Работа тормозной системы.

Воздух из компрессора, пройдя систему очистки и осушки сжатого воздуха, пройдя четыре главных резервуара РГ1 – РГ4, фильтр Ф2, подводится к устройству блокировки тормозов (УБТ). Включение крана машиниста производится посредством перевода рукоятки УБТ в нижнее положение9. Сжатый воздух через, подготовленное к работе устройство блокировки тормозов крана машиниста поступает в тормозную магистраль, а через разобщительный кран с фильтром КрФ2 к главной и магистральной частям воздухораспределителя ВР и запасному резервуару ЗР, расположенному в модуле тормозного оборудования. Одновременно сжатый воздух из питательной магистрали через кран КРШ поступает к управляющему органу крана КУ.

Также через фильтр Ф1 (Ф3), кран КрФ1 и через обратный клапан КО сжатый воздух поступает к реле РД1, РД2 и к резервуару РП ёмкостью 250 л.

Примечание: работа, конструкция и наладка модуля тормозного оборудования описаны подробно в прилагаемых руководствах по эксплуатации на данное оборудование.

В зависимости от положения управляющего органа крана КРМ и давления на которое отрегулирован редуктор (крана машиниста), создается определенное давление в тормозной магистрали, которое контролируется показанием манометра МН1. Давление уравнительного резервуара контролируется манометром МН3.

Кран машиниста имеет семь рабочих положений.

При первом положении (I) управляющего органа КРМ (отпуск и зарядка) воздух из питательной магистрали ПМ поступает в тормозную магистраль ТМ. Время выдержки управляющего органа крана КРМ в первом положении определяется по манометру МН1.

Во втором положении (II) управляющего органа крана машиниста (поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки) перекрывается прямое сообщение питательной и тормозной магистралей и давление в тормозной магистрали поддерживается на уровне давления в уравнительном резервуаре. При переводе управляющего органа крана КРМ во второе положение, после выдержки ее в первом положении, обеспечивается автоматический переход с повышенного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на нормальное зарядное давление постоянным темпом, независящим от величины сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали.

В третьем положении (III) управляющего органа крана КРМ (перекрыша без питания тормозной магистрали) уравнительный резервуар сообщается с тормозной магистралью, в результате чего происходит сообщение УР и ТМ, утечки из ТМ не пополняются.

В четвертом положении (IV) управляющего органа крана КРМ (перекрыша с питанием тормозной магистрали), прекращается сообщение УР с ПМ и тормозной магистралью. В тормозной магистрали устанавливается давление, соответственно давлению в уравнительном резервуаре и поддерживается независимо от утечек.

В положении пять А (VА) управляющего органа крана КРМ (замедленное торможение) происходит сообщение УР и ТМ с атмосферой. Темп разрядки ТМ при таком торможении 0, 05 МПа (0, 5 кгс/см2) от 15 до 20 с. Это положение управляющего органа крана машиниста используется для торможения поездов повышенной длины.

В шестом положении (VI) управляющего органа крана КРМ (экстренное торможение) происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и уравнительного резервуара, давление в питательной и тормозной магистралях контролируется по показаниям манометра МН1.

Для служебного торможения состава управляющий орган крана машиниста перемещают в тормозное положение (V), снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в один прием на 0, 06…0, 08 МПа (0, 6…0, 8 кгс/см2). При этом воздухораспределитель разобщает тормозные цилиндры с атмосферой, и сжатый воздух из запасного резервуара ЗР через клапан ПК1, орган переключательный ОП, через клапана переключательные ПК2, ПК3 поступает к управляющим полостям реле давления РД1 и РД2. Питательные клапана реле давления связаны с питательным резервуаром РП через обратный клапан КО. При срабатывании на торможение реле давления РД1 и РД2 перепускают воздух из питательного резервуара РП в трубопровод тормозных цилиндров.

Для экстренного торможения необходимо перевести управляющий орган крана машиниста в соответствующее положение. В случае недостаточной эффективности торможения необходимо нажать на кнопку экстренного торможения КАЭТ, расположенную на стороне помощника машиниста (красного цвета). Для восстановления работы крана машиниста кнопку нужно вернуть в предыдущее положение.

Экстренное торможение происходит также при срабатывании электропневматического клапана автостопа ЭПК.

Для отпуска тормоза управляющий орган крана машиниста перемещают в первое положение (I) (отпуск и зарядка) или во второе (II) (поездное) положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательной магистрали) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление, в результате чего воздухораспределитель через реле давления РД1 и РД2 сообщает тормозные цилиндры с атмосферой производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.

Для автономного отпуска тормоза локомотива при действии автоматического тормоза поезда напряжение с помощью кнопки отпуска тормозов КОТ, расположенной на пульте управления, подается на электропневматический вентиль В1, электроблокировочного клапан КЭБ который, воздействуя на орган переключательный ОП, перекрывает подачу воздуха от воздухораспределителя и сообщает реле давления РД1 и РД2, а значит и тормозные цилиндры с атмосферой.

При возврате кнопки отпуска тормоза электропневматический вентиль клапана КЭБ остается под напряжением и отпуск продолжается до полного опорожнения тормозных цилиндров. Дальнейшее торможение тепловозом возможно только краном вспомогательного тормоза, который воздействует на переключательный клапан ПК3, перекидывает его и наполняет управляющие полости реле давления РД1, РД2 и тормозные цилиндры. При отпуске тормозов действие автоматических тормозов восстанавливается.

Кран управления КУ предназначен для независимого управления тормозами тепловоза и имеет пять положений, четыре (I–IV) из которых – тормозные. Каждому тормозному положению управляющего органа крана КУ соответствует определенное давление воздуха в тормозных цилиндрах.

При постановке управляющего органа крана КУ в одно из тормозных положений воздух из питательной магистрали ПМ поступает к реле давления РД3, блокировочное устройство, клапаны переключательные ПК2 и ПК3 к реле давления РД1 и РД2, а при отпуске управляющие полости реле давления РД1, РД2 через КУ сообщаются с атмосферой. Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах будет зависеть от положения управляющего органа крана КУ. Максимальное давление должно быть в пределах от 0, 37 до 0, 39 МПа (от 3, 8 до 4, 0 кгс/см2) и контролируется показанием манометра МН2.

Возможно дотормаживание краном КУ (т. е. тормозами локомотива) при ступенчатом торможении автоматическим тормозом.

Примечание: подробное описание работы и устройства крана управления дано в руководстве по эксплуатации 215. 000 РЭ.

В модуле тормозного оборудования для контроля целостности тормозной магистрали установлено два датчика давления ДД1 (дополнительной разрядки) и ДД2 (тормозных цилиндров). При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушения ее целостности происходит служебная дополнительная разрядка магистрали через воздухораспределитель.

При появлении давления в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя датчик ДД1 срабатывает, подавая сигнал в микропроцессорную систему управления тепловоза, которая снимает тяговую нагрузку тепловоза. При обеспечении питания тормозной магистрали через кран машиниста (в поездном положении его ручки), воздухораспределитель тепловоза не становится на режим торможения, на дисплее пульта управления появится сигнал «ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ», и тяговая нагрузка снимется. Восстановление тягового режима возможно только после торможения и появления давления в тормозной камере воздухораспределителя выше 0, 07 МПа (0, 7 кгс/см2). При этом срабатывает датчик ДТЦ ДД2, пропадает индикация, и восстанавливается тяговый режим тепловоза. Свидетельством исправности устройства и целостности тормозной магистрали является кратковременный сигнал «ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ» во всех случаях служебных торможений.

Электропневматический клапан автостопа ЭПК-150И-110 связан с тормозной и питательной магистралями через краны КРШ10 и КРШ11, которые перекрываются только при движении тепловоза в недействующем состоянии. Клапан вместе с автоматической локомотивной сигнализацией предотвращает проезд закрытых сигналов, останавливает поезд в случае превышения допустимой скорости движения.

Перед приведением ЭПК в рабочее положение (включением) необходимо его зарядить (подготовить к работе), для чего ключ замка повернуть до упора по часовой стрелке.

Рекомендуется перед зарядкой ЭПК перекрыть наполнение воздухом ТМ и только при достижении номинального давления в ПМ осуществить наполнение ТМ.

После зарядки ЭПК перевести в рабочее положение, для чего ключ замка повернуть до упора против часовой стрелки.

При проезде запрещающего сигнала воздух из резервуара объемом 0, 5 л и питательной магистрали поступает в свисток. Не позже 6-7 с после начала сигнала свистка необходимо нажать рукоятку бдительности для приведения клапана автостопа в исходное положение. Если не выполнить этого требования, через 7-8 с тормозная магистраль экстренным темпом сообщится с атмосферой. Чтобы восстановить работу автостопа и отпустить тормоза, необходимо ключ повернуть до упора по часовой стрелке - зарядить ЭПК, затем перевести в положение «Вкл. ».

Электропневматический клапан автостопа ЭПК-151Д-1, связан с тормозной и питательной магистралями через краны КрРШ10, который перекрывается только при движении тепловоза в недействующем состоянии. Клапан вместе с автоматической локомотивной сигнализацией предотвращает проезд закрытых сигналов, останавливает или снижает скорость, превышающую допустимую величину, а также проверяет бдительности машиниста.

Для приведения ЭПК в рабочее положение (включение) необходимо на блоке управления ЭПК пульта управления, перевести переключатель положений в положение 1 «ВКЛ» и открыть кран КрРШ10 в модуле тормозного управления.