Транспортный и перевозочный процесс

Понятие транспортный процесс употребляется обычно для обозначения целесообразного функционирования транспорта в рамках региона или страны по удовлетворению перевозочных потребностей общества, выполнение которых зависит от уровня техники, технологии, организации и управления.

Перевозочный процесс имеет более ограниченный смысл и отражает комплекс операций, связанных непосредственно с доставкой грузов и пассажиров из пунктов отправления в пункты назначения.

Для реализации транспортного процесса необходима техника, т.е. средства транспорта, которые условно делятся на две характерные категории: постоянные средства и подвижной состав.

Постоянные средства определяют технический потенциал транспортного оснащения, который не гарантирует выполнение возложенных на транспорт задач.

Для решения транспортных задач необходима совокупность техники, технологии, организации и управления, уровень которых определяет качество реализации транспортного процесса.

Технология определяет порядок исполнения соответствующих операций с указанием их последовательности, продолжительности, инструмента и оборудования, затрат материалов и труда.

Однако на транспорте понятие технологии имеет более широкий смысл, так как технология транспортного или перевозочного процесса имеет собирательное значение, включающая технологии отдельных подразделений транспорта и их функциональных связей.

Так на транспорте существуют следующие технологические блоки:

Ø техническое обслуживание подвижного состава;

Ø погрузо–разгрузочные работы;

Ø обработка поездов, судов, автомобилей и т.д.;

Ø производство ремонтных работ;

Ø производство грузовых работ (склады, товарные дворы и др.);

Ø перемещение грузов и пассажиров.

Следовательно, технология транспортного процесса должна отражать наличие строго регламентированного порядка работы линейных транспортных предприятий.

Под организацией транспортного процесса понимают комплекс принципиальных положений, методов и структурных схем, предусматривающих увязку деятельности звеньев транспорта при исполнении ими перевозочного процесса в границах подразделений, направлений или сети в целом.

Применительно к участкам дорог часто используют термин организация движения, что подчеркивает ограничение комплекса транспортных операций целям перевозки.

Следовательно, организация – строение транспортного процесса. Значение организации транспортного процесса велико, так как ее уровень определяет деятельность транспортного предприятия, оцениваемая по основным показателям, и оказывает влияние на производственную деятельность клиента.

Практика показывает, что транспорт в целом при высоком уровне организации способен выполнить большую работу при менее совершенном оснащении и наоборот (например – использование подвижного состава по времени в наряде).

Поэтому каждому уровню транспортной техники должна соответствовать определенная организация. Чем сложнее техника, тем выше должен быть уровень организации ее эксплуатации (например, специализация технического обслуживания подвижного состава).

В основе организации транспортного процесса лежат следующие документы:

Ø исполнение планов перевозок грузов и пассажиров, отражающих постоянные транспортные нужды населения, предприятий и государства;

Ø уставы видов транспорта, определяющие взаимоотношения предприятий транспорта с клиентурой;

Ø договора, заключенные транспортными предприятиями;

Ø правила грузовых и пассажирских перевозок;

Ø правила технической эксплуатации подвижного состава, действующие в рамках каждого вида транспорта.

Организация транспортного процесса находит свое выражение в разработке ряда руководящих документов. В комплекте документов важную роль играют:

Ø договора на перевозки;

Ø графики движения – расписания;

Ø технические планы;

Ø планы формирования маршрутов.

Поэтому невозможно построить рациональный транспортный процесс без тщательной разработки плана перевозок, как организационного начала распределения объема работ, функций контроля и управления.

Управление – сфера деятельности командно–руководящего состава, заключающаяся в контроле и обеспечении взаимодействия подразделений и служб на стадиях подготовки и непосредственного осуществления транспортного процесса.

Различие между понятиями организация и управление заключается в том, что организация – строение, а управление – процесс функционирования. Процесс управления состоит из четырех взаимосвязанных функций: планирование, организация, мотивация и контроль.

Функция планирования предлагает решение о том, какими должны быть цели организации и что необходимо делать, чтобы достичь этих целей. На стадии подготовки – это разработка планов, а на стадии транспортного процесса – управление средствами и кадрами с целью обеспечения реализации установленных планов в рамках компетенции каждого звена транспорта или транспорта в целом.

Планирование – это один из способов, с помощью которого руководство обеспечивает единое направление усилий коллектива для достижения сформулированных общих целей. Оно не представляет собой отдельного одноразового события и должно осуществляться непрерывно, это постоянная неопределенность будущего из–за изменений в окружающей среде или ошибок в суждениях руководства при выработке планов. Поэтому планы необходимо корректировать, чтобы они согласовывались с реальностью среды.

Организация работы позволяет группе людей добиться гораздо большего, чем они могли бы сделать без должной организации, так как организовать – значит создать некую структуру. Однако при исполнении производственного процесса необходимо многие технологические элементы структурировать, для выполнения планов и достижения поставленной цели.

В этом аспекте важным элементом функции организации является определение, кто именно должен выполнять каждое конкретное задание в рамках организации, включая и работу по управлению. Руководитель подбирает людей для конкретной работы, делегируя отдельным людям задания и полномочия.

Делегирование – это средство, с помощью которого руководство осуществляет выполнение работы с помощью других лиц. Концепция внесения систематического начала в организацию работы и деятельности людей может быть расширена до создания структуры организации в целом.

Функция мотивации заключается в том, чтобы члены организации выполняли работу в соответствии с делегированными им обязательствами и сообразуясь с планом работ. Однако руководителю необходимо помнить, что совершенные планы и структуры организации не имеют смысла, если кто–то не выполняет конкретную работу.

Считалось, что мотивирование – это простой вопрос, сводящийся к денежным вознаграждениям в обмен за прилагаемые усилия. Однако исследования в области поведенческих наук продемонстрировали несостоятельность чисто экономического подхода.

Чтобы мотивировать своих работников эффективно, руководителю следует определить, каковы же на самом деле эти потребности, и обеспечить способ для работников удовлетворить эти потребности через хорошую работу.

Контроль – это процесс обеспечения того, что организация действительно достигает своих целей. Существует три аспекта управленческого контроля:

– точное определение целей, которые должны быть достигнуты в обозначенный отрезок времени;

– измерение того, что было в действительности достигнуто за определенный период;

– сравнение достигнутого с ожидаемыми результатами.

4 функции управления имеют 2 общих характеристики: все они требуют принятия решений, и для всех необходима коммуникация – обмен информацией. Эти две характеристики связывают все 4 управленческих функции, обеспечивая их взаимозависимость, коммуникацию и принятие решений. Поэтому их часто называют связующими процессами.

Принятие решения – это выбор того, как и что планировать, организовывать, мотивировать и контролировать. Это составляет основное содержание деятельности руководителя, которая состоит в совокупности мер по руководству аппаратом и подчиненными звеньями с целью обеспечения нормального течения процесса и достижения результатов с минимальными затратами времени, средств и труда.

Однако одна из важнейших задач – это совершенствование управления, базирующиеся на анализе объекта (с чем имеешь дело), цель (что надо достичь), критерии (чем руководствоваться) и ограничения (каковы помехи).

Этот процесс приобретает особое значение в наших условиях реформирования хозяйственной деятельности с учетом технического прогресса. Например, практически реализовать систему транспортного обслуживания региона (СТОР) на базе автомобильного транспорта является серьезной задачей в техническом, организационном и управленческом плане. Основными элементами такой системы будут следующие подсистемы обеспечения: технологическая, информационная и административно–правовая.

Основными элементами подсистем СТОР являются технологические блоки.

Подсистема технологического обеспечения состоит из 3 блоков. Блок подготовки грузов, на основе принципа интеграции грузопотоков, преобразует неустойчивые грузопотоки от многочисленных разбросанных по территории региона грузоотправителей в достаточно мощные и стабильные потоки, которые могут быть эффективно реализованы передовыми методами перевозок.

Их разработка и использование применительно к конкретным условиям является задачей блока организации перевозок. В этой ситуации блок машин позволяет использовать при перевозках рациональный набор технических средств (подвижной состав, средства погрузки и разгрузки, связи и обработка информации), что позволит снизить транспортные издержки.

Подсистема информационного обеспечения включает в себя 3 блока.

Блок сбора сведений о провозных возможностях подвижного состава. Задача этого блока – получение информации о наличии и состоянии подвижного состава во всех АТП региона.

Блок сбора сведений о грузопотоках представляет собой сеть диспетчерских пунктов, размещенных у клиентуры и в пунктах подготовки грузов, которые собираются в оперативном режиме и позволяют постоянно контролировать эти потребности.

Блок предварительной обработки информации обобщает и предварительно обрабатывает информацию для передачи её в подсистемы, занимающиеся непосредственно организацией перевозок.

Подсистема административно–правового обеспечения координирует деятельность многочисленных участников транспортного процесса в регионе на основе экономической целесообразности. Она включает 3 блока.

Блок договорно–хозяйственных отношений, который регламентирует порядок взаимоотношений между клиентурой и автотранспортом, между ведомственными АТП и АТОП и т.д.

Блок транспортной экспедиции осуществляет транспортно – экспедиционное обслуживание клиентуры региона.

Блок нормативов создает основу для количественной оценки эффективности работы всей системы и выбора наиболее рациональных режимов ее работы в различных условиях.

Технология перевозок является той основой, на которой строится система управления перевозками транспортного процесса, формируются взаимоотношения участников перевозочного процесса и т.д.

В этом аспекте необходимо учитывать, что подсистема технологического обеспечения перевозок является основополагающим элементом СТОР, которая имеет единую организационно–технологическую структуру, и должна находиться в ведении местных органов власти.

Последнее условие обеспечивает необходимый уровень полномочий СТОР при согласовании интересов участников транспортного процесса, что обеспечивает взаимодействие между расположенными на территории региона грузоотправителями и грузополучателями, а также между всеми видами транспорта.

В такой системе качество перевозочного процесса определяет общую экономическую эффективность за счет сокращения издержек транспорта и транспортных издержек.

Однако, достигнуть поставленную цель возможно только при согласовании этих издержек, что позволит оценить целесообразность применения системы для региона в роли посредника.

Учитывая, что перевозочный процесс – основное звено транспортного процесса по доставке грузов и пассажиров и его затраты составляют 75 % от общих транспортных затрат на доставку грузов потребителю и пассажиров к месту назначения, можно утверждать, что организация перевозочного процесса является важнейшим технологическим звеном, определяющим качество реализации транспортного процесса.

Перевозочный процесс состоит из 3 главных элементов:

Ø начальные операции в пункте отправления;

Ø собственно перемещение объекта перевозки из пункта отправления до пункта назначения;

Ø конечные операции в пункте назначения.

В первый элемент входят: выводка загруженного подвижного состава от грузового фронта, документальное оформление перевозки, формирование транспортной единицы и другие операции.

Соответственно третий элемент в пункте назначения включает расформирование поезда, подачу подвижного состава под выгрузку, собственно грузовую операцию, документальное оформление и другие операции.

Следует отметить, что до настоящего времени велики затраты ручного труда при погрузке, выгрузке и перегрузке грузов. Механизация этих работ с помощью грузовых кранов, транспортеров, рольгангов, авто– и электропогрузчиков, самосвального подвижного состава, опрокидывателей, эстакад для разгрузки сыпучих грузов имеет большое значение для организации своевременной доставки грузов клиентам.

Уровень механизации грузовых работ оценивается на всех видах транспорта с помощью показателя (процент механизации), представляющего отношение количества погруженных, выгруженных и перегруженных тонн груза с помощью механизмов к общему объему переработанных грузов, умноженное на 100.

Большое значение для достижения указанной цели имеет контейнеризация и пакетизация грузов, а также развитие бесперегрузочных сообщений.

Характеризуя второй элемент перевозочного процесса, собственное перемещение, следует заметить, что только часть перевозок совершается универсальными видами транспорта без остановок или с небольшими остановками в пути следования.

При доставке грузов часто выполняют дополнительные операции и, в частности, переформирование в пути следования поездов, смена локомотивов, тягачей, переформирование составов, догрузка и т.п.

Если перевозочный процесс осуществляется одним видом транспорта, то такая система перемещения называется доставкой в прямом сообщении. При участии в перевозке нескольких видов транспорта система называется смешанным сообщением.

Число промежуточных перегрузок определяется не столько числом видов транспорта, участвующих в смешенном сообщении, сколько сменой этих видов.

Так при перевозке груза в смешанном сообщении двумя видами транспорта по трехзвенной схеме: А – Ж – А перевозочный процесс включает в лучшем варианте 7 элементов, из них 3 –движения и 4 начальных и конечных операций.

Если не организовано прямой перегрузки груза, то число элементов составит 9.6 начальных и конечных операций, каждая из которых содержит погрузку и выгрузку.

Сравнивая схемы перевозочного процесса в прямом и смешанном сообщениях можно предположить, что прямое сообщение, как содержащее меньшее количество элементов, гарантирует большую скорость доставки и меньшие денежные, материальные и трудовые затраты, но это справедливо отчасти.

Во многих случаях прямое сообщение оказывается более дорогим, поэтому при возникновении альтернативных возможностей необходимо технико–экономическое сравнение возможных вариантов перевозки с целью выбора оптимального решения.

Следует также отметить, что бесспорным является положение, что перевозочный процесс в смешанном сообщении всегда более сложен как на стадии организации, так и на стадии оперативного управления.

Однако технико–экономическое обоснование для выбора варианта перевозки грузов или пассажиров должно базироваться на анализе общих затрат, которые должны быть минимальными для достижения конечной цели. Такие затраты можно определить из уравнения

, ()

где Э_нк – удельные затраты на начально–конечные операции,
приходящиеся на 1 т расчетного грузопотока;

Э_дв – удельные затраты на перемещение 1т груза на 1км пути;

L – расстояние перевозки, км.

Анализируя составляющие уравнения 15.1, можно отметить, что экономическая эффективность перевозок в прямом и смешанном сообщениях определяется уровнем затрат на перемещение груза и темпами их снижения в зависимости от изменения дальности перевозок на различных видах транспорта, а также количеством перегрузочных операций.

Эффективность достигается при условии, если в балансе отмеченных затрат снижение их от перемещения груза на конкретные расстояния с учетом вида транспорта будут превышать затраты, связанные с дополнительными операциями при смешанном сообщении по сравнению с прямым сообщением.

В табл. представлены данные по изменению себестоимости в процентах по видам транспорта в зависимости от дальности перевозок.

Таблица

Изменение себестоимости в процентах от расстояния перевозок

Вид транспорта	Себестоимость грузовых перевозок (в % от базовой величины) в зависимости от изменения дальности перевозки, км
Железнодорожный
Морской
Речной						3–4		2–3
Автомобильный

 

Данные изменения себестоимости перевозок для различных видов транспорта, приведенные в табл., позволяют сделать вывод о том, что темпы снижения себестоимости в зависимости от расстояния перевозок одинаковы и исключением является автомобильный транспорт.

Однако нельзя считать, что автомобильный транспорт выгоден при перевозке грузов только на короткие расстояния. Практика перевозок автомобильным транспортом в прямом варианте подтверждает, что такие перевозки более экономичны даже на расстояние до 1000 и более километров. Последнее также подтверждается зарубежным опытом.

Следует отметить, что приведенные данные в табл. определены на основании среднесетевых отчетных показателей и справедливы лишь в сфере деятельности каждого вида транспорта для сложившейся средней дальности перевозок без учета прогресса уровня техники, технологии и организации.

Так осуществление массовых перевозок на дальние расстояния автомобильным транспортом немыслимо без совершенствования автомобильных дорог и подвижного состава. Решение вопроса по определению эффективности перевозок в зависимости от расстояния для разных сообщений необходимо определять на основании комплексного подхода.

Расчетами ИКТП (Институт комплексных транспортных проблем) на основании отчетных данных в реальных условиях установлены следующие целесообразные расстояния перевозок, в пределах которых прямые автомобильные перевозки оказываются более экономичными, чем по железной дороге с подвозящим транспортом:

Ø Зерно, мука, крупа и изделия из них до 110 км

Ø Сборные железобетонные конструкции до 110 км

Ø Сахар, кондитерские изделия, домашние вещи, кирпич, черный металл, до 120 км

Ø Изделия из фаянса до 140 км

Ø Живность убойная до 240 км

Ø Ценные скоропортящиеся продукты свыше 1000 км

В этом аспекте следует считать, что задачу распределения перевозок между видами транспорта необходимо решать по критерию минимума транспортных издержек. Последнее требует государственного подхода, чтобы обеспечить решение этой проблемы в интересах общества с учетом технического прогресса на транспорте и совершенствования уровня организации перевозок грузов по видам транспорта.

⇐ Предыдущая6789101112131415Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: