.
Попасть на «Верди» было мечтой всех участников.
Эта мечта свершилась только для 26 экипажей.
Больше дошедших до Буэнавентуры не оказалось.
======================== 200 ========================
Девять вакансий остались незамещенными.
Как же все это произошло? К сожалению, в тече-
ние всей последней недели у меня не было ни часу
свободного, чтобы описать хотя бы отдельные эпизо-
ды в дневнике. Поэтому попытаюсь лишь конспек-
тивно и вкратце изложить сейчас ход событий.
Начало их было для нас драматическим. Не успе-
ли еще, как говорится, высохнуть слезы от одной
обиды, как появилась вторая — сошел экипаж Лиф-
шица и Щавелева.
Взяв старт в Ла-Пасе, мы шли на высоте 3765
метров, мимо великолепного озера Титикака, и без
особых приключений добрались к утру до четырна-
дцатого по счету скоростного участка — знаменитой
«Дороги инков». Я говорю «добрались», потому что
иначе трудно назвать тот способ передвижения, когда
автомобиль все время — все время! — идет на первой
или второй передаче. Я думаю, что любому шоферу,
не говоря уже об автолюбителях, это покажется чу-
довищным, невероятным, непостижимым, но это так.
Даже мне, опытному гонщику, немало полазившему
в горах, не приходилось еще никогда идти без пере-
рыва на низших передачах более 50—60 километров.
Обычному водителю и такое представляется — я уве-
рен—событием из ряда вон выходящим. А мы здесь
шли на первой и второй передачах никак не менее
(включая и дорогу до Лимы) 1300 километров. Лишь
первые 300 километров от Ла-Паса до озера Титика-
ка проложены по более или менее прямому участку.
А затем дорога начинает крутить так, что едва ли
хоть где-нибудь на ней можно найти прямой участок
длиною более 25 метров. На протяжении 1480 кило-
метров — одни повороты, повороты, повороты, то
вправо, то влево и всегда либо вверх или вниз, и ка-
жется, что нет им конца, что попал в какой-то лаби-
ринт, из которого не может быть выхода.
К этому хочется добавить, что характеристика
дороги, данная в том памятном документе, что про-
извел на нас сильное впечатление еще в Рио-де-Жа-
======================== 201 ========================
нейро, была лишь бледным и вялым оттиском исти-
ны, расплывчатым намеком на действительные труд-
ности. Да, конечно, там было верно написано, что
«дорогу окружают зияющие пропасти». Но не сказа-
но того, что дороги настолько выбиты, а обочины их
в очень многих местах так обвалены, что как бы са-
ми ведут в эти зияющие пропасти. Да, действительно,
в одном месте, за «слепым» поворотом—как это бы-
ло сказано в документе—дорога обрывается в тыся-
чеметровую пропасть. Но еще, по крайней мере, в
двадцати местах она «смотрит» в пропасти 900-мет-
ровые, 800-метровые и чуть более «мелкие». Тоже
глубина, достойная упоминания. И наконец, верно,
что кое-где дорога похожа на стиральную доску.
С той только поправкой, что и доска эта изрядно вы-
бита и в ней самой «зияют» рытвины и выбоины по-
чище иной пропасти.
Правда, степень опасности, которую таит в себе
трасса—так же как и потрясающую красоту этих
мест!—можно было бы по достоинству оценить,
лишь двигаясь с очень малой, «туристской», скоро-
стью. Жесткий график ралли абсолютно исключал
такую возможность, что в некоторой мере было для
нас спасительным. Голове кружиться—как от стра-
ха, так и от красот — было просто некогда. Но когда
теперь вспоминаешь о некоторых «мимолетных»—
на скорости в 100 километров—картинках, откры-
вавшихся на миг перед глазами, то тебя берет запоз-
далая оторопь.
В одном месте я все-таки позволил себе оторвать
взгляд от дороги и посмотреть вокруг. Это было на
самой высокой точке марафона, горе Тиклио, на вы-
соте 4761 метр. Незабываемая картина, которая была
полна для нас и символического значения. На этом
перевале дорога поворачивает к побережью, через
Анды. И отсюда начинается спуск к городу Лиме.
