Механизм образования и классификация следов транспортных средств

Практика расследования преступлений свидетельствует о том что, следы наземных безрельсовых транспортных средств нередко являются объектами трасологического исследования. Эти следы специфичны для дорожно-транспортных происшествий, но они могут быть также обнаружены, при расследовании других преступлений, если при их совершении транспортные средства использовались в качестве орудий или средств преступления или были предметом преступного посягательства.

Под следами транспортных средств, в широком смысле понимаются:

- следы, отображающие внешнее строение отдельных частей, например, следы шин, гусениц, полозьев, след подставки - упора мотоцикла;

- части, составлявшие с транспортным средством, единое целое и отделившиеся от него, например обломок ручки дверцы автомобиля, осколки фарного рассеивателя;

- вещества, используемые, при эксплуатации, транспортных средств, например смазочные материалы, тормозная жидкость.

Криминалистическое значение следов транспортных средств определяется данными, которые могут быть установлены в результате их осмотра и экспертного исследования. По этим следам, в частности, можно установить:

а) групповую принадлежность транспортного средства, то есть его вид, марку, модель;

б) тождество транспортного средства или отдельной его части (например, колеса, шины);

в) какие повреждения возникли на транспортном средстве в результате происшествия (например, помятость на правом крыле, разрушение фарного рассеивателя);

г) наличие неисправностей некоторых механизмов (например, по следам торможения можно сделать вывод о неодновременном действии колесных тормозов; если на месте происшествия обнаружена тормозная жидкость - о неисправности гидравлического привода тормозов);

д) отдельные обстоятельства происшествия (например, направление движения транспортного средства, применялось ли торможение, скорость движения перед торможением, взаиморасположение транспортных средств в момент столкновения, место, где совершен наезд) [14; 9].

Изучение следов транспортных средств на месте происшествия и дальнейшее их исследование иногда помогают установить и другие факты, например вид перевозившегося груза, какие вещества могли попасть на транспортное средство с места происшествия (частицы краски, волокна древесины, стебли растений и т.п.).

Шины колес транспортных средств и дорожное покрытие характеризуются как твердые тела. Однако следует отметить, что как абсолютно твердых, так и абсолютно упругих тел в природе не существует. Поэтому, говоря о шинах колес и полотне дороги, его покрытии, имеется в виду возможность воздействия одного объекта на другой при их контактном взаимодействии. Механизм следообразования обусловлен возникновением при контакте сил трения и упругой деформации и полностью зависит от условий взаимодействия (следового контакта) указанных объектов, в частности:

- режима движения транспортного средства — свободное качение, торможение с незаблокированными и / или заблокированными колесами, скольжение при опрокидывании;

- технического состояния транспортного средства и его загруженности;

- характера груза - сыпучие материалы, различные жидкости, отдельные крупногабаритные объекты, например ящики, и т.п.;

- типа дорожного покрытия - асфальтобетонное, асфальтовое, щебеночное, грунтовое;

- состояния дорожного покрытия - сухое, мокрое, загрязненное, заснеженное, обледенелое и т.п. [9; 4].

Следы качения колес.

При свободном качении колес транспортного средства по асфальтобетонному покрытию преобладающими будут силы инерции и деформации. Причем в силу значительной жесткости асфальтового покрытия относительно материала шины колеса деформационное воздействие в большей степени испытывает сам следообразующий объект, т.е. шина колеса. Поэтому при качении колес транспортного средства по чистому асфальтобетонному покрытию следы качения малозаметны и практически невидимы невооруженным глазом. Исходя из этого некоторые авторы утверждают, что следы качения при движении колес по твердому покрытию не образуются. В связи с возникновением сил инерции шины колес, особенно их боковины, при качении колеса подвергаются деформации, вследствие чего пятно контакта шины с поверхностью дороги постоянно изменяет свои размеры. Особенно это проявляется при движении по неровной поверхности, когда происходит увеличение амплитуды колебания колес с возникновением ударных нагрузок, что приводит к переносу частиц резины на поверхность дороги и деформации последней. В этом случае на поверхности дороги могут образовываться участки с наслоениями резины, расстояние между которыми прямо пропорционально амплитуде колебания колеса. Однако процесс переноса частиц носит слабовыраженный характер. В данном случае следообразующий объект трансформируется в следовоспринимающий и наоборот. Эти особенности процесса следообразования проявляются в большей степени на грунтовом покрытии с твердой поверхностью. При возникновении знакопеременных нагрузок происходит отслоение частиц резины от поверхности шины, которые, выступая в роли вещества следа, наслаиваются на дорожное покрытие и образуют поверхностные следы. В роли вещества следа в механизме образования поверхностных следов могут выступать такие объекты, находящиеся на дорожном полотне, как наслоения пыли, маслянистых веществ и других подобных объектов. Данные объекты, наслаиваясь на поверхность шины, а в последующем с поверхности шины на дорожное покрытие, участвуют в процессе следового контакта в качестве вещества следа, отображая особенности внешнего строения беговой дорожки протектора шины.

При изменении условий следообразования, в частности свободное качение колёс транспортного средства по асфальтобетонному заснеженному или чрезмерно загрязненному покрытию, а также по рыхлому грунту, например пашне, следовоспринимающим становится объект, имеющий меньшую жесткость, - снег, слой грязи или пыли, рыхлого грунта. На указанных объектах образуются объемные следы качения колес вследствие деформации выше указанных объектов (продавливания) под тяжестью транспортного средства. В этом случае происходит пространственно - геометрическое отображение внешнего строения как всего протектора шины, так и ее боковины. Так, в объемном следе, отобразившемся на мягком покрытии, фиксируются следующие признаки шины колеса:

- ширина беговой дорожки, одинаковая на всем их протяжении;

- рисунок протектора шины, элементы которых имеют одни и те же размеры на различных участках;

- глубина рисунка протектора и глубина беговых дорожек;

- боковые грунтозацепы (при их наличии), которые более выражены, если давление в шинах падает ниже допустимого (рабочего).

Аналогичные характеристики, за исключением глубины рисунка протектора и беговых дорожек, имеют следы качения, образующиеся за счет имеющихся на дорожном покрытии наслоений пыли, горюче - смазочных материалов и других подобных объектов. В данном случае следы качения, в большинстве своем, отображаются фрагментарно, т.е. - либо часть ширины беговой дорожки, либо часть длины окружности шины.

На сухом грунте (песок, сухой снег) рисунок протектора шины, его элементы и имеющиеся на нем дефекты выражены нечетко, размеры и формы которых, а также индивидуальные особенности изменяются за счет осыпания частиц с вершин выступов, образовавшихся в следе.

Следы качения колес транспортного средства отображенные на поверхности дорог в виде четкого рисунка протектора, чаще всего относят к категории статических. Однако следует помнить, что отнесение следов качение к статическим не совсем корректно по следующим причинам. Механизм образования следов колес на поверхности дороги происходит в процессе качения колеса. При этом, как уже было отмечено, возникают силы трения и деформаций. Шина при вращении подвергается постоянным деформациям и колебаниям. Например, боковина шины при вращении колеса имеет вид волны, впадина которой направлена внутрь и лежит ниже габаритного размера шины, а вершина волны выходит за габаритный размер шины при статическом ее положении. Это происходит вследствие возникновения сил инерции. Пятно контакта шины с поверхностью дороги также изменяет свои размеры. Но этого не происходит, если колесо находится в состоянии покоя, т.е. в статическом, неподвижном состоянии. Понятие статического следа применимо лишь к видимому отображению (отпечатку) протектора шины на поверхности дороги, оставленному неподвижной шиной. Знание указанных закономерностей дает возможность правильно определить признаки следов колес транспортных средств, что способствует повышению эффективности решения криминалистических задач.

