 |
И совершенно справедливо отметил журнал «За ру- 15 глава
|
|
|
|
на самолете от одного пункта до другого, встречая
здесь требующие ремонта машины. Команду «Пежо»
также обслуживали несколько опорных пунктов и
сопровождали 15 вспомогательных автомобилей, на-
груженных запасными частями.
======================== 205 ========================
А у нас было всего две такие «технички». И я
думаю, что нисколько не преувеличу, если скажу:
экипажи «техничек» заслуживают никак не мень-
шей похвалы, чем, так сказать, официальные герои
марафона. Ведь водителям этих машин—Александ-
ру Терехину, Евгению Андрееву, Юрию Полторац-
кому и Константину Акилову—пришлось проделать
тот же огромный и трудный путь, но только имея
еще на борту большое количество запасных деталей,
вещей и инструмента, весом до тысячи «лишних»
килограммов. Вести такую груженую машину в
условиях высокогорья, где двигатели теряют из-за
кислородного голодания до 80 процентов своей мощ-
ности, было ничуть не легче, чем наши облегченные
спортивные автомобили.
Ребята эти тоже сейчас—по всей справедливо-
сти!—едут с нами на «Верди», и я, конечно, по ста-
рой дружбе, общаюсь больше всего с Сашей Тере-
хиным. Обо всем вроде бы уже переговорили, всем
товарищам, в том числе Мише Лифшицу и Ивану
Астафьеву, косточки перемыли, и вдруг он, с вино-
ватой ухмылкой, мне сообщил:
— А знаешь, я ведь тоже там... это... над пропа-
стью повисел. Передними колесами.
— То есть... как?
— Да так... Не удержал машину на одном из по-
воротов, а она и... в кювет. А «кюветы», сам знаешь,
какие—метров семьсот глубиною...
— Нет, ты... шутишь?
— Какие уж тут шутки... Больше часа ведь так
висел. Вернее, сидел. За рулем, честь по чести.
Только перед капотом—не дорога, а... облака. Нет,
даже не перед ним—чуть пониже. Метров на сто.
|
|
|
Через ветровое стекло видно.
— Но... как это получилось?
— Когда понесло, вижу такое дело, первая мысль
была — выпрыгнуть. Я бы успел, ты ведь знаешь,
я шустрый. Но у меня в машине еще Женя Кривдик
был, механик наш. Спал на заднем сиденье. Вспом-
======================== 206 ========================
нил я об этом, ну и остался. Крутанул так рулем,
чтобы хоть задком на скалу сесть. Зацепиться за
камень. И, представляешь, все получилось. Перед-
ние колеса над пропастью, а задние и часть кузова —
хорошо, что сильно нагруженный был,—на скале.
Прямо возле дороги. Ну, в двух шагах. Я ее даже
вижу, если голову повернуть. А дверцу открыть и
прыгнуть — боюсь. От толчка же могло равновесие
нарушиться. И полетел бы мой Кривдик во сне...
прямо на облако. Представляешь себе, какое про-
буждение?.. Сразу в раю.
Я все отлично себе представлял. Но все-таки как-
то не верилось, И я осторожно, поглядывая на си-
девшего неподалеку Кривдика, весело болтавшего с
финнами на палубе, спросил у Терехина:
— А Кривдика... разбудил?
— Не-е... Не сразу. Я, видишь ли, боялся, что
он... встрепенется, испугается со сна-то. Так что надо
было его сначала «морально подготовить». А еще
лучше — не трогать, пока помощь не подойдет.
— Какая же... помощь? Ты же ведь на «тех-
ничке», не в общем потоке шел, а в хвосте у всех!
— Ну да... В том-то и дело. Потому так долго и
провисел.
— Сколько?
— Да часа полтора, думаю. Пока автобус меня не
вытащил. За это время всю жизнь свою, как в кино,
раза два просмотрел. Мысленно, конечно... Посколь-
ку сидишь, шевелиться особо нельзя. А пейзаж до-
вольно однообразный. И поговорить не с кем. Орлы
одни только и летают. Некрасивые на вид, надо ска-
зать. И... какие-то недоброжелательные. Может, до-
бычу чуяли, а? Одному я даже сказал: «Чего уста-
вился?.. Я еще не падаль».
Да, такой была работа «техничек». А вот еще
эпизод, рассказанный мне уже Евгением Андреевым.
|
|
|
Его «техничка» везла раненого Ивана Астафьева из
Камарго в Ла-Пас. Поезда в Камарго не ходят, само-
леты не садятся, вызывать санитарную машину из
======================== 207 ========================
Ла-Паса бессмысленно—слишком уж далеко это,
700 километров. Пришлось превратить «техничку»
в «Скорую помощь». Все устроили, уложили Астафь-
ева, едут. И вот где-то в горах, на большой высоте,
перегруженная машина никак не. может взять очень
крутой подъем. Механики вылезли, стали толкать
ее перед собой. Но ведь должен же кто-то сидеть за
рулем—вокруг бездна, дорога петляет...
Пришлось усадить больного Ивана за руль. Ни-
чего, справился гонщик. Вырулил наверх, с.мотором
в три... человеческие силы. Машина была, правда,
«заднемоторная», вроде старого «Запорожца».
Вообще, разговоров, бесед, воспоминаний на борту
«Верди» более чем достаточно. В первые сутки здесь
было что-то вроде сонного царства—все отсыпались.
А сейчас всюду, на палубе и в салоне, идет оживлен-
ный обмен впечатлениями. Ну что ж, это естествен-
но. Все мы счастливы, что попали сюда, что самая
трудная часть пути позади.
Впрочем, несмотря на всю радость, тут не услы-
шишь доброго слова об этом, столь счастливо прой-
денном пути. Я записал даже некоторые высказыва-
ния и хочу их воспроизвести здесь в дневнике хотя
бы уже для того, чтобы сравнить мои оценки с
мнением других гонщиков. Оказывается, я был еще
более или менее сдержан в описании трудностей.
Вот как, например, лидер марафона финский
спортсмен Ханну Миккола описывает гонку по «До-
роге инков»: «Это была самая трудная трасса из всех,
с которыми доводилось встречаться за все годы, что
сижу за рулем автомобиля. Мы полностью выдох-
лись»....Еще несколько «лестных» характеристик,
данных участниками ралли «Дороге инков». Клодин
Траутман: «Дорога, политая нашей кровью». Рауно
Аалтонен: «Самый страшный сон в моей жизни».
Падди Хопкирк: «Дорога самоубийц...» И т. д. Ред-
грейв утверждает, что никогда еще ему не приходи-
лось так трудно и тяжело. «Проклятая работа...»—
сказал он мне (так и сказал: «Дамнед джоб») и... за-
======================== 208 ========================
пнулся. Понял, видимо, что при всем при том для
меня и моих товарищей это все-таки была не «ра-
|
|
|
бота».
Да, как бы ни было трудно, как бы ни было тош-
но, как бы мало кислорода и сна и как бы много
возни с машинами ни выпало на нашу долю, мы сча-
стливы, что приняли участие в этом марафоне, сча-
стливы тем, что соревновались, очень счастливы, что
имеем реальные шансы на победу и, во всяком слу-
чае, не посрамили свою страну и свой родной завод.
Потому что для нас это—не «джоб». Это—спорт,
который мы очень любим.
Запись
Тридцать
Вторая
ГЛАВНЫЙ ИТОГ
Мехико. 28 мая 1970 года.
Ну вот — теперь можно подводить итоги. Небыва-
лый в истории марафон закончен. Вчера мы, 23 по-
бедивших в нем экипажа, проехали, осыпаемые цве-
тами, по запруженным толпами людей улицам Ме-
хико к центральным воротам стадиона «Ацтека» и,
под восторженный рев переполненных трибун, сде-
лали круг почета на дорожке вокруг футбольного
поля, к которому сейчас приковано внимание мил-
лионов любителей спорта во всем мире. Победитель
марафона в личном зачете финский гонщик Ханну
Миккола вручил капитану футбольной национальной
команды Мексики кусок дерна, срезанный перед на-
шим стартом с поля лондонского стадиона «Уэмбли».
Это было вчера, в 5 часов вечера. А до того была
гонка на 4500 километров по дорогам еще шести
стран, о которой сейчас уже как-то не хочется пи-
сать. Пройдя семнадцатый скоростной участок «Ац-
тека Прим», получив последние в этом ралли штраф-
ные очки, участники марафона пересекли «техниче-
ский финиш» и окончательно распределили между
======================== 209 ========================
собой призы и победные места в турнирной таблице.
Командам только трех автомобильных предприя-
тий мира—«Форда», «Бритиш мотор корпорейшн»
и Московского автозавода имени Ленинского комсо-
мола—удалось успешно закончить марафон.
Из автомобилей сорока различных марок, стар-
товавших в Лондоне, на стадионе «Ацтека» можно
было увидеть машины всего лишь тринадцати ма-
рок. Машинам 27 марок оказалось не под силу то,
что успешно выполнил наш «Москвич-412». Более
того, даже и в сравнении с теми автомобилями, ко-
|
|
|
торые заняли места в турнирной таблице выше, чем
он, «Москвич-412».имеет неоспоримое моральное
преимущество. И не только потому, что он значи-
тельно уступает им по рабочему объему цилиндров,
то есть принадлежит к классу малолитражных авто-
мобилей. Еще более важно сравнить, каков процент
дошедших до финиша машин каждой марки по от-
ношению к стартовавшим,—установить своеобраз-
======================== 210 ========================
ный «коэффициент надежности» марки.
И тут станет ясно, что пальма первенства—оце-
ниваемая не призами, а реальной «плотью и кровью»
на финише — бесспорно принадлежит нашему «Мо-
сквичу». Вот цифры, говорящие об этом убедитель-
нее, чем звуки фанфар на торжественном закрытии
марафона.
Из целой дюжины стартовавших в Лондоне авто-
мобилей «пежо» финишировал один (8,4 процента);
из десяти автомобилей «Бритиш мотор корпо-
рейшн»—три (30); из десяти «форд-эскортов»—
четыре (44,5); из шести «ситроенов»—один (16,6); из
шести «триумфов»—два (33,3); из пяти «мерседес-
бенц»—один (20); из пяти «порше»—ни одного,
и т. д. А три финишировавших «Москвича-412» из
пяти стартовавших — это, по учебнику арифметики
для средней школы,—60 процентов. Таким «коэф-
фициентом надежности» не может похвалиться ни
одна из сорока марок автомобилей, участвовавших
в марафоне!
В том-то и заключается для нас — и не только
для нас — главный итог ралли. Впрочем, вряд ли его
можно уложить в рамки только спортивного и тех-
нического успеха. Марафоны подобного рода по при-
роде своей связаны со многими гранями человече-
ского бытия, с географией и историей, экономикой и
политикой, культурой и биологией, с широким, ак-
тивным познаванием мира и острыми эмоциональ-
ными восприятиями.
Мы проехали без малого 26 тысяч километров по
территории 25 стран; по горным дорогам Балкан,
Альп, Апеннин, Пиренеев, Кордильер и Анд; по
скользким от дождей автобанам Европы и иссушен-
ному бездорожью Боливии; сквозь туманы Югосла-
вии, Португалии и Уругвая; глотая пыль аргентин-
ской пампы и бедный кислородом воздух древней
«Дороги инков» в Перу. 7842 километра пройдено по
дорогам Европы, 13920—Южной Америки и 4548—
Центральной Америки. На этих трассах было 17 ско-
======================== 211 ========================
ростных участков протяженностью от 80 до 900 ки-
лометров, темп прохождения которых был норми-
рован средней скоростью не ниже 110 километров в
час. Стрелки спидометров в течение 400 часов этой
гонки чаще склонялись к цифрам 130—150, чем,
скажем, к максимальной для Москвы цифре 60.
Разве все это не имеет отношения к технике, геогра-
фии, истории и, скажем, к элементарной физике?
|
|
|
Мы побывали в таких незабываемых по своей
красоте и своеобразию городах, как Монца, Рио-де-
Жанейро и Ла-Пас, и проезжали—чаще всего лишь
на мгновение отрывая взгляд от дороги — по местам,
которыми можно любоваться часами. Мы познако-
мились с людьми сотни национальностей. Мы про-
ехали весь этот путь как гонщики, а не как тури-
сты, но набрались впечатлений, которых каждому
хватит на целую жизнъ. Короче, мы занимались
спортом, который нередко изнуряет до бесчувствия,
но порой и возносит до Кордильер. Спортом, который
приобщает ко многим сторонам человеческой дея-
тельности.
Большое счастье — знакомиться с жизнью раз-
ных народов, общаться с самыми разными людьми,
чувствовать их доброжелательность и острый инте-
рес к твоей Родине, к советской, еще никогда ими не
виденной машине. Нам, советским гонщикам, с этим
приходилось встречаться буквально во всех странах.
Мы испытывали на себе симпатии, которые повсеме-
стно, во всем мире, питают люди к нашему государ-
ству. И мы отвечали им взаимностью, старались как
можно полнее удовлетворить их интерес к нам и
как можно больше впитать в себя впечатлений от
них.
Правда, во всем этом есть одна особенность, ко-
торая нам, именно как гонщикам, доставила немало
забот. Когда я сейчас бегло перелистал свои записи,
желая, так сказать, бросить на все «ретроспективный
взгляд», то увидел вдруг, что почти ничего не писал
об этом, не обрисовал здесь еще одну—весьма свое-
======================== 212 ========================
образную—трудность, которую нам приходилось
преодолевать. Да, ни крутые подъемы и головолом-
ные спуски, ни резкопересеченная местность, ни гор-
ные дороги без всякого признака предохранитель-
ных барьеров или хотя бы столбиков над тысячемет-
ровыми пропастями, ни кислородное голодание, ни
узкие деревянные мосточки сразу за виражами, ни
стада скота, пасущегося без пастухов, ни дождь в
долинах и сухость пустынных нагорий, ни тропиче-
ская жара в низменностях и суровые морозы на вер-
шинах Анд не стоили нам столько нервов, сколько...
встречи с иными пешеходами в этих местах. Люди
неизменно проявляли к нам такой живой, иногда по-
детски назойливый, интерес, что это порой станови-
лось куда как опаснее коварств самой трассы.
Когда ездишь на автомобиле быстро, тревога о
том, чтобы кого-нибудь не сбить, всегда—созна-
тельно или подсознательно—владеет водителем.
А в условиях гонки она обостряется до предела.
И вот когда, опаздывая на отметку, тормозя со ско-
рости 130—140 и торопясь, подъезжаешь к пункту
КВ сквозь живой коридор собравшихся здесь зрите-
лей; когда при любой остановке в населенном пунк-
те, или у бензозаправочной станции, или просто на
обочине машину тотчас окружают десятки любопыт-
ных; когда из этой толпы автомобили вырываются
на оперативный простор дороги, как снаряды из жер-
ла пушки; когда по запруженным людьми улицам
Мехико едва добираешься до стадиона сквозь чащу
протянутых к тебе ласковых, но и чересчур любо-
пытных рук, стремящихся все потрогать, ко всему
прикоснуться, все пощупать, то, право же, испыты-
ваешь напряжение не меньшее, чем при прохожде-
нии самого опасного виража. Начинает казаться, что
люди лезут к тебе под колеса, что ты сейчас в луч-
шем случае отдавишь кому-то ноги...
Особенно часто такое наблюдалось в странах Юж-
ной Америки. Я долгое время удивлялся этому (а не-
редко негодовал!) и лишь недавно нашел, как мне
======================== 213 ========================
кажется,—может быть, и неполное—объяснение
подобному явлению.
Дело в том, что в Южной Америке уже дважды
проводились автомобильные гонки, в какой-то мере
сопоставимые с теми, которые шли сейчас на южно-
американском этапе марафона. В 1940 году гонку на
дистанции 9 тысяч километров по маршруту Буэнос-
Айрес—Лима—Буэнос-Айрес выиграл Хуан Галь-
вес, ставший после этого любимцем и героем всей
Латинской Америки. Прошло уже 30 лет с тех пор,
а его имя известно каждому, от мала до велика, во
всех странах, которые мы проезжали.
Может быть, этой популярности Гальвеса — а за-
одно и подобных автомобильных соревнований —
способствовало то, что с ним в дальнейшем приклю-
чилась довольно драматическая история. В 1948 году,
когда проводились гонки на Большой приз Южной
Америки, Хуан Гальвес, будучи уже фаворитом и
всеобщим любимцем, выиграв двенадцать из четыр-
надцати этапов (гонка продолжалась 20 дней), потер-
пел обиднейшее поражение на последнем этапе, бу-
дучи вынужденным остановиться на трассе... за
полчаса до финиша. Победитель же (это был совер-
шенно неожиданно некий Доминго Маримон, про-
шедший 9575 километров за 118 часов 37 минут и
18 секунд) получил миллионную премию.
Такие истории всегда оставляют след в душе на-
рода. И не победив (а может быть, повторяю, по-
этому), Хуан Гальвес стал так необычайно популя-
рен в Латинской Америке, что в Аргентине серьезно
поговаривали о выдвижении его кандидатуры на
президентских выборах. Считалось, что он мог бы
победить Перона. Президентом Гальвес не стал, но
национальным героем—безусловно. И это опреде-
ляет место автомобильных гонок в круге интересов,
симпатий и страстей очень многих людей в Южной
Америке. (Ведь не случайно, что одного из наших
коллег, перуанца П. Кубе, выступавшего на немец-
ком автомобиле «БМВ-2002», встречала на границе
======================== 214 ========================
Перу... правительственная делегация во главе с пре-
зидентом!)
Подобные факты говорят о многом. Они имеют
отношение к общим итогам нашего марафона. По-
нравиться южноамериканцам на гоночных трассах—
значит одержать и политический успех, приобрести
миллионы новых друзей в самых различных слоях
населения.
«Москвичи» им понравились. Это уж я знаю
точно.
Запись
Тридцать
Третья
И СНОВА В БОЙ
Где-то над Атлантическим океа-
ном. 7 июня 1970 года.
И вот мы летим на Родину. Знакомое ощущение.
Помню, когда возвращались после марафона Лон-
дон—Сидней, все мы сердились на летчика. Счи-
тали, что он дает «мало газу». Хотели даже записать
ему «штрафные очки», как на ралли.
Сейчас то же. Странная это машина все-таки—
самолет. Ведь и бортпроводница говорила, и сам зна-
ешь, что скоростенка приличная — 900 километров
в час. И кислородного голодания нет, хотя на альти-
метре 8 тысяч. А поглядишь в окошко, и тошно ста-
новится. (Нет, нет, не в том смысле.) Кажется, что
не летишь, а медленно движешься, словно на авто-
мобиле в часы «пик». Летчик «тянет резину», по-на-
шему говоря...
Да, скоро уже дома. На работу выйду—первое
время, как всегда, буду смущаться... Шутка ли,
столько времени где-то шатался. Кто там за меня
вкалывал, интересно?.. Каждому сувениры на па-
мять везу. А еще ведь придется, по-видимому, как
======================== 215 ========================
и в прошлый раз, выступать—в заводском клубе,
в редакциях, на телевидении. На это тоже время ухо-
дит. А в августе уже «Союз»—первенство СССР по
ралли. Старт в Ереване. Значит, придется трениро-
ваться, готовить машину... Гм... И семейный очаг
укреплять. Я же обещал. Как приеду, в театр пой-
дем. И в кино. Раз обещал... Интересно, почему про
гонщиков пьесы не пишут?.. Про всех пишут, а на
нас, видно, драматургов не хватает. Коллизий мало.
В «крутых поворотах» большой дефицит.
Заболтался что-то, с «устатка». А вот спросит
меня какой-нибудь корреспондент: «Как вы время
в Мексике проводили? Отдыхали? Развлекались
культурно?»
Что ж, отвечу. Были на открытии чемпионата
мира по футболу. Болели за наших ребят в матче
СССР—Мексика. Вместе с футболистами посетили
Сикейроса. На банкетах побывали. И приемах раз-
ных...
Да, еще вот чуть не забыл: попали и в Нью-Йорк.
Вчера целый день—как транзитные пассажиры.
Поскольку из Мексики нет прямого сообщения. Ин-
тересный город, конечно... Но... это не Рио-де-Жа-
нейро, как сказал бы Остап Бендер.
В общем, отдыхали. А еще точнее сказать — от-
сыпались. Я лично часов по двенадцать в сутки.
Потому-то сейчас в самолете не спится. Сижу вот,
по бумаге пером вожу...
И выводит оно само, будто знает, куда устреми-
лись сейчас мои мысли, опережая несущийся над
Атлантикой лайнер, «заветный вензель»: М—Мо-
сква, АЗЛК.
Потому что, где бы мы ни скитались, куда бы ни
бросала спортивная судьба наши четырехколесные
челны, как бы ни далеко мы были от Родины, эти
два слова полны для нас особого смысла. И нет на
всем свете лучшего места для человека, чем рабочее
его место, на родном.заводе, в любимом городе.
В Москве, на автомобильном заводе имени Ленин-
ского комсомола.
======================== 216 ========================
“Тур Европы”
======================== 217 ========================
Запись
Тридцать
Четвертая
Москва. 23 мая 1971 года.
Пусть только не подумает никто, что я в течение
этого года, прошедшего со времени окончания мара-
фона, не вел никаких записей. Наоборот, признаться,
я так пристрастился к дневнику, что даже надо не
надо, а все равно писал по самым различным пово-
дам, в связи со всякими эпизодами из своей спортив-
ной жизни.
Однако, перечитав сейчас последние записи, при-
шел к выводу, что не все они, мягко выражаясь, рав-
ноценны. Очень уж, по правде говоря, шлака много,
кое-что мелким и каким-то буднично-репортажным
представляется. Поэтому расскажу вкратце лишь о
главном, просто чтобы не оставлять слишком боль-
ших пробелов в хронологии.
Начну с того, что в ноябре 1970 года был (нако-
нец-то!) преодолен тысячекилометровый рубеж мак-
симальной скорости движения по земле. На солонча-
ковом плато высохшего озера Бонневиль (США) Гэри
Габелич прошел километр за 3 с половиной секунды
(а точнее—за 3,5485 секунды), что соответствует
1014,3 километра в час. Это ему удалось на 23-й по-
пытке, после пяти недель напряженного и нервного
труда по доводке и регулировке своего рекордного
автомобиля непосредственно на трассе. Я говорю
«нервного», потому что немного знаю, что это та-
кое—заезды на побитие рекордов. Мне пришлось в
свое время участвовать в таком деле, когда несколь-
ко международных рекордов были побиты нашими
советскими рекордно-гоночными автомобилями
«Звезда». Да, конечно, контрольный километр (а вер-
нее, несколько километров, считая дистанцию на раз-
гон и на выбег после засечки «омегой») проходишь
за считанные секунды, но сколько томительных ми-
нут, часов и дней предшествуют этому!.. Рекордные
======================== 218 ========================
заезды проводятся обычно на заре, когда природа как
бы еще не отошла ото сна и колебания воздуха, отме-
чаемые чуткими анемометрами, минимальны. Ведь
малейшее дуновение ветерка воспринимается на ре-
кордных режимах скоростей как порыв ураганной
силы — хорошо еще, если просто испортит результат,
«украв» полсекунды, а то может и «сдуть» мчащуюся
машину с трассы... И вот, выезжаешь так утречком
на стартовую линию, в полной боевой готовности, на-
пряженный до крайности, исполненный решимости
преодолеть наконец эту чертову долю секунды, от-
деляющую твой последний результат от рекордного,
и... ждешь, что просигнализируют судьи, вниматель-
но следящие за анемометром, — дадут ли сегодня
старт или нет?.. Иногда так неделями длится эта пыт-
ка, когда каждый день встречаешь зарю "на линии
старта и каждый раз получаешь судейский сигнал:
«Старт запрещен!»
Да-а... Вспомнил я про эти зори (которые и были-
то у меня, кстати, на «заре далекой юности», когда
я только приобщался к автомобильному спорту), и
немножко взгрустнулось. Сейчас как-то мало у нас
проводится заездов на побитие автомобильных ре-
кордов, а ведь они тоже очень нужны для развития
техники. Рекордно-гоночный автомобиль—это в из-
вестной степени квинтэссенция конструкторской
мысли, его параметры нередко предвосхищают тех-
нические данные будущих моделей на десятки
лет!
Среди событий прошедшего года нельзя, конечно,
не упомянуть о традиционной шоссейно-кольцевой
гонке на серийных автомобилях по Невскому коль-
цу в Ленинграде, принесшей заслуженный успех
спортсменам с автозавода имени Ленинского комсо-
мола. Мы полностью доминировали на этом соревно-
вании, заняв все первых пять мест в своем классе —
Владимир Харитонов, Иван Астафьев, Вадим Рже-
чицкий, Юрий Лесовский и Владимир Бубнов. В ре-
зультате у нас появились реальные шансы выиграть
======================== 219 ========================
«Трофей заводов» (впервые учрежденный в нынеш-
нем году для поощрения заводских коллективов),
хотя незадолго до того мы потерпели очень обидное
поражение на командном зимнем первенстве СССР
по ралли. Это соревнование я всегда очень люблю, а
в нынешнем году оно было особенно крупным по
масштабу и представительным по составу—старто-
вало 258 спортсменов, объединенных в 43 команды.
Но... «любить» его как раз было в данном случае не
за что. Наступившая внезапно — и ох как несвоевре-
менно! — оттепель превратила дороги Латвии в рас-
кисшее снежное месиво, под которым лежал толстый,
сохранившийся с первых заморозков, слой льда. Вот
когда я вспомнил о своих описаниях трудностей зим-
ней езды и... нашел их весьма бледными и невырази-
тельными. Дистанция в 2700 километров по таким
дорогам была просто мучительной для каждого из
нас... Судьба первого места решилась лишь на самом
финише и—увы!—не в нашу пользу. Пришлось
прославленной команде автозавода имени Ленин-
ского комсомола довольствоваться вторым ме-
стом.
А еще более чувствительно нас потеснили в лич-
ном первенстве СССР по ралли. На этот раз «обид-
чиками» были отнюдь не таксисты, а, так сказать,
близкие наши родственники — спортсмены с Ижев-
ского автомобильного завода, который теперь тоже
выпускает автомобили «Москвич-412» по нашим ра-
бочим чертежам. И вот на первенстве СССР в классе
«Москвичей» победителем оказался не кто-нибудь из
нас, московских заводчан, а представитель ижев-
ского завода Стасис Брундза. Неожиданный успех?
О нет, ижевцы уже за месяц до того показали «зуб-
ки», когда в международном «Рейде Польском» доби-
лись лучшего результата (мы не выступали) и увез-
ли к себе домой приз за победу в заводском за-
чете.
Ну и, наконец, чтобы завершить краткий обзор
событий, скажу, что на первенстве СССР по иппод-
======================== 220 ========================
ромным гонкам молодой спортсмен Александр Са-
фонов, сделавший в прошлом году удачную заяв-
ку, победил теперь в равной, бескомпромиссной
борьбе вполне «взрослого» Ивана Астафьева, много-
кратного чемпиона страны. Это была сенсация. Я же
лично попал на первенстве лишь в число призеров...
Не очень-то блестящий результат, по правде сказать,
но и оправданий достаточно—почти не тренировал-
ся, так как много был занят по работе.
|
|
|