Старт на описанный выше скоростной участок
«Дороги инков» (протяженностью 895 километров)
давался рано утром 18 мая. На прохождение этого
======================== 202 ========================
участка организаторы ралли отвели 16 часов—фи-
ниш был намечен на вечер того же дня, но контроль-
ный пункт времени в Хуанкайо долго еще держали
открытым. Этот «либерализм» судейской коллегии,
впрочем, нетрудно понять — мало того, что трассу
конечно же никто не сумел пройти вовремя, но еще
ночью, когда, казалось бы, контрольный пункт пора
уже было закрывать, на нем отметилось меньше по-
ловины из оставшихся 38 экипажей. В том числе —
не без гордости это говор!—три экипажа автомо-
билей «Москвич-412».
Контрольный пункт был открыт до утра следую-
щего дня. И тем не менее шести экипажам так и не
удалось получить отметку. Ничего особенного с ними
не приключилось — просто не дошли по самым раз-
ным причинам.
Среди этих экипажей были номер 84 (Э. Лифшиц
и В. Щавелев) и номер 101 (Ги Верье). Потеряв Верье,
французская команда завода «Ситроен» окончатель-
но выбыла из борьбы за приз в командном зачете.
А мы, потеряв Лифшица и Щавелева, были вы-
нуждены пересмотреть всю свою стратегию и такти-
ку. Теперь и мы остались без резервов. Для команд-
ного зачета требуется, чтобы финишировали, по край-
ней мере, три машины. У нас только три и было.
Любая случайность, любой дорожный подвох мог
обойтись уже слишком дорого.
Собственно, никакого коренного пересмотра стра-
тегии не было. Общая задача оставалась той же—
достойное место в командном зачете. Но тактика су-
щественно изменилась. Никакой спешки даже на
скоростных участках. Никакой дани личному често-
любию, гоночному темпераменту и даже... мужско-
му самолюбию перед идущим вместе с нами в одном
классе женским экипажем. Только дойти. Но не до-
пустив при этом отклонений от общего заданного
регламента ралли.
Прелестной Розмари Смит мы сделали большой
подарок — в той же мере неожиданный для нее, сколь
======================== 203 ========================
и вынужденный для нас. Она ведь давно была оттес-
нена — вежливо-вежливо, даже с расшаркиванием —
на третье место в турнирной таблице и не мечтала
уже, конечно, о лучшем. А тут быстро смекнула, в
чем дело,— надо отдать должное ее тактической зре-
лости—и сделала нужный рывок. Уже в Лиме она
вышла на первое место в нашем классе и на двена-
дцатое в общем зачете.
Вообще на этом последнем броске до технического
======================== 204 ========================
финиша южноамериканской трассы в Кали произо-
шли некоторые, огорчительные для многих, измене-
ния. Сошли П. Браун на автомобиле «хиллман-
минкс», перуанский гонщик П. Кубе, шедший на за-
падногерманском «БМВ-2002», и К. Бес на «остин-ку-
пере» — тот самый, которого судейская коллегия еще
в Европе по недосмотру исключила из соревнований,
а затем вновь «реабилитировала». Упорный англича-
нин прошел неплохо всю трассу и только в самом ее
конце, незадолго до финиша, излишне «погорячил-
ся». Обидно. Тем более что на этот раз судьи, к его
огорчению, уже нисколько не ошиблись; о вторичной
«реабилитации» не могло быть и речи.
Но мы — счастливые оставшиеся 26 экипажей из
96, стартовавших в Лондоне,—плывем через Панам-
ский залив.
Я хоть и рабочий человек, а все-таки гонщик,
и некоторые суеверия мне не чужды. Поэтому обо-
жду пока с подведением итогов, даже и предвари-
тельных. Единственное, о чем мне хочется сказать
уже сейчас,— это о спортсменах, имена которых не
фигурировали в официальных списках и спортивные
подвиги которых не регистрировались никакими су-
дейскими протоколами. Речь идет о водителях на-
ших «техничек».
Дело в том, что у нас вообще были весьма нерав-
ные — с подавляющим большинством соперников —
возможности технического обслуживания машин.
У Форда, например, в Южной Америке есть широко
развитая сеть фирменных станций обслуживания.
По всей трассе, через каждые 500 километров пути,
были расставлены опорные пункты, имевшие радио-
связь с группой механиков, которые постоянно об-
служивали команду «Форд-Эскорт». Они перелетали
|
|
|
