Приложение 7. Разбор случаев борьбы с пожарами на судах

Ниже приводятся краткие описания конкретных пожаров на морских судах. В качестве источников информации использовались данные Между­народной палаты торгового флота, а также архивные материалы о пожарах на отечественных судах.

 

Сообщение №1

1. Ситуация

Иностранное грузовое судно дедвейтом 12 тыс. тонн, построенное в 1966 году, стало на якорь в Австралийском порту, когда внезапно возник пожар на палубе в контейнере, который располагался вблизи люка №2.

2. Первоначальные действия

Вахтенным офицером был дан сигнал пожарной тревоги, команда за­няла свои места согласно расписанию.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Шланги были уже разложены на палубе, так как это является необ­ходимыми мерами предосторожности при погрузке опасных грузов. Также были подготовлены дополнительные шланги и устройства.

Поврежденный контейнер содержал бочки с фосфором, и поэтому было решено использовать воду в форме распыленной струи. Так как кон­тейнер был уже закреплен в спредере, крановщику было дано указание притопить контейнер в доке. Это было сделано без всяких происшествий и по­сле этого контейнер был помещен на причал. Как только сошла вода, фос­фор воспламенился. Но к этому времени пожарная бригада была наготове и тушила пламя порошковыми огнетушителями. Огонь был потушен.

4. Повреждения и личные увечья

Ущерб нанесен контейнеру. Увечий не случилось.

5. Причина пожара

Во время погрузки контейнера крепление одной стороны было произ­ведено неправильно, в результате чего контейнер накренился, раскачался, и ударился об ограждение и повредил бочки с фосфором, которые сразу же воспламенились.

6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром

Так как использование воды при тушении такого типа пожара неже­лательно, а порошок был в недостаточном объеме то затопление контейне­ра было вполне оправданной процедурой до прибытия пожарной службы.

Экипаж правильно предусмотрел мероприятия, направленные на дальней­шее нераспространение огня.

Члены экипажа удовлетворительно выполнили свои обязанности, ис­ходя из имевшихся возможностей.

7. Действия, предпринятые компанией

При авариях с опасными грузами возникает очень много проблем, поэтому капитан должен укомплектовать судно специальным оборудова­нием согласно требованиям SOLAS и IMDG-CODE. Экипажи судов долж­ны быть надлежащим образом подготовлены, чтобы находить правильный выход из сложившейся ситуации.

8. Выводы

Необходимо следующим вопросам уделять особое внимание:

Для идентификации опасных грузов должны быть нанесены мар­кировки на внешней стороне контейнера и навешены соответствующие таблички о содержащемся грузе в контейнере.

Если количество и тип груза представляют большую опасность, пожарная бригада должна находиться наготове к началу разгрузочных операций.

Само судно должно иметь дополнительное оборудование, соответ­ствующее типу перевозимого груза.

 

Сообщение №2

1. Ситуация

Грузовое судно дедвейтом 26 тыс. тонн, построенное в 1970 году, на­ходилось на переходе от Канадского западного морского побережья в Ев­ропу с грузом лесных продуктов и полным грузом леса на палубе. На 24-й день рейса был обнаружен пожар.

За два дня до этого был шторм и груз на палубе сместился. Ветер смягчил­ся, но преобладали тяжелые погодные условия.

2. Первоначальные действия

Устройство обнаружения дыма на мостике дало первые сигналы о пожаре в трюме №2. Вахтенный офицер объявил пожарную тревогу; судно уменьшило ход.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Трюм №2 был герметизирован и подан углекислый газ судовой ста­ционарной системой. Шесть пожарных шлангов использовались для охла­ждения палуб и леса около трюма. Дым снова заметили около люка трюма №2, Вновь был использован углекислый газ. Позже трюма №2 и №3 были осмотрены.

Углекислый газ в трюм №2 вводили с часовым интервалом, палуба и груз леса охлаждались непрерывно. Контроль трюмов №1 и №2 произ­водился регулярно.

На двадцать шестой день перехода судно изменило курс и в течение 44 ча­сов проводились мероприятия по тушению и охлаждению. Спустя трина­дцать часов после того, как изменили курс, небольшой взрыв был отмечен в трюме №2. Через восемь часов была прекращена подача углекислого газа. К этому времени судно находилось в двух часах хода от Falmouth. Произошло усиление юго-западного ветра силой 5-8 баллов. Через 2 часа после прибытия в Falmouth лоцман и капитан порта подня­лись на борт и начали организацию по контролю борьбой с пожаром. Было решено ввести пену высокой кратности во второй трюм через венти­ляционные шахты в кормовой части. Чтобы это выполнить поставили пор­тативный генератор, передвинули лес для доступа. Пена была подана через полиэтиленовую трубу большого диаметра и были открыты вентиляцион­ные шахты, чтобы дать доступ для распространения агента в трюм. Снова была наполнена судовая система углекислотного тушения. Через два дня после прибытия в Falmouth судно последовало в первый запланированный порт выгрузки Cardiff.

На двадцать первые сутки перехода от Falmouth в Cardiff был обна­ружен дым и пар. В течение этого периода постоянно поддерживался уро­вень пены.

В Cardiff местная пожарная служба находилась до тех пор пока не был вы­гружен груз. Продолжали подавать пену в трюм. Было решено не откры­вать люк №2, посчитав, что попадание воздуха увеличит риск возникнове­ния пожара.

Был проведен ремонт, и судно продолжило плавание во второй запланиро­ванный порт Антверпен с двумя пожарниками на борту. На переходе плохие погодные условия препятствовали контролю за трю­мом №2, но затем обнаружилось, что поднята крышка люка и из-за попа­дания морской воды произошло распухание груза. Температура контроли­ровалась и пена подавалась по необходимости. Обстановка в других трю­мах оставалась без изменений.

В Антверпене прибыла местная пожарная служба. Когда были от­крыты люки, то были обнаружены следы пара. Выгрузка происходила с небольшими трудностями, груз быстро охлаждали, чтобы не создавать ус­ловий для возникновения взрывов.

4. Повреждения и увечья

Значительный ущерб грузу трюма №2 был нанесен водой, а также грузу находившемуся на палубе. Повреждения нанесены люку, комингсам люков, обшивке палубы и связанным с нею ребрам жесткости из-за того, что при поступлении воды распух груз. Увечий членов экипажа не было.

5. Причина пожара

Огонь в трюме № 2 возник в бумаге. Причина определена не была. Предполагается что причиной было трение материалов, которое генериро­вало достаточное количество теплоты, вызвав огонь.

6. Оценка тактики борьбы с пожаром

Мероприятия по охлаждению и тушению, а также по контролю ситуации признано считать правильными.

7. Действия, предпринятые компанией

Установлены на судне генераторы пены высокой кратности, а также суда снабжены инструкциями по обслуживанию и тестированию сигнали­заторов дыма. Контроль датчиков выполняется регулярно.

8. Выводы

Регулярное наблюдение за пространством трюмов позволило выявить огонь на ранней стадии развития.

Использование воды при тушении пожара в трюме привело к распу­ханию груза, что нанесло большие конструктивные повреждения судну и вызвало порчу груза.

 

Сообщение №3

1. Ситуация

Нефтеналивной танкер дедвейтом 167 тыс. тонн, построенный в 1968 году в балласте стоял на якоре в Персидском заливе, ожидая причала. Пожар произошел в машинном отделении вследствие утечки масла из сис­темы смазки в турбогенератор.

2. Первоначальные действия

Мостик был проинформирован о пожаре сигналом пожарной трево­ги. Персонал машинного отделения боролся с огнем при помощи 30 руч­ных пенных огнетушителей и 5 пожарных рукавов с распылителями, но эти меры оказались недостаточными для того, чтобы сбить пламя.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

В это же время другая пожарная партия охлаждала границу перебо­рок и боролась с возникшими вторичными очагами пожара.

Спустя 10 минут в машинном отделении невозможно было находить­ся из-за плотного дыма. Огонь, в конечном итоге, был приостановлен и потушен системой орошения машинного отделения в то время, когда судовые пожарные боролись с другими очагами пожара.

4. Повреждения и личные увечья

Ущерб был причинен судовым кабелям, вспомогательному оборудо­ванию и кладовой.

Пытаясь избежать дыма, один из членов команды машинного отделения оказался изолированным. Позже он был обнаружен в бессознательном состоянии и все меры для приведения его в чувство оказались безрезультат­ными. Причиной смерти явилось удушье.

5. Причина пожара

Огонь возник по причине того, что во время замены фильтра смазоч­ное масло под давлением разбрызгивалось на горячую поверхность корпу­са турбины. В этом случае перед заменой фильтра необходимо было снизить давление. Попытка остановить турбогенератор и прекратить подачу масла не дала ожидаемого результата.

6. Оценка тактики борьбы с пожаром

За исключением того, что не была прекращена подача масла, которая привела к широкому распространению огня, меры предпринятые для борь­бы с огнем были правильными и эффективными. В конечном итоге утечка масла была устранена после остановки турбогенератора. Приведение в дей­ствие системы орошения явилось наиболее эффективной мерой, предприня­той для уменьшения очага пожара. Судовые партии по борьбе с вторич­ными очагами проявили высокий уровень компетентности, что позволило взять ситуацию под контроль.

7. Действие, предпринятое компанией

Все суда на флоте предупреждались о риске, который возникает в свят с неправильной эксплуатацией фильтров. Горячие поверхности, смежные с фильтрами, закрываются металлическим экраном. Чтобы избежать будущих ошибок, внедряется такая система, которая могла бы гарантировать контроль и планирование выполнения потенциально опасных работ.

8. Выводы

Этот пример иллюстрирует случаи неправильного выполнения экс­плуатационных требований, а также важность быстрого прекращения по­дачи топлива или масла при возникновении огня в машинном отделении.

 

Сообщение №4

1. Ситуация

На танкере дедвейтом 14 тыс. тонн построенном в 1970 году выпол­нялись работы по очистке корпуса и ремонту машинного отделения, вклю­чая сварочные работы. Судно временно оказалось без пожарного оборудо­вания, и ремонтник возложил на себя ответственность за пожарную безо­пасность на борту судна. Рабочий, занятый настилом прохода в кормовом помещении, заметил дым, выходящий из каюты.

2. Первоначальные действия

Обнаружив, что под руками нет средства пожаротушения, он тут же проложил по палубе пожарный шланг, для подключения к водозаборному крану с берега.

В то время, пока он соединял шланг, пожар распространился от каюты в смежный коридор и плотный дым не давал возможности прохода на терри­торию пожара.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Была вызвана береговая пожарная команда

4. Повреждения и личные увечья

Вся кормовая часть судна была повреждена. Человек, работающий в машинном отделении погиб.

5. Причина пожара

В результате выбитой асбестовой каминной решетки, мебель каюты и постельные принадлежности воспламенились от нагревания обшивки при сварочных работах.

6. Тактическая оценка борьбы с пожаром

Информация о предпринятых мероприятиях по борьбе с огнем отсут­ствует. Тем не менее вероятно, что если бы вахтенный находился в этом районе и были подготовлены огнетушители, предусмотренные правилами при ремонте, огонь вероятно был бы ликвидирован.

Правилами проведения ремонтных работ предусматривается, чтобы на проходах были установлены огнетушители, а пожарные рукава были подключены к водозаборному крану с берега и находились на палубе. Игнорирование этими нормами позволило огню принять значительные масштабы. Ситуация в дальнейшем была усугублена тем, что свободная циркуляция воздуха не была устранена, так как не было возможности за­крыть двери в этом районе из-за кабелей, проложенных в машинное отде­ление для ремонта.

7. Действия, предпринятые компанией

Все должностные лица судов были проинструктированы на предмет тою, чтобы независимо от ответственности за безопасность, при проведе­нии ремонтных работ, необходимо обеспечить свободный доступ к пожар­ному оборудованию и его использованию, а также проведение необходимо­го инструктажа, особенно, когда выполняются сварочные работы.

8. Выводы

Когда судно находится в ремонте, риск возникновения пожара воз­растает. Судовладелец и персонал должны лично убедиться, что соблюдены все меры предосторожности по безопасности.

 

Сообщение №5

1. Ситуация

Грузовое судно дедвейтом 11 тыс. тонн, построенное в 1959 году, стало на якорь в индийском порту, когда пожар возник в кладовой МО, в которой находились хлопчатобумажные отходы.

2. Первоначальные действия

В 19.00 дым был замечен у вентилятора палубы юта. Огонь был об­наружен по правому борту на нижней палубе в кладовой.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Персонал был удален из помещений юта и в 19.30 подана углекислота от судовой стационарной установки. В то же время был приведен в дейст­вие пожарный насос машинного отделения для охлаждения переборки правого борта на пути к кладовой. Вызванная пожарная команда прибыла в 19.40, чтобы возглавить борьбу с пожаром. Было использовано 8 балло­нов углекислого газа (около 240 кг). Однако это оказалось неэффективным из-за неплотного закрытия двери и, как следствие, низкой концентрации газа. Тогда были использованы пожарные рукава, чтобы затопить кладо­вую и огонь в конечном счете был потушен в 05.00.

4. Повреждения и личные увечья

Никакого материального ущерба и повреждений персонала не было. Ущерб ограничился повреждениями в электрических цепях и оснастки кла­довой, запасные части были залиты водой. Затопление также повредило банки с краской.

5. Причина пожара

Ветошь, уложенная в кладовке, попала в контакт с электрической лампочкой, когда включили общее освещение для ремонта. Нагревание лампочки привело к возгоранию ветоши.

Б. Тактическая оценка борьбы с пожаром.

Дверь в кладовой не была правильно закрыта, причем эта дверь мно­гократно открывалась для наблюдения за результатом, что уменьшило эф­фективность применения углекислого газа.

7. Действия, предпринятые компанией

Изданы следующие инструкции:

– ветошь должна храниться в специально предназначенных местах;

– краска и ветошь не должны быть уложены вместе;

– все электрические лампочки должны иметь защиту (заключены в стеклян­ные колпаки);

– покидая помещение, персонал должен убедиться, что выключен свет.

8. Выводы

Этот случай иллюстрирует важность контроля за электрическими приборами, которые должны быть выключены, если нет в них необходимо­сти. Если бы это было проконтролировано надлежащим образом, пожара удалось бы избежать.

 

Сообщение №6

1. Ситуация

Судно дедвейтом 13 тыс. тонн выгружало груз грубой джутовой тка­ни, чай и ковровые материалы. В полдень на тринадцатый день выгрузки груз джута, сложенный по четыре тюка в высоту в кормовой части трюма №2, остался не разгруженным.

Портовый пожарный офицер поднялся на борт для профилактиче­ского осмотра, когда прозвучала пожарная тревога по сигналу с трюма №2.

2. Первоначальные действия

Портовый пожарный офицер побежал к трюму №2, взял пожарный рукав, который уже был присоединен на главной палубе, как часть мер предосторожности, и направил его на огонь. В это время люди из трюма были уже эвакуированы.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Другой ствол также был направлен на огонь. Спустя 16 минут после объявления тревоги, прибыла местная пожарная команда и. возглавила ру­ководство операцией.

Огонь возник в трех районах расположения груза трюма №2. Группы с ды­хательными приборами исследовали протяженность огня и приготовили пожарные рукава. Четыре струи воды использовались для тушения огня и охлаждения топливных танков под джутом. Также использовались 2 струи пены средней кратности.

По истечении пяти часов трюм был чист от дыма и огня. Вахту несли всю ночь, используя струю пены в случае непроизвольного воспламенения. Вахта обеспечивалась до тех пор, пока не был выгружен остальной груз из трюма.

4. Повреждения и личные увечья

Никаких личных повреждений не произошло, но значительный ущерб был нанесен грузу джута. Переборка трюма №2 была немного погнута.

5. Причина пожара

Причина пожара полностью не установлена.

6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром

Быстрота и четкость действий предохранили, основной объем груза от пожара, так как судно имело джут в других трюмах и большое количество джута было на причале.

7. Действия, предпринятые компанией

Об инциденте было сообщено по всем подразделениям флота цирку­ляром, где подчеркивалась необходимость постоянной бдительности при перевозке груза джута.

8. Выводы

Этот инцидент подчеркивает большое значение:

Применения пожарных шлангов, которые должны быть подключены и готовы для безотлагательного использования - благоразумие этой прак­тики демонстрировалось в этом случае;

Строгого контроля в районах "Курение запрещено".

 

Сообщение №7

1. Ситуация

Грузовое судно дедвейтом 15 тыс. тонн, построенное в 1970 году, в январе 1976 года было на переходе из Южной Америки в Европу с грузом, включавшим асбест, кофе, хлопок и несколько контейнеров. Судно было в море в течение 13 дней, когда огонь был обнаружен в носовом грузовом от­секе. Во время перехода погода была хорошей, с умеренными ветрами.

2. Первоначальные действия

В 15.50 был замечен легкий белый дым у вентиляторов трюма № 2. Дымовая пожарная сигнализация на мостике также зафиксировала дым. Сработала звуковая аварийная сигнализация. Вентиляторы были останов­лены и люки закрыты. Капитан приказал "стоп машина". Через несколько минут дым стал более густым.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Все люки были закрыты и судно продолжило переход к первому пор­ту выгрузки. Был введен CO₂ в трюма № 2/3, и проверены трюма №1/4; за­метили легкий дымок, но явного огня не было. В 20.00 произвели замер температуры твиндеков трюмов № 2/3, а затем контроль производился каждый час. К полудню следующего дня температура твиндека упала, при этом температура в нижней части трюма была на 9°С ниже чем температу­ра твиндека. В полночь температура твиндека снизилась. Выделение дыма из небольшого люка, через который измерялась температура, прекрати­лось.

Во время перехода преобладала умеренная погода и судно прибыло в первый порт выгрузки спустя сорок часов после того, как огонь был обна­ружен. Температура к прибытию повысилась на 4°С в твиндеке, а измене­ний в нижнем трюме не произошло. Выгрузка трюмов № 4/5 началась в 10.00, было решено не открывать трюма №2-3, а в 15.00 вновь подали туда CO₂. В течение следующего дня температура твиндека изменялась не так существенно. В 19.00 вновь ввели CO₂, судно последовало далее, к сле­дующему порту выгрузки, пополнив запасы CO₂.

В течение 20 часов перехода не было никакого изменения в ситуации. По прибытии в порт на борт поднялся пожарник и вошел в трюма №2 и 3, никаких признаков дыма или огня обнаружено не было.

Выгрузка трюмов № 1 и № 5 продолжилась, но решения открывать трюма №№ 2/3 не было. Температура твиндека стабилизировалась, в ниж­нем трюме температура снизилась.

К полудню следующего дня температура твиндека немного поднялись и из люка выходил дым. Вновь подали CO₂. Пожарная команда наготове держала шланги, пока разгружался груз для открытия люков трюмов №2/3. Капитан предложил использовать пену, но пожарная команда не со­гласилась и было принято решение использовать воду при тушении пожа­ра с хлопком.

Люк трюма №2 был открыт в 17.00, и, спустя 10 минут, пламя было замечено на тюке с хлопком в нижний части трюма. Пожарная команда по­дала воду. Час спустя было очевидно, что огонь усиливается. Пожарная команда продолжала подавать воду, судовая команда очищала простран­ство, чтобы сделать нижний трюм более доступным.

В 00.50 пожарная команда начала затопление трюма, и к 03.00 дым рассеялся и был открыт люк твиндека. Огонь, в конечном итоге, был по­давлен около 08.00, хотя груз на верхней секции все еще горел.

Выгрузка хлопка началась в 11.15, но в полдень работы переключи­лись на выгрузку кофе, который начал разбухать, выталкивая люковые за­крытия.

4. Повреждения и личные увечья

За исключением значительного повреждения груза огнем и водой, ущерб был нанесен обшивке палубы твиндека и арматуре, обшивке глав­ной палубы и переборкам трюмов №2 и 3. Личных увечий не было.

5. Причина пожара

Не сообщается.

6. Оценка тактики борьбы с пожаром

Огонь был обнаружен на ранней стадии, что дало возможность дер­жать под контролем ситуацию, вводя CO₂ во время перехода.

Тактика, применяемая пожарной командой при открытии трюмов № 2 и 3 создала большие трудности при тушении огня. Использование пены, как предлагалось капитаном, вероятно, было бы эффективнее, чем исполь­зование воды на раннем этапе, тем самым можно было бы избежать затоп­ления и уменьшить конструктивные повреждения и повреждения груза.

7. Действия, предпринятые компанией

Все необходимые и возможные меры были предприняты для того, чтобы уменьшить ущерб и защитить интересы судна и других участников.

8. Выводы

Этот инцидент подтверждает мнение владельцев, что пожарная ко­манда имела недостаточный опыт в тушении пожара на борту судна; си­туация могла бы измениться, если бы использовалась тактика, предложен­ная командованием судна, которая полностью поддерживается агентами. Этот пожар показывает с какой легкостью, глубоко укоренившийся огонь в грузе, может распространяться, если вновь допускается воздух.

 

Сообщение №8

1. Ситуация

Судно дедвейтом 11 тыс. тонн, груженое генеральным грузом и хлоп­ком было на пути к западному побережью США, когда вспыхнул огонь в трюме №4. Погода была хорошей с силой ветра в 3 балла.