При качении колеса на разгерметизированной шине следы образуются за счет наслоения частиц резины в различных направлениях. При этом ширина следа больше ширины беговой дорожки шины. В следе рисунок протектора не выражен, отображаются боковые грунтозацепы, края которых нечеткие. В средней части следа на всем его протяжении имеются наслоения резины, образованные при давлении одной из закраин обода диска на беговую дорожку при качении колеса. Края следа на протяжении всей его длины неровные, извилистые, имеющие вид волны.

При движении транспортного средства на разгерметизированной шине по мягкому грунту или снегу в следе отображаются беговая дорожка, рисунок протектора, строение его элементов. Вдоль внешнего края следа на протяжении всей его длины и на некотором расстоянии от него располагается углубление в виде полосы, образованное закраиной обода диска за счет давления через боковину или протектор покрышки.

Следы скольжения колес

Следы скольжения (юза) образуются в результате трения не вращающихся колёс о поверхность дороги. В специальной технической литературе такие следы по классификационным признакам делятся на продольные и поперечные. К продольным относятся следы торможения, к поперечным -следы бокового юза, т.е. когда автомобиль движется в заносе. Эти следы образуются благодаря переносу частиц материала шины на твердое покрытие дороги или нарушению мягкого покрытия дороги. На твердом покрытии дороги происходит отслоение частиц резины от поверхности шины, которые, выступая в роли вещества следа, наслаиваются на дорожное покрытие и образуют следы. На мягком покрытии дороги образуется чёткий отпечаток рисунка протектора в конце следа, а именно в момент остановки транспортного средства вследствие деформации покрытия дороги. На обледенелой дороге не происходит четкого сцепления шин с дорожным покрытием, и следы поэтому не имеют ярко выраженного характера. Скольжение колес вызывает таяние ледяной корки, которая потом подмораживается. Это явление и позволяет обнаружить следы скольжения заторможенных (заблокированных) колес, как правило, более четко выраженных, чем следы на остальной части дороги. Следы торможения незаблокированных колес внешне сходны со следами движения. Они передают строение рисунка протектора шины, но в отличие от следов качения (движения) имеют более контрастный оттенок с расплывчатым отображением отдельных элементов рисунка протектора, отличающихся большими, чем в следах качения, размерами. Аналогичные характеристики имеют следы, образующиеся при указанном режиме движения транспортного средства на грунте и снегу.

При осмотре места ДТП необходимо дифференцировать следы скольжения, образованные заблокированными колесами, и следы продольного проскальзывания которые отображаются при разгоне с места и в начальный период торможения транспортного средства. При разгоне камешки и песчинки покрытия смещаются назад, а в начальный период торможения до полной блокировки колес происходит смещение частиц покрытия дороги вперед.

В следах скольжения, образованных заблокированными колесами, частицы покрытия дороги в результате значительного увеличения сил трения отделяются от твердой поверхности дороги и при смещении вместе с колесом вперед образуют на дороге трассы. При торможении происходит перераспределение нагрузки с задних на передние колеса, поэтому следы торможения передних колес имеют более выраженный вид относительно следов задних колес. Следы торможения передних колес по краям более интенсивно окрашены, а в их центральной части наблюдается светлая полоса. Это обусловлено конструктивными особенностями шины (более жесткие края беговой дорожки, чем ее середина), ее деформацией и изменением пятна контакта шины с полотном дороги. Края следов передних колес имеют четкую границу. Края следов торможения задних колес транспортного средства - размытые, в центральной части следы окрашены заметнее, а по краям они светлее. Это объясняется снижением нагрузки на задние колеса, вследствие чего протектор шины имеет более округлую поверхность, и уменьшением размера пятна контакта. Наиболее характерно данные признаки проявляются в тех случаях, когда на передних колесах транспортного средства установлены покрышки с радиальным плетением нитей корда. Следы торможения заблокированных колес всегда прямолинейны.

Если следы торможения в конце изменяют направление, то данный признак свидетельствует о том, что автомобиль срывается в боковой занос из-за возникающего поворачивающего момента и при этом образуются следы бокового заноса [15; 27-36].

Участие в дорожно-транспортном происшествии автомобилей, оснащенных тормозными системами с антиблокирующими устройствами (ABS), создают определенные сложности при фиксации следов их торможения.

Экспериментальные данные позволили выявить ряд признаков внешнего строения следа, характерных только для следов торможения, оставленных колесами транспортных средств, оснащенных системой ABS. К таким признакам относятся:

- признаки внешнего строения (выраженность);

- интенсивность отображения (цветовая гамма);

- размерность и частота образования участков с видимыми следами (количество участков);

- длина участков с видимыми следами (длина следов на каждом участке);

- расстояние между участками с видимыми следами [16; 112].

Выраженность следов. На чистом асфальтобетонном покрытии, на всем пути торможения, след отображается в виде отдельных прерывающихся участков со следами колес в виде черных полос шириной, равной ширине беговой дорожки шины колеса. Данный признак проявляется у всех типов автомобилей при начальной скорости торможения 40км/ч. Полосы не сплошные. В следе отображается строение беговой дорожки, а именно количество водосточных канавок. Рисунок протектора шины в следе не отображается.

Интенсивность. В начале след имеет более светлый оттенок, чем в конце. По данному признаку можно определить направление движения транспортного средства. На высокой начальной скорости торможения, 60 км/ч и выше, интенсивность наслоения резины (вещества следа) практически одинакова на всей длине следа, однако может наблюдаться незначительная «пульсация», т.е. чередование оттенков следа - от слабовидимого до ярковидимого.

Частота образования участков с видимыми следами. Следы торможения на дорожном покрытии отображаются прерывистыми, малозаметными участками длиной от 0,3 до 1,0м. Расстояние между видимыми участками со следами торможения составляет в среднем от 1,0 до 1,3 м. В конце следа происходит отображение рисунка протектора шины.

Факт вращения колес транспортного средства на грани блокировки возможно установить по удлинению формы элементов рисунка протектора с ярко выраженными границами, наличию отображения строения протектора (водосточных канавок), и «пульсирующему» наслоению вещества следа.

Следы заноса характеризуются смещением транспортного средства от прямолинейного движения в какую - либо сторону при заблокированных колесах, а также его смещением в сторону поворота при движении по криволинейной траектории, вследствие действия силы инерции. При исследовании таких следов появляется возможность в установлении характера перемещения транспортного средства непосредственно перед началом следообразования по следующим признакам.

Следы колёс транспортного средства при боковом смещении с заблокированными колесами резко отличаются по ширине от прямолинейных следов торможения. Частицы покрытия дороги вырываются и образуют трассы, направлены поперёк следа. Следы бокового проскальзывания при повороте от следов бокового смещения заблокированных колёс возможно определить только по наличию отдельных элементов рисунка в следе. На больших скоростях дифференцировать данные следы довольно трудно. Большую помощь при их дифференциации может оказать наличие поворота дороги, а также расположение трасс в следах, образованных отделившимися частицами дорожного покрытия. В данном случае наряду с поперечными в следах будут иметься и продольные трассы.

Расследование дел о дорожно-транспортных происшествиях, связанных с наездом на пешехода, показывает, что в некоторых случаях следы протекторов шин остаются на одежде потерпевших.

При исследовании следов протекторов шин на одежде появляется возможность решить вопрос о механизме образования данного следа. Если след отображен позитивно, то имел место переезд потерпевшего, а обратное отображение (негативное) свидетельствует о падении потерпевшего на следы колес,

Зависимость отображаемых признаков на одежде от условий их образования, таких как скорость и направление движения транспортного средства, характер и режим его движения и т.д., связана с искажением признаков, например изменения размерных характеристик и формы рисунка протектора. Искажение признаков зависит как от свойств ткани и материала следовоспринимающего объекта, так и от механизма следообразования - положения потерпевшего относительно протектора колеса, направления и скорости движения, а также характера движения (например, маневрирования) транспортного средства в момент следообразования.

Наиболее выраженные признаки, указывающие направление движения автомобиля, образуются при его торможении. Так, четкость отображения элементов рисунка протектора шины возрастает в направлении движения автомобиля. При движении автомобиля «юзом» на тканях образуются следы трения и складки, иногда разрывы. Складки располагаются в конце следов трения. Взаимное расположение следов трения и складок дает основание для вывода о направлении движения автомобиля.

При контактировании транспортного средства в процессе дорожно-транспортного происшествия образуются различные виды объемных и поверхностных следов. В зависимости от состояния следообразующего объекта в момент следообразования их можно разделить следующим образом:

Статические - вмятины и пробоины, являющиеся объемными, такие следы встречаются довольно редко, они имеют место, когда одно из транспортных средств, участвовавшее в ДТП, находилось в неподвижном состоянии;

Динамические - следы скольжения (царапины, задиры, наслоение и отслоения лакокрасочных покрытий (ЛКП) и других материалов и т.п.;

Комбинированные следы или длящиеся представляют собой вмятины переходящие в следы скольжения, либо, наоборот, следы скольжения, заканчивающиеся вмятинами (первый из указанных вариантов встречается чаще).

Объемные следы образуются в результате необратимых изменений воспринимающего объекта в процессе взаимодействия транспортных средств. Эти изменение вызваны действием значительной по величине динамической нагрузки или разрушением частей и деталей указанного объекта. Объемные следы характеризуются трехмерностью, вследствие этого они обладают большей информативностью.

Поверхностные следы образуются в результате взаимодействия внешних поверхностей контактировавших объектов, не приводящего к изменениям формы и структуры воспринимающего объекта. Это происходит при условии, что сила ударного воздействия меньше величины сопротивления материала воспринимающего объекта, т.е. отсутствует остаточная деформация. Поверхностные следы могут быть как статическими, так и динамическими и выражаются в виде наслоений и отслоений. Наслоение характеризуется перенесением частиц какого - либо вещества (загрязнения, лакокрасочного покрытия) или материала самой детали с одного из взаимодействующих объектов на другой. Удержание наслоившихся частиц на поверхности воспринимающего объекта обусловлено их прилипанием или внедрением в структуру этого объекта. Отслоения характеризуются отделением частиц и кусочков с поверхности объекта. При взаимодействии объектов в условиях дорожно-транспортного происшествия отслоение может произойти как на участке непосредственного следового контакта (статического или динамического), так и за его пределами в результате деформации контактирующих поверхностей (отслоение частиц грязи и ЛКП).

Вмятины представляют собой вдавленности различной формы, лежащей ниже уровня следовоспринимающей поверхности. На дне вмятины, а в ряде случаев и на ее боковых поверхностях отображается особенности внешнего строения следообразующей поверхности взаимодействовавшего объекта. При этом выступам на следообразующей поверхности соответствуют впадины на следовоспринимающей поверхности и, соответственно, наоборот.

Пробоины - это сквозные повреждения поверхности, являющейся следовоспринимающей, при ее деформации. Они образуются, как правило, выступающими частями объекта, являющегося следообразующим, при значительной по величине динамической, а в некоторых случаях и статической, нагрузке. По конфигурации и размерам пробоин можно судить об особенностях той части объекта, которой они были образованы.

Царапины - это поверхностные, линейной формы повреждения следовоспринимающего объекта. Они чаще всего образуются при скользящем контактировании объектов и представляют собой следы скольжения, параллельные между собой.

Разрезы - это сквозные, линейной формы повреждения следовоспринимающей поверхности, образующиеся вследствие скользящего контакта с заостренной частью следообразующего объекта. Следы контактирования в виде разрезов несут очень мало информации об образовавших их объектах. Однако они могут сопровождаться следами скольжения в виде царапин, расположенных вдоль линии разделения, которые, как уже отмечалось, имеют большую информативную ценность. От разрезов следует отличать надрезы, характеризующиеся отсутствием сквозного повреждения. По существу, они представляют собой царапины с вдавленным объемным дном, что придает им некоторые черты, присущие вмятинам. Таким образом, надрез - это длящаяся вмятина линейной формы, дно которой образует царапина, возникающая в результате скользящего контактирования следовоспринимающей поверхности с достаточно жесткой и выступающей деталью следообразующего объекта, не повлекшего за собой разрыва металла.

Следы скольжения обычно сопровождаются такими признаками механизма следообразования, как задиры и соскобы.

Задиры представляют собой мелкие повреждения следовоспринимающего объекта с приподнятыми частицами его покрытия или материала, имеющими определенную направленность.

Соскоб - это удаление части покрытия или материала следовоспринимающего объекта в виде «стружки», обусловленное воздействием заостренной части следовоспринимающего объекта. Соскобленные в процессе следообразования частицы могут полностью или частично остаться на следовоспринимающем объекте, осыпаться с него либо перейти (наслоиться) на следообразующий объект. Наличие соскобленных частиц в той или иной части следа скольжения свидетельствует об определенном направлении воздействия в процессе контактирования [17; 42].

Существуют два основных этапа контактного взаимодействия транспортных средств в процессе дорожно-транспортного происшествия. Это столкновения ударного и скользящего характера. Но так как оба они на практике достаточно редко встречаются в чистом виде, следует помнить еще об одном промежуточном или комбинированном типе контактного взаимодействия транспортных средств, а именно столкновении ударно-скользящего характера. Такая форма контактирования имеет свои подвиды.

Столкновение может первоначально носить характер скольжения, но в процессе перемещения обоих автомобилей перейти в удар (блокирующее столкновение). Но может случиться и наоборот, когда первоначальный удар переходит в скольжение вследствие возникновения поворачивающих моментов. Типичным примером такого вида контактного взаимодействия может служить «выравнивание» автомобилей при попутном столкновении боковыми сторонами, когда между их продольными осями изначально существует малый угол, который в процессе столкновения все более уменьшается и практически становится равным нулю.

Приступая к осмотру транспортных средств, необходимо выяснить механизм их контактного взаимодействия. Исходя из этого, следует искать те следы и повреждения, которые характерны для данного типа столкновения.

При ударном взаимодействии транспортных средств образуются обширные вмятины, направление дна которых происходит от контактировавшей поверхности к центру автомобиля. Деформация металла имеет при этом сплющенный, вдавленный характер. Дно вмятины, как правило, бывает плоским, на нем могут иметься вдавленные отпечатки частей и деталей второго автомобиля, поверхности которых непосредственно участвовали в контактировании. Наслоения и отслоения ЛКП при ударном взаимодействии имеют в большинстве случаев лепестковую форму. Наслоения краски зачастую плотно соединяются с поверхностью встречного транспортного средства и могут находиться в таком «приклеенном» состоянии неограниченное время. Эти наслоения несут в себе большой информационный потенциал, так как, помимо того, что являются неоспоримыми признаками ударного взаимодействия, они свидетельствуют о том, что динамическое контактирование автомобилей было завершено в момент их образования. Наличие четких, несмазанных отпечатков тех или иных деталей встречного транспортного средства дает возможность определить динамику контактирования транспортных средств.

Вершины складок металла, образующихся в результате деформации корпуса транспортного средства в процессе столкновения, при ударе обычно имеют направление, обратное вектору силы, действовавшей извне. Причем на них, как правило, отсутствуют какие - либо следы. При скользящем контактировании образуются следы и повреждения, которые можно отнести к категории длящихся. Это означает, что след, начинаясь на одной из частей автомобиля, заканчивается на достаточно значительном расстоянии от своей исходной точки. При этом он может быть как непрерывным, имеющим большую протяженность, иногда на всю длину корпуса транспортного средства, так и имеющим одно или несколько продолжений на ряде частей и деталей. Поэтому, если имело место столкновение рассматриваемого типа, важно точно определить длину следа и место расположения его начала и окончания на транспортном средстве и относительно поверхности земли.

Отличительной особенностью следов скольжения является их горизонтальное расположение. Однако следует помнить, что на практике такие следы не обязательно расположены строго параллельно поверхности земли. Так происходит оттого, что в процессе столкновения на оба автомобиля действуют не одна, а целый ряд различных сил, и хотя в конечном итоге направление перемещения каждого из объектов определяет их равнодействующая, механизм развития дорожно-транспортного происшествия всегда достаточно сложен. В период взаимного контакта каждое транспортное средство может изменить не только свое первоначальное положение относительно продольной оси дорог, но и расположение тех или иных частей относительно поверхности земли в результате проседания или подъема корпуса, разгерметизации колес, деформации отдельных деталей и т.п.

При скользящем контактировании следы обычно имеют форму царапин, соскобов, заусенцев, разрезов, надрезов. Если при ударе разрывы зачастую повторяют форму образующих их деталей, то при проскальзывании частей как бы вспарывают обшивку корпуса встречного автомобиля. Края разрывов при ударе чаще всего загнуты внутрь (если только они не были образованы собственными деталями, расположенными внутри корпуса транспортного средства), а при скользящем контактировании края разрыва нередко выгибаются наружу. Если же в результате скользящего воздействия транспортного средства образуются вмятины, направление их дна чаще всего бывает перпендикулярным направлению такого воздействия.

При скользящем взаимодействии также могут образоваться складки металла. Но в отличие от удара вершины складок направлены в ту же сторону, в какую двигался образовавший их объект, и на них, как правило, отсутствуют его следы [18; 9-17].

Наслоения лакокрасочных покрытий, образовавшиеся в результате скольжения, в большинстве случаев имеют характер притертостей. Фиксируя их, обязательно следует указывать цвет ЛКП (или иного вещества). Наиболее тщательный подход к выделению таких следов требуется в тех случаях, когда оба транспортных средства окрашены одним цветом.

По форме и направлению отслоений и наслоений лакокрасочных покрытий решается сложный вопрос об относительной скорости движения транспортных средств в момент непосредственно перед столкновением, т.е. у какого из автомобилей скорость была большей. Особо следует обратить внимание на наслоения материала шин колес (резины) одного транспортного средства на другом. Исследование этих следов дает возможность решить, в частности, такой важный вопрос: стоял или двигался автомобиль в момент столкновения? и др.

Если след наслоения резины от колес встречного транспортного средства на боковой части автомобиля имеет форму ровной, горизонтально расположенной линии, это является признаком того, что колеса встречного автомобиля, а, следовательно, и он сам либо находились в состоянии покоя, либо двигались со скоростью меньшей, чем скорость первого автомобиля. Наличие же дугообразных, расширяющихся по направлению своего образования следов свидетельствует об обратном. При фиксации следов колес в виде наслоений резины, царапин, наслоений и отслоений ЛКП, образованных боковыми поверхностями деталей, особое внимание должно уделяться описанию их конфигурации и расстояния от поверхности земли и мест локализации на корпусе транспортного средства перечисленных следов.

Информация, полученная непосредственно на месте ДТП в момент, минимально удаленный по времени от события происшествия, является ключевым звеном в цепи расследования. И хотя с точки зрения уголовно -процессуального законодательства любые доказательства по делу имеют равные между собой значения, следовая информация с места происшествия представляет собой те фактические данные, которые трудно, а зачастую невозможно оспаривать.

Наиболее объективным и научно обоснованным способом установления механизма дорожно-транспортного происшествия является моделирование аварийной ситуации и ее развития на основании имеющейся следовой информации, полученной при осмотре каждого из транспортных средств, а также участка дорог, на котором произошло их контактирование.

Следы, рассмотренные в настоящем разделе, в том или ином объеме встречаются во всем спектре следов. Эти следы отображаются на дорожном покрытии и элементах инженерного обустройства дорог при таких видах ДТП, как столкновения транспортных средств, их опрокидывания и наезды на неподвижные препятствия (опоры путепроводов, мачты освещения, стены домов и т.п.) [20; 26].

 

⇐ Предыдущая123456789Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: