 |
Ветеран, выпускник 1950 года, генерал в отставке Ю.А.Лебский.
|
|
|
|
1. 6 Герои БАМовских путей…
Владимир Федорович Зуев почетный железнодорожник, с 1992 года — директор музея истории БАМа в Комсомольске-на-Амуре.
Моя судьба была предопределена — не я выбрал БАМ, а он меня. Мой отец молодым изыскателем приехал строить его в 40-ые годы. Поэтому родился я в селе Кондоне в 1949 году. За многие годы, проведенные на БАМе, мне довелось попробовать себя на многих поприщах. После школы я работал путейцем. Потом — изыскателем, рабочим. Шел по партийной линии: был и секретарем парткома, и председателем рабочего комитета. В 1974 году вместе с отцом мы первыми прошли экспедицию от родного Кондона до Дуссе-Алиньского тоннеля, стройка которого проходила с 1939 по 1953 годы силами заключенных «Бамлага», а после была заброшена.
Мне довелось много путешествовать по БАМу. Все свои впечатления я активно выражал в рассказах, статьях и заметках. Я написал 36 книг, прямо или косвенно относящихся к магистрали. Писал я и про быт, и про стройку, и про людей.
Это было замечательное время. Незабываемая природа, смелые люди, могучая техника. Все были заражены великой идеей. Мы видели перед собой будущее — свое и наших детей. Мы строили новые города и новую, лучшую жизнь. Я был свидетелем того, как шли колонны железных солдат, как на пустых, диких местах возникала жизнь. Сначала маленькое палаточное поселение, потом оно обрастало временным жильем. Строились клубы, бани.
Станция укреплялась, разрасталась и становилась постоянным местом проживания сотен людей. Разве не чудо? Об этом и мои книги такие как «Байкало-Амурская — магистраль жизни», посвященная 30-летию со дня начала строительства БАМа. В 1995 году мы выпустили интереснейший сборник «Сердце остановилось на перевале», собранный на основе документов, материалов и воспоминаний, рассказывающих об истории изысканий и работе изыскателей на железнодорожной трассе Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Сейчас, в этот юбилейный для БАМа и его строителей год, мы не останавливаемся на достигнутом и готовим к выпуску еще несколько книг.
|
|
|
Сергей Леонидович Антонов проходил воинскую службу на БАМе.
В 1983 году я окончил железнодорожный университет. Поработав несколько лет, был призван в армию, в железнодорожные войска. Все было, на первый взгляд, как у обычного солдата, — форма, оружие, учения, стрельбы. Но главным было строительство. Укладывали рельсы, пути. Служба проходила на станции Постышево в поселке Березовом. Это между Ургалом и Комсомольском-на-Амуре. Несмотря на то, что я — дальневосточник, местная погода меня, конечно, удивила. Мы прибыли в батальон в начале июня. В это время только распускалась лиственница. Уже в середине августа все резко пожелтело. Снег не заставил себя долго ждать — выпал уже в сентябре. Конечно, если печка топилась круглосуточно, то в палатках было вполне сносно, тепло.
Мы часто видели горных баранов на заснеженных сопках.
Жили по 40 человек. Офицеры жили в вагончиках. Среди моих сослуживцев было много выходцев из восточных республик. Работа над магистралью не оставляла равнодушными ни одного страны. Стройка воспринималась как экзотика.
На БАМе дружба была какая-то особенная. Прошло уже более 20 лет, а мы все равно общаемся с сослуживцами. Несмотря на то, что вместе мы провели немного времени — всего два года, особенная амурская атмосфера очень сплотила нас.
Виктор Семенович Тинаш работал на БАМе 6 лет.
Я работал на БАМе с 1977 по 1983 годы. Специалистов приглашали туда охотно. А я к тому времени получил два образования в транспортной сфере. БАМ давал хорошие перспективы. Точный адрес своего нового жилья, например, я узнал еще до приезда на место. Это было даже не общежитие, а квартира. Хотя много времени проводить в ней не приходилось — с утра до вечера мы работали, строили. Вместе со мной в 1977 году по распределению приехали еще 9 молодых специалистов — 4 семейные пары и один холостяк. Хотя и он вскоре женился. Семьи на БАМе создавались быстро. Люди знакомились, дружили, встречались, строили новые дороги и семьи. Условия, конечно, не назовешь удобными. Так, живя в общежитии, новоиспеченной семье мог достаться скромный угол, огражденный от остальных лишь шторой.
|
|
|
Я за время пребывания на всесоюзной стройке работал по нескольким специальностям. Одна из них — кадровое дело. Однажды мне довелось побывать в Москве вместе с первым отрядом молодых железнодорожных эксплуатационников со всего Союза. 5 ноября 1979 года вернулся я с новыми кадрами на БАМ, в Тынду. Конечно, западных людей климат поразил. Стужа, промозглый ветер, а они в тоненьких пальто. Шубы и полушубки там были не роскошью, а необходимостью. Но вскоре после расселения всех по 9-этажным новеньким общежитиям работа закипела, забурлила с новой силой. Ни ледяной воздух, ни тяжелая работа не мешали. Мы строили дороги, мы строили будущее.
Лев Дмитриевич Терехов в 1976 году, будучи аспирантом Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, попал на работу в Новый Ургал. Его работа на действующих объектах продолжалась более двадцати пяти лет.
Основным заказчиком строительства этой дороги выступало Министерство путей и сообщения СССР, и перед ним стояла вполне логичная задача — решить, строить постоянные населенные пункты по пути новой магистрали или же обойтись временными поселениями. Когда выбор пал в пользу первого, понадобились специалисты в строительстве. Новым городам и селам требовалось полное коммунальное обслуживание. В мире еще не было опыта такого масштабного строительства. Огромные территории, суровый климат, одновременная работа на десятках участков. БАМ был поделен на так называемые республики — отдельные участки. Все осложнялось условиями, в которых стройка проходила. У специалистов из Казахстана, например, совершенно не было понятия о том, какие трубы пригодны для эксплуатации при температуре -40 °С. В таких условиях видимость всего около 4 метров. Даже выхлопные газы машины кристаллизуются. Университет, в котором я проходил аспирантуру, анализировал эти проблемы и находил решения. Была проделана серьезная работа. Мы собрали внушительный багаж знаний, ранее неизвестных миру. Занимаясь расчетами потребления воды, мы искали оптимальные способы ее траты. К примеру, в таких тяжелых сибирских условиях затраты энергопотребления в 10-15 раз выше, чем в средней полосе России. Нашей кафедрой были разработаны технологии и устройства, позволяющие снизить энергозатраты до минимума. На сэкономленные средства только на одном участке можно было купить 20 отличных иностранных автомобилей! Я горжусь тем, что работа проделана не зря, и я имею отношение к такому масштабному делу.
|
|
|
Анатолий Поликарпович Иванов полковник в отставке, член Центрального штаба ЦК ВЛКСМ по сооружению Байкало-Амурской магистрали в 1974-1978 гг., строитель магистрали в 1983-1989 гг.
В марте 1974 года мне пришлось быть участником Всеармейского совещания секретарей комсомольских организаций ВС СССР, проходившем в Кремле. После выступления на секции этого совещания был приглашен на беседу к члену Военного Совета – начальнику политотдела железнодорожных войск генерал-лейтенанту Я. М. Майорову в результате, которой состоялось назначение на должность старшего инструктора отделения комсомольской работы политотдела войск. В кулуарах совещания шли усиленные разговоры о предстоящем строительстве БАМ и привлечении к её сооружению Железнодорожных войск. Убывая к месту службы в г. Харьков, меня предупредили о готовности убыть к новому месту службы. Приказ о назначении в Москву состоялся и 9 апреля я убыл в Москву к новому месту службы. В отделении комсомольской работы мне поручили курировать комсомольские организации в/ч 12661, поддерживать связи с отделами ЦК ВЛКСМ по вопросам военно-шефской работы, направления увольняющихся в запас военнослужащих на ударные комсомольские стройки, награждения комсомольцев войск. XVII съезд ВЛКСМ, проходивший в апреле 1974 г., принял решение о шефстве комсомола над сооружением БАМ, сформировал Всесоюзный ударный комсомольско-молодежный отряд имени XVII съезда комсомола из представителей всех союзных республик, краев и областей страны. Был создан Центральный штаб ЦК ВЛКСМ по шефству над БАМом, который возглавил секретарь ЦК ВЛКСМ Д. Н. Филипов, и в который от комсомола железнодорожных войск вошли И. Ф. Урецкий и А. П. Иванов. 27 апреля на Ярославском вокзале были организованы торжественные проводы отряда, играли духовые оркестры, в т. ч. 1 оуждп имени Ленинского комсомола, эшелон с бойцами отряда убыл на строительство БАМ. Был сформирован и выехал на БАМ Штаб ЦК ВЛКСМ, который возглавил В. Сущевич, его заместителями - руководителями Штабов на участках БАМ стали: на Западном - Ю. Вербицкий, на Центральном – Ю. Вересовой, на Восточном – Е. Логунов, на строительстве Шимановскго комплекса – Ю. Гальмаков. С ними мы познакомились в Москве и поддерживаем добрые отношения до сих пор. В это же время на Восточный участок БАМа стали убывать эшелоны с личным составом железнодорожных батальонов. Первым в Тынду убыл путевой батальон из Мурманска. Уже в майские праздники его эшелоны прибыли и автоколонны прибыли в поселок Тындинский Джелтулакского района Амурской области. Вслед за ним, прямо с объектов работ по сооружению вторых путей на участке Голутвин–Черусти стали сниматься и убывать в Тынду, Шимановск, Ургал части 35 и 7 ждбр. В управлении войск была сформирована оперативная группа из офицеров всех отделов и управлений. От политотдела в неё вошли генерал-майор И. М. Федоров, полковник М. П. Кузнецов, майор И. Ф. Урецкий и лейтенант А. П. Иванов. Начались командировки в места убытия частей и формирования на их месте новых, на БАМ – в места будущего размещения военных городков для личного состава. Запомнилась первая командировка с группой офицеров ГУЖВ на БАМ в июле-сентябре 1974 года. Прилетев в Комсомольск-на-Амуре, офицеры группы рабочим поездом отправились на ст. Вели (будущую ст. Березовка и Постышево). Ветка, построенная еще до войны, была на балансе Минлесхоза и обслуживалась как лесовозная железная дорога. До пункта назначения (205 км) мы ехали почти 15 часов, состояние пути было таким, что «не в сказке сказать, ни пером описать», вагоны были довоенной постройки, освещались керосиновыми фонарями, за время пути было три схода, которые ликвидировались с помощью «лягушек» силами поездной бригады. Основными пассажирами были «бичи» и рыбаки. Проводница при посадке в единственный плацкартный вагон, остальные 2 общие пригородные, предупредила: «Товарищи офицеры! Берегите содержимое карманов и вещи. Организуйте дежурство». Так началось моё первое знакомство с БАМом. Затем мы переехали в Ургал, куда прибывали из Волгограда, Омска, Вологды, Красноярска, Эстонии, Украины части будущей 37 ждбр (до БАМа она была скадрованной). Станция была малоразвитой, а выгружать необходимо было по 2-3 эшелона в сутки. Вывозить имущество и материалы не успевали, хотя работали круглосуточно. Многие материалы лежали слоеным пирогом и принадлежали различным частям. Семьи было запрещено брать с собой, но почти все привезли с собой жен и детей. Размещались в палатках и вагончиках. Был решен вопрос с местными органами власти о выделении под штаб 1 ждк помещения деревянного ДК в Чегдомыне, устройстве детей в школу и их доставку на учебу. Встретились с Е. Гальмаковым и обговорили вопросы взаимодействия со штабом ЦК на БАМе, включения в штабы помощников по комсомольской работе соединений. Массовая передислокация выявила ряд недостатков. Главным из которых, была массовая закупорка станций и разъездов Транссиба эшелонами с грузами для строителей БАМ, выгружать и вывозить не успевали. Требовалась корректировка графика отправки и движения эшелонов, что и было сделано. Прибыв после Ургала в Шимановск в середине августа, куда мы ехали уже вдвоем с М. А. Кузнецовым, в городке на территории будущих Шимановских заводов уже начали обустраиваться и приступили к работам на строительстве три железнодорожных батальона, подчиненные 50 ждбр. Офицеры и прапорщики жили в вагончиках, снимали квартиры у местных жителей, солдаты и сержанты в палатках. Здесь встретил своих земляков Тамару и Володю Угаровых. С Тамарой мы выросли на одной улице и знакомы были «с детства». Ночью выехали в Сковородино, откуда предстояло добираться до пос. Тындинский на грузовых машинах в составе автоколонны, перевозившей грузы со ст. Б. Невер. Трасса АЯМ была ещё не реконструирована, с узкой проезжей частью, петляющей по прижимам сопок. Поток автомобилей был большим, шла передислокация частей 35 и 4 ждбр, гражданские осуществляли «северный завоз» на север Амурской области, в Якутию и Магаданскую область. Необходимо отдать должное водителям и руководителям военных колонн за то, что не было допущено ни одного автопроисшествия при передислокации частей. Однако, за время пути до пос. Тындинский из окна кабины грузовика, на котором ехал, видел три гражданских автомобиля, висящих на деревьях вверх колесами у прижимов сопок. Одновременно, необходимо отметить огромную взаимопомощь и братские взаимоотношения всех водителей, работавших на трассе АЯМ. Никто не проедет мимо остановившегося автомобиля не предложив своей помощи. Прибыв в Тынденский в конце августа, разместились в гостинице АЯМа. Для военных была выделена одна десятиместная комната. В Тынде был уже штаб 35 ждбр, путевой и технический батальоны, база МТС, на 18, 41-42 км выдвигались другие части бригады. В это же время в Свердловске формируется управление 35 ждк. Начальником штаба корпуса назначается командир 35 ждбр полковник И. А. Босый, а заместителем начальника политотдела корпуса подполковник А. А. Пронин. Сдав дела и должности вновь назначенным офицерам, они возглавили всю организационно-политическую работу формируемого корпуса на новом месте. Несколько слов о природно-климатических условиях. В конце августа- начале сентября 1974 г. температура воздуха днем в Тынде была до +28-30°, а ночью опускалась до - 25°, а самая низкая температура, которую пришлось перенести -62° в январе 1975 года в Ургале. 7 сентября 1974 года в здании Джелтулакского РК КПСС прошло первое собрание партийно-хозяйственного актива 35 ждбр на БАМе. Выехавшие накануне на ГТТ делегаты с 41-42 км опоздали почти на час, а выехавшие утром с 18 км добрались только к вечеру и не смогли принять в нем участие. В последующие командировки на БАМ мне пришлось побывать во всех частях войск от Тынды до Советской Гавани. Вылеты в командировку были по 15 дней ежемесячно. Главное, что было характерно для строителей БАМа, это гордость за участие в великой стройке, энтузиазм, огромная доброжелательность и радушие людей, взаимопомощь людей, выполняющих свой долг в суровых условиях. Многие солдаты и сержанты, прапорщики и офицеры внесли огромный вклад в сооружение Байкало-Амурской железной дороги имени Ленинского комсомола, награждены орденами и медалями, Знаками ЦК ВЛКСМ. 25 офицеров – комсомольцев удостоены премии Ленинского комсомола в области производства. На БАМе работали агитпоезд «Комсомольская правда» и «Молодогвардеец» Проводились слеты, организовывались выставки, встречи с космонавтами, артистами, писателями, творческими коллективами, зачастую прямо на объектах работ. Все это, безусловно, запомнилось. Приходилось общаться с неординарными личностями: первыми секретарями Хабаровского КК КПСС А. К. Черным и Амурского ОК КПСС С. С. Авраменко, начальником БАМ железной дороги В. А. Горбуновым, начальниками «ГлавБАМстроя» К. Мохортовым и Е. Басиным, руководителями КК ВЛКСМ В. Новоселовым и ОК ВЛКСМ В. Фединым, космонавтами В. Лазаревым, П. Р. Поповичем, В. П. Савиных, маршалами и генералами К. С. Москаленко, Д. Т. Язовым, М. Моисеевым, М. Г. Соболевым, Я. М. Майоровым, А. М. Крюковым, Ф. И. Прибовым, А. И. Деминым, И. Н. Егорушкиным, В. А. Васильевым, А. А. Виноградовым, А. К. Волковым, Б. А. Шкибтаном, Ю. А. Лебским, М. К. Макарцевым, Г. И. Когатько, В. В. Коломийцем, А. Я. Милько, Ю. В. Тертышным, В. Г. Омельченко, И. М. Федоровым, В. А. Букреевым, А. В. Кургузовым, полковниками М. Г. Гафуровым, К. Д. Курочкиным, А. В. Ротштейном, А. С. Легким, комсомольскими активистами М. Жилкиным, В. Лариным, В. Василенко, П. Карповым, путейцами и механизаторами ефрейторами Л. Смирновым и В. Снигур, гражданскими специалистами – механизаторами В. Тягай и семьей Калантырских, многими другими строителями магистрали, которые запомнились своим отношением к делу. С 1983 по 1989 год служил непосредственно на БАМе заместителем начальника политотдела 7 ждбр, начальником политотдела 1 ждбр, инспектором ПО 35 ждк, обеспечивал стыковку и сдачу Восточного участка БАМ в постоянную эксплуатацию. Бам притягивал своей значимостью великой стройки, сопричастностью с жизнью страны. Последняя поездка на БАМ связана с 40-летием магистрали, которое отмечалось в Тынде в 2014 году, где пришлось служить более 3 лет. Встречи, воспоминания. На БАМ тянет до сего времени.
|
|
|
|
|
|
Эдуард Викторович Аношкин член Штаба ЦК ВЛКСМ на строительстве БАМа, полковник запаса.
Вспоминая о самых волнующих событиях жизни на строительстве Байкало-амурской магистрали, пожалуй, ни один бамовец не забудет рассказать о стыковке и укладке последнего, «золотого» звена, и о приходе первого поезда в его родной поселок, на станцию. Для меня это был разъезд имени В. П. Мирошниченко, где 28 апреля 1984 года было уложено последнее «золотое звено» и сомкнулись рельсы 1470 километров Восточного участка БАМа.
Этого события мы ждали, к нему готовились, оно навсегда останется в памяти как одно из самых светлых и радостных. И…немного грустных. Ведь оно последнее в цепи событий, в которой все было «первым», - «первый колышек», «первая просека», «первая палатка», «первая звено». Все это уже история. Трудно найти слова для рассказа о приходе первого поезда. Это нужно видеть. Это праздник, цена которому – годы работы всех и каждого в нелегких условиях. Его встречают так, как встречают свою мечту.
Бамовцы основали добрую традицию – соревноваться за право поехать почетным пассажиром первого поезда, и ритуал таков, что волнуются даже самые невозмутимые. Музыка, праздничное многоцветье, улыбки, крепкие объятия, воспоминания, почетные гости первых поездов создают непередаваемую атмосферу всеобщего праздника.
Мне выпала большая честь быть пассажиром такого поезда, и проехать уже по готовой трассе от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. Незабываемое впечатление, когда смотришь в окно движущегося поезда, прислушиваешься к стуку колес, и гордость берет за то, что в этом есть и твой вклад, частица твоего труда, души и сердца. За окном мелькают бескрайние просторы дальневосточной тайги, пики торчащих черных лиственниц и горы, горы, горы. А мы победили, мы сделали это!
Только здесь приходит понимание, что уникальность магистрали, с точки зрения концентрации трудностей, как бы умышленно созданных в этих местах природой, бесспорна. Характеризуя климатические и геологические условия районов строительства БАМа, даже очень сдержанные авторы, вынуждены применять крайние в эмоциональном смысле степени оценки: морозы – жестокие, гнус – беспощадный, вечная мерзлота – коварная, реки – бурные, сейсмичность – разрушительная. И все это правда: таков БАМ, легендарная «стройка века».
Практически повсеместно, за исключением небольших «островков», на трассе царствует вечная мерзлота, глубина которой от 1-3-х метров до сотен метров. На всем протяжении трассы местность сильно заболочена. Это печально известные мари, по которым в теплый период времени «ни пройти, ни проехать», что точным языком транспортных строителей именуется кратко: абсолютное бездорожье. Если к этому добавить карьерные обвалы, оползни, осыпи, наледи, мерзлотные процессы, селевые потоки, тектоническую активность, сейсмичность 7-9 балов, то понятной станет ирония бамовцев, с которой они отвечали на вопросы журналистов о том, «не мешают ли строить комары? ».
БАМ – это стройка мужества, испытание на прочность, где каждый день подвиг. Суровый БАМ подготовил строителям такие испытания, что далеко не каждый выдержит. Но выдержали! А в минуты после подвига стеснительно говорили: «А как же иначе, так поступил бы каждый бамовец! ». И в этом великая правда, БАМ отсортировал «пену», нередко образующуюся в начале большого дела, и выплеснул за борт стройки немногочисленных трусов, тунеядцев и себялюбцев. Зато оставшееся большинство участников строительства – это настоящие патриоты и подлинные энтузиасты БАМа. Они просто шли добровольцами на выполнение поставленных задач в 60-градусный мороз, просто выдирали из наледи провалившуюся технику, просто спасали мост, борясь с бурной рекой, просто не мыслили повернуть на попятный.
Так поступил молодой парень, военнослужащий мостового батальона Олег АПЕТЕНОК, когда в далеком 1984 году спасая мост от паводка на реке Мульмуга, ценой своей жизни боролся до последнего. Посмертно награжден орденом Красной Звезды. Его имя носит один из разъездов Бамовской трассы. А как должен был поступить молодой лейтенант Александр КОЗЛОВ, обнаруживший ночью самопроизвольно двинувшийся с уклона грузовик и ценой нечеловеческих, немыслимых усилий остановивший его в считанных сантиметрах от палатки, где отдыхали уставшие военнослужащие его подразделения. Таких примеров сотни, тысячи, где подвиг стал обыденным делом, частью повседневной жизни, настоящей мужской работой. Видимо из-за таких поступков, прямо из сердца, из самой его глубины родилось знаменитое бамовское: «МЫ СТРОИМ БАМ, БАМ СТРОИТ НАС! ».
Павел Георгиевич Королёв, подполковник в отставке, рассказывает о воинской службу на БАМе.
Проходя службу в должности заместителя начальника политического отдела мостового полка (ст. Маревая), в целях организации воспитательной работы с личным составом, оказания помощи командирам и политработникам подразделений в поддержании дисциплины, организации соревнования и выполнения производственных задач, - я периодически выезжал в командировки на объекты полка. Запомнилась одна из ситуаций. На объекте, где команда в составе офицера и восьми солдат выполняла работы по бурению агрегатом «Санва» скважин под столбы будущих опор моста, 6 воинов выполняли работы по штатному предназначению, а двое воинов готовили брёвна под сруб какого-то сооружения. На мой вопрос: «Что будем сооружать? », офицер ответил: «Товарищ майор, через 10 дней будете возвращаться, - заедете к нам и увидите, а пока пусть это будет «Секретный объект». Через две недели, возвращаясь на место постоянной дислокации полка, я безусловно заехал на «Секретный объект». И вижу картину: деревянный домик на деревянных полозьях. Этот домик был оборудован под баню, в которой одновременно могли мыться 2-3 человека. А в то время одной из проблем подразделений, выполняющих задачи вдали от постоянного места дислокации, была проблема борьбы с педикулёзом. Военнослужащие этого подразделения переняли опыт гражданских изыскателей, перетаскивающих трактором подобное сооружение при перемещении в процессе выполнения своих задач. Наши воины усовершенствовали данный «Секретный объект», оборудовав в нём мини пекарню для выпечки хлеба. По убытию с объекта воины мне подарили две буханки свежеиспечённого, ароматного хлеба, который мы с большим удовольствием употребили с женой и дочерью. Заместитель командира полка по снабжению Борис Сергеевич Нога обобщил этот опыт и направил в журнал «Тыл и снабжение». Этот опыт нашёл одобрение и применение во многих воинских частях – строителей БАМа.
И ещё одна забавная ситуация. Возвращаюсь с трассы домой на клубной машине ПАК-60. Выехали ранним утром. Спустя 2-3 часа пути я обратил внимание на то, что водитель «борется со сном». Принимаю решение – принять вправо, выехать на обочину и некоторое время поспать. Уснул и водитель, и я. Через какое-то время я проснулся от того, что машина стоит, но качается, водитель спит. В изумлении вижу в зеркале заднего вида как огромный медведь, стоя на задних лапах, качает кунг автомобиля, очевидно наслаждаясь скрипом рессор. Бужу водителя, шёпотом объясняю ситуацию. Водитель заводит двигатель (на наше счастье двигатель оказался послушным), одновременно подал сигнал клаксона, и мы восвояси покинули место стоянки, оставив недовольного Михаила Потапыча на дороге.
Александр Александрович Шанцев, Герой Социалистического Труда.
Вспоминая годы, проведенные на БАМе (1975-1985), можно написать не одну книгу, ведь магистраль стала судьбой многих молодых людей, с энтузиазмом встретивших начало новой стройки.
В 1975 году после окончания Ленинградского высшего ордена Ленина Краснознаменного командного училища железнодорожных войск и военных сообщений имени М. В. Фрунзе я с женой прибыл на БАМ в хозяйство капитана Ю. С. Галагана на должность командира экскаваторного взвода. В этот период началось моё становление как командира, механика, человека.
Очень пригодились мне знания и практический опыт, который перенял я от отца, Шанцева Александра Васильевича, тракториста, комбайнера, крановщика, не раз награждённого почётными грамотами за нелегкий труд механизатора. Так, в семьях колхозников взрастала молодежь, знающая цену хлебу. Отец нередко говорил мне: «Ничего в жизни, сынок, не дается без труда».
За жаркой работой на трассе стремительно летело время. Всё дальше от Ургала на восток уходил батальон, превращая твердый грунт в надежную насыпь под магистраль. В условиях сурового климата мужали люди. Всем приходилось нелегко: мужьям – на трассе, женам – в батальоне с привозной водой и печкой-буржуйкой. Но люди понимали, что причастны к великому делу, о БАМе знала вся страна, бамовцами гордились, ведь всё, «что построено, то людям останется» - пелось в песне тех лет.
Весной 1976 года начальник Железнодорожных войск генерал-полковник А. М. Крюков приехал на БАМ, по-отечески заботливо осмотрел палатки, где жили воины-механизаторы, побеседовал с командирами, спросил, как живётся молодым семьям (мы с женой в то время ютились в половине вагончика ВД-8, который одновременно был складом КЭЧ).
29. 10. 1976 года меня назначили заместителем командира роты по технической части. 14. 06. 1977 года получил назначение на должность командира роты в хозяйство майора А. Г. Ляшко, который обладал незаурядными волевыми, организаторскими и профессиональными навыками.
Ему на смену вскоре пришел майор В. В. Куприянов. Батальон стал инициатором социалистического соревнования в железнодорожных войсках. Воинская часть была реорганизована из автобата в мехбат. Вся строительно-дорожная техника была сосредоточена в первой роте, которую мне и довелось возглавлять почти семь лет.
В это же время одновременно со мной командирами рот были П. Беленький, М. Калюк, Ю. Сигида, В. Лобанов, офицеры успешно выполняли задачи, поставленные перед батальоном. Особенно запомнился нам Туранский хребет и Ульминская выемка, которую разрабатывали девять месяцев. Пришлось вынуть 130 тысяч кубометров скального грунта десятой категории твердости. Поставленная задача была выполнена в срок.
Надо отдать должное слаженному труду моих заместителей: С. Каракину, А. Александрову, В. Кириленко, командирам взводов Н. Стафееву, С. Величанскому, А. Трошкину, М. Федорину, Е. Фомину, А. Нос, старшине роты С. Забегайлову. И, конечно, не могу забыть воинов-механизаторов, освоивших в короткие сроки дорожно-строительную технику. Это экскаваторщики Олег Демченко, Р. Садыков, Петр Черток, И. Конкин, бульдозеристы С. Савельев, А. В. Гануев, мастер на все руки А. Жикин, не раз выручавший роту при техническом обслуживании дорожно-строительной техникой, сварщик Рыженко. Каждый второй воин в коллективе является отличником боевой подготовки, владел двумя и более смежными специальностями. Поэтому не удивительно, что батальон ежегодно перерабатывал более одного миллиона кубометров грунта; трасса уходила всё дальше и дальше. За всё время этого тяжелого, сопряженного с большим риском для жизни личного состава труда не произошло ни одной трагедии. Много сил и стараний прилагалось офицерами роты для обучения и воспитания подчиненных, чей труд Родина по достоинству оценила. По окончании службы они были награждены медалью «За строительство БАМа», а рядовые Черток и Конкин – медалями «За трудовые отличия».
|
|
|