2. Первоначальные действия

В 01.05 был замечен дым у вентиляторов трюма №4. Прозвучала по­жарная тревога, и вентиляторы грузового отсека были остановлены. Глав­ные двигатели были приостановлены и судно развернулось по ветру.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

В 01.14 вахтенный механик сообщил, что переборка между МО и трюмом №4 слишком нагрета. Вскоре пламя было замечено в задней части МО. Главные двигатели были остановлены, люки были закрыты и люди покинули машинное отделение. Тем временем была организована судовая пожарная бригада, возглавляемая старшим помощником. Аварийный по­жарный насос, располагавшийся в кормовой части, был приведен в дейст­вие и была сделана попытка войти в трюм, но это было невозможно из-за жары и дыма. Было решено тушить пожар системой CO₂. Основное вни­мания уделялось пожару в МО, который угрожал всей надстройке.

Кроме того экипаж надеялся, что использование главных пожарных насосов даст возможность потушить огонь в трюме. Таким образом, 50 баллонов было разряжено в МО и 24 в трюме №4, но вскоре было обнару­жено что огонь распространился в кладовую смежную с МО.

Каюты офицеров и рядового состава были расположены на палубе над кладовкой, и возникла опасность распространения огня в жилые по­мещения. Из-за того, что главные пожарные насосы не могли быть исполь­зованы, доступными средствами борьбы с пожаром оставались только аварийный насос и огнетушители.

Проход к кладовой был слишком узким, дым заполнил проход, но два матроса проследовали туда. Другие боролись с огнем, который вспых­нул в жилых помещениях. В 02.03 огонь в МО был потушен, а в кладовой взят под контроль.

Однако температура в трюме №4 начала вновь возрастать и стало яс­но, сто система CO₂ лишь временно ослабила огонь. Было решено затопить трюм. Тем временем огонь продолжался в кладовой и команда боролась с помощью переносных огнетушителей.

Была установлена радиосвязь с агентом судна и с властями ближай­шею порта. Были даны сведения о составе груза, осадке, погодных услови­ях и пожарной ситуации и затребована помощь спасательного судна. Были приготовлены спасательные плоты для спуска и остальные меры предосто­рожности для оставления судна. В 06.50 прибыл пожарный буксир и увели­чил скорость затопления трюма через 3 патрубка.

Второй буксир прибыл в 12.15 и судно начали буксировать. В 19.40 судно прибыло в порт и буксиры возобновили затопление. В 08.20 на следующий день затопление трюма №4 было прекращено. Судно накренилось на 10° левым бортом. Горячая обшивка правого борта показала, что может про­изойти возобновление огня. Пожарная команда, когда прибыло судно, прорезала 6 отверстий в обшивке, и, в дальнейшем вода подавалась букси­ром. В 15.00 признаков огня в трюме не было и люк был открыт.

4. Повреждения и личные увечья

Был нанесен значительный ущерб конструкции судна и грузу. Лич­ных увечий не было.

5. Причина пожара

Расследование показало, что огонь возник внутри груза с хлопком нижнего яруса трюма №4. Более вероятной причиной могло быть курение докеров во время погрузки. Самовозгорание могло быть менее вероятной причиной.

6. Оценка тактики борьбой с пожаром

Наиболее трудные задачи были с успехом решены командой.

7. Действия, предпринятые компанией

Инцидент был изучен комитетом по безопасности. Для механиков и судоводителей ввели обязательную тренировку по борьбе с пожаром. На всех судах большое внимание стало уделяться тренировке и навыкам борь­бы с пожаром.

8. Выводы.

Этот случай показывает значение хорошо подготовленного персонала на борту судна и деятельность компании по образованию и подготовке плавсостава по безопасности мореплавания.

 

Сообщение №9

Пассажирское судно т/х "Приамурье" ДВМП

1. Ситуация

При стоянке судна в порту Осака (Япония) в одной из пассажирских кают возник пожар. По траповым выгородкам огонь и дым распространи­лись на вышележащие палубы средней части надстройки судна вплоть до капитанского мостика.

2. Первоначальные действия

Объявлена общесудовая тревога, запущены пожарные насосы, воору­жено и задействовано 7 пожарных рукавов. В задымленные помещения на­правлены члены экипажа в специальных костюмах и противодымных ап­паратах для проведения разведки.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Через 15 минут после объявления общесудовой тревоги от воздействия огня вышли из строя кабельные трассы дистанционного управления по­жарными насосами, что привело к их остановке и прекращению подачи во­ды в пожарную магистраль.

Через 20 минут была завершена эвакуация пассажиров. Вода на туше­ние в дальнейшем подавалась силами и средствами японских пожарных с участием членов экипажа, вооруженных противодымными аппаратами. Полностью пожар был ликвидирован через 9 часов после его возникнове­ния.

4. Повреждения и личные увечья

В результате пожара выгорели 18 пассажирских кают, бытовые поме­щения верхней палубы, все помещения шлюпочной палубы, кают-компания, пассажирский салон, капитанский мостик и другие помещения и оборудование.

От воздействия токсичных газов при пожаре погибло 11 пассажиров.

5. Причина пожара

Пожар возник в пассажирской каюте по левому борту нижней палубы в результате оставления без надзора нештатного электрического кипятиль­ника.

6. Оценка тактики борьбы с пожаром

С прибытием береговых пожарных подразделений члены экипажа суд­на фактически в тушении пожара не участвовали, кроме нескольких чело­век. При эвакуации пассажиров контроль выполнения этой операции никто не произвел. Пассажирские помещения нижней палубы детально не были обследованы, в результате чего находившиеся там 11 пассажиров своевре­менно обнаружены не были.

Пожар выявил слабую подготовку экипажа по выполнению функций по авариям, нескоординированность и неоперативность действий команд­ного состава судна, особенно в первоначальный период пожара. Пожарные подразделения порта были вызваны несвоевременно.

7. Действия, предпринятые судовладельцем

На судах компании осуществлено ряд мероприятий, в частности:

– оборудованы светящимся табло "Аварийный выход";

– на должность пожарных матросов стали назначаться лица, прошед­шие специальную подготовку и имеющие квалификационные удостовере­ния.

8. Выводы

Этот случаи наглядно показал необходимость качественной подготов­ки вахтенной службы и аварийных партий судов по управлению борьбой с пожаром.

 

Сообщение №10

Пассажирское судно т/х "Башкирия" (ЧМП)

1. Ситуация

Т/х "Башкирия" стоял в плавдоке Одесского СРЗ, когда на камбузе за­горелось подсолнечное масло в противне. Горение быстро стало распро­страняться по вытяжному каналу надплитовой вентиляции, начала заго­раться краска и обшивка в примыкающих к вентиляционному каналу по­мещениях, в том числе и МО.

2. Первоначальные действия

Без объявления тревоги отдельные члены экипажа пытались тушить пожар. Вахта плавдока, сообщив о пожаре в пожарную команду и запустив пожарные насосы с топпалубы дока, подавала струи воды в открытые иллюминаторы судна, из которых шел дым.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

С прибытием на судно капитана и работников пароходства по судну объявлена тревога, перекрыты противопожарные двери. Членами аварий­ной партии судна было ликвидировано горение на камбузе. Пожарной ко­мандой завода была подана пена средней кратности по вентиляционному каналу надплитовой вентиляции с верхнего (выходного) отверстия, обсле­дованы все прилегающие помещения.

4. Повреждения и личные увечья

Личных увечий не было, судну нанесен незначительный материальный ущерб.

5. Причина пожара

На камбузе повар в нарушении инструкции сдвигала противень-жаровню по плите, масло выплеснулось на накаленную плиту и загорелось.

6. Оценка тактики борьбы с пожаром

Вахтенный помощник и старший помощник капитана, находившийся на борту проявили растерянность и неорганизованность, не объявив трево­ги и не возглавив борьбу за живучесть, как того требуют нормативные до­кументы. Поэтому действия отдельных членов экипажа в начальный пери­од борьбы с пожаром были не организованными и мало эффективными. Ввиду того, что противопожарные двери в коридорах жилых помещений не были перекрыты, дым стал заполнять надстройку, а выходя через открытые иллюминаторы, создавал видимость большого пожара. Бесцельная подача воды с дока внутрь корпуса ухудшали остойчивость судна, что могло при­вести к серьезным последствиям.

7. Действия предприятия

Отмечена недостаточная подготовленность командного состава по ор­ганизации тушения пожара. На суда компании была направлена информа­ция с подробным анализом действий по тушению пожара на т/х "Башкирия".

8. Выводы

Этот случай показал важность наличия на борту боеспособной ава­рийной партии, обученного командного состава, включая младших по­мощников капитана и механиков, владеющих знаниями борьбы с пожаром.

Должен быть заблаговременно разработан и отработан комплекс ме­роприятий по взаимодействию команды дока, экипажа докуемого судна и береговых пожарных подразделений по тушению пожара на ремонтируе­мом судне.

 

Сообщение №11

Танкер "Людвиг Свобода" (Лат. М.П.)

1. Ситуация

6 марта 1985г. п. Вентспилс (Латвия), на танкере в начале погрузки ди­зельного топлива произошло три последовательно один за другим взрыва (7 сек., 4 сек.); в результате грузовая часть судна (кроме кормовой над­стройки) была полностью разрушена, повреждены береговые нефтепрово­ды, на поверхности воды возник пожар.

2. Первоначальные действия

Экипаж организованно с кормовой швартовой палубы с помощью гру­зовой стрелы спасался на берег, 7 человек добрались вплавь.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Тушением пожара занимались пожарные подразделения Вентспилса, портовые буксиры и другие суда в порту. Тушили с помощью пены, пере­мешиванием водной поверхности акватории, на которой горели нефтепро­дукты.

4. Повреждения и личные увечья

Грузовая часть судна была полностью разрушена. Верхняя палуба, сложившись вдвое, носовой частью уперлась в кормовую надстройку, про­делав отверстие в лобовой каюте старшего помощника. Остальная над­стройка сохранилась, однако, при буксировке на понтонах сохранившаяся надстройка затонула во время шторма в датских проливах.

Четыре человека из членов экипажа, находившиеся в момент взрыва на верхней палубе, погибли. Остальные члены экипажа и их семьи, которые были в помещениях кормовой надстройки, получив при взрыве небольшие травмы, были спасены.

5. Причина пожара

Комиссия и эксперты выдвинули две равнозначные причины катаст­рофы:

– взрыв произошел в результате разряда статического электричества, повышенный потенциал которого возник в результате грубых нарушений правил эксплуатации судна (мойка танков, 17-ти кратное превышение до­пустимой скорости погрузки и др.).

– работа с переносной радиостанцией не взрывозащищенного типа в зоне естественной загазованности парами ЛВЖ (зона патрубков приемных грузовых и бункерных трубопроводов).

6. Оценка тактики борьбы с пожаром

Спасательные операции и тушение производились тактически грамот­но и организованно.

7. Действия, предпринятые судовладельцем

На флот компании направлены информационно-распорядительные документы с подробным анализом причин и последствий пожара, намече­ны и осуществлены профилактические мероприятия по недопущению по­добных происшествий.

Решение судовладельца восстановить танкер путем приделывания к сохранившейся кормовой надстройке грузовой части судна оказались не­осуществимыми.

8. Выводы

Экипажи наливных судов обязаны неукоснительно соблюдать установ­ленные правила пожарной безопасности и предписания по эксплуатации танкеров.

При направлении на судно лица командного состава должны прохо­дить дублирование на однотипных судах и лишь после сдачи зачетов об особенностях судна могут быть допущены к работе на них.

Лица командного состава танкерного флота должны строго соблюдать периодичность переподготовки и повышения квалификации, установлен­ные международными нормативными документами.

 

Сообщение №12

Сухогрузный т/х "Ковров" (БМП)

1. Ситуация

16 апреля 1981 года в процессе грузовых операций в порту Ленинград в трюме №3, полностью загруженном хлопком, возник пожар. Твиндек трюма №3 был почти свободен.

2. Первоначальные действия

У борта судна стоял пожарный катер, с которого были поданы в трюм первые водяные стволы. Кроме того воду в трюм подавали от по­жарной магистрали судна.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

С прибытием пожарных команд гарнизона пожарной охраны Ленин­града перешли на подачу пены средней кратности (1:100). После полного покрытия верхнего ряда кип хлопка пеной создалось впечатление, что го­рение ликвидировано. Однако, после разрушения слоя пены из глубины трюма появился дым, интенсивность которого постоянно увеличивалась. После многократных таких приемов стало ясно, что пожар в глубине трю­ма ликвидировать не удается. Трюм был затоплен водой. Затем при вы­грузке хлопка каждая кипа пропитывалась водой со смачивателем.

4. Повреждения и личные увечья

Уничтожено более ста кип хлопка, остальные повреждены, корпус судна повреждений не получил, личных увечий не было.

5. Причина пожара

От внешне<

⇐ Предыдущая6789101112131415Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: