2.2 Военно-транспортная политика: сущность и содержание, как факторы решения транспортных проблем

Государственная транспортная политика определяет роль и место транспорта в социально-экономическом развитии России, стратегические цели его развития, основные задачи, формы и содержание деятельности государства в сфере развития транспорта. Она сконцентрирована на определении принципиальных положений и формировании основных направлений национальной транспортной политики на долгосрочный период. [18]

Углубленное исследование военно-транспортной политики в рамках политологического анализа потребовало системно – деятельного подхода. Это позволяет учесть данные естественных, гуманитарных и специальных дисциплин, уделить должное внимание объектированной, предметно практической стороне военно-транспортной политики и одновременно сделать необходимый акцент на ее военно-стратегических, технических и экономических элементах.

Несмотря на то, что многие оценки исследователей имеют слишком упрощенный характер, разработке проблемы выработки научно обоснован­ной концепции военно-транспортной политики подготовки государства к современной войне в прошлом было положено успешное начало. В то же время многие работы носили описательный характер, а задачи выявления закономерностей влияния транспорта на обороноспособность страны, зави­симости уровня транспортного обеспечения потребностей обороны от системного рассмотрения и развития военно-транспортной политики авторы перед собой не ставили. [19]

Военно-транспортная политика (ВТП) в современных условиях - составная часть государственной военной и транспортной политики Российской Федерации, определяющая комплекс мероприятий по поддержанию транспорта, транспортных коммуникаций и инфраструктуры на уровне, обеспечивающем возможность выполнения поставленных транспортной системе страны задач на мирное время и в особый период, а также развитие фундаментальных и прикладных ис­следований, базовых военных и транспортных технологий, проведение опытно­-конструкторских работ по созданию (модернизации) единой коммуникационно-транспортной системы (ЕКТС), военной и специальной техники, подвижного соста­ва и военно-технического имущества для обеспечения объединений, соедине­ний и частей Вооруженных Сил, других войск, воинских формирований (орга­нов) и подготовки специалистов в области военно-транспортной деятельности. [20]

Выдающийся военный теоретик и русский военный философ (боевой генерал Русской армии и первый начальник Академии генштаба Красной армии) Андрей Снесарев, в своем лекционном курсе «Философия войны» отмечает: «…война явление сложное, трудно выяснимое, нелегко поддающееся как нравственному, так и научному критериям…»

«Если от пережитого и все еще переживаемого нами со­стояния непрерывной войны вы обернетесь к прошлому, то увидите, что вой­на является постоянной и неизменной спутницей человечества, и не только с того далекого момента, когда оно себя помнит, но бесконечно раньше начала общечеловеческой культурной жизни». «…судя по тем следам, которые оставило после себя человечество каждого из этих периодов, оно воевало всегда, воевало неослабно и упорно; воевало по тем же законам необходимости, по которым оно пита­лось, плодилось, поднималось вверх по тяжким ступеням прогресса... »

Вот почему в монографии содержательные признаки государственной транспортной политики и военно-транспортной политики анализируются применительно к существенным сферам теории войн и военно-транспортной деятельности государства, что позволило сделать вывод: военно-транспортная политика - специфическая форма военно-социальной деятельности и военного искусства.

Сущность военно-транспортной политики представляет собой синтез политической и военной сторон целенаправленной активности ее субъектов, реализующийся прямым или опосредованным использованием преимущественно транспорта, коммуникаций и инфраструктуры, имеющихся в распоряжении военной организации государства, а также транспорта, используемого военной организацией по системе аутсорсинга. В монографии предлагается в перспективе научно-исследовательской деятельности изучить важное субстанциональное качество военно-транспортной деятельности - военно-транспортный ресурс.

Военно-транспортная политика, как составная часть об­щей политики государства (социально-политических институтов), непосредст­венно связанная с созданием и развитием инфраструктуры военной организа­ции, с подготовкой и применением транспорта в военной силе для достижения политических и военных целей государства.

По своей сути и содержанию военно-транспортная политика способству­ет проведению организационно-технических мероприятий подготовки транспор­та и его инфраструктуры к выполнению задач в особый период и обеспечению перевода работы транспорта с мирного время на военное время.

Военно-транспортная по­литика указывает на необходимость дальнейшего развития и уточнения ос­новополагающих теоретико-методологических положений, терминов и за­кономерностей (принципов), характеристик и параметров в теории военно-­транспортной политики.

Эволюция понятия военно-транспортная политика охватывает следующие три фазы (рис. 2. 1):

- формирование - придание необходимой формы политическим взаимоотношениям между участниками транспортного рынка и между государством и участниками транспортного рынка, позво­ляющей обеспечить достижение поставленной цели транспортного обеспе­чения обороны и военной безопасности государства;

I фаза Формирование

n+1

ГТП

Характеристики ВТП: качественные, статические, количественные, динамические, политические, военные и др.

Военная политика

Военно-транспортная политика России

Характеристики-представления субъекта о ресурсах ВТП, процессе и продукции ВТД. Долговременные свойства, наследуемые конечным результатом ВТП в интересах военной безопасности

Государственная политика

Факторы, влияющие на формирование военно-транспортной политики (ВТП)

Свойства, проявляющиеся при взаимодействии факторов в сфере ГТП и военной политики и обосновывающие ВТП

Формирование понятийного аппарата и терминологии ВТП

II фаза Функционирование

III фаза Развитие

n+1

Объекты ВТП

Субъекты ВТП

Объекты

n

Транспортный рынок

Рис. 2. 1. Эволюция формирования понятия военно – транспортная политика. [21]

 

- функционирование - распределение функций отдельных элементов транспортной системы и обеспечение условий их нормальной жизнедеятельности;

- развитие - не­обходимое, направленное, закономерное изменение, в результате которого возникает новое качественное состояние транспортного комплекса государ­ства, удовлетворяющее потребности как экономики, так и военной безопас­ности государства.

Очевидно, что применение в ходе исследования методов экономического и историко-политологического сравнительного анализа целевой направленности военно-транспортной политики применительно к трем фазам ее развития позволяет сделать вывод о том, что военно-транспортная политика тесно связана с государственной формой мироустройства в Российской Федерации.

Россия начала строить железные дороги примерно в одно время с другими странами мира, по крайней мере, незначительно отставая от них, сделав свои первые шаги в железнодорожном строительстве без, так называемого, «исторического опоздания». Но дальнейшее социально-экономическое отставание России выразилось в том, что свои «первые шаги» в том или ином направлении оказывались неуверенными и не позволяли набрать нужный темп развития. В отношении железнодорожного дела важным будет отметить, что последующая за Царскосельской (1837 г. ), Николаевская (Санкт-Петербург – Москва), ставшая сразу наиболее дальней в Европе и имевшая большое экономическое и стратегическое значение, была проложена лишь в 1851 г., т. е. 14 лет спустя. Для сравнения в США на тот момент уже было 14, 5 тыс. км железных дорог, в Англии – 10, 2 тыс. км, в Германии – 6 тыс. км. Раздробленная Германия опережала Россию по протяженности железных дорог более чем в 9 раз (а по густоте она опережала всю Россию примерно в 300 раз и даже ее европейскую часть – почти в 100 раз). [22]  

В 1865 г. в царской России было 3, 5 тысячи верст железных дорог. В это время в Англии насчитывалось 22 тысячи километров, во Франции и Германии – по 14 тысяч километров, а в США – 56 тысяч километров железных дорог. [23]

При этом, военную мощь государства можно представить, как военный (оборон­ный) потенциал и фактор военной безопасности государства. Под фактором военной безопасности понимается та часть соответствующего транспортного потенциала страны, который введен в действие для решения определенных задач. Следовательно, в случае возникновения угрозы войны государству или принятия военно-политическим руководством решения о достижении какой-либо ответственной военно-политической задачи (цели), возникновения других ситуаций военная мощь государства или ее часть будет ускоренно переводиться из потенциального в актуальное состояние.

В этом случае решающее значение приобретает скорость ак­туализации потенциальной составляющей военной мощи. Причем из госу­дарств, имеющих в мирное время практически одинаковую военную мощь, в наиболее выгодном положении окажется то, которое затратит меньше времени на приведение ее в актуальное состояние. В связи с этим в научный оборот вводится понятие скорость актуализации военной мощи государст­ва. Очевидно, что скорость актуализации военной мощи государства будет определяться как временем приведения экономики и боевой мощи вооруженных сил в актуальное состояние, так и временем, необходимым на пере­вод всего экономического потенциала страны (или ее части) на военные рельсы.

В рассматриваемый период времени решающее влияние на скорость проведения мобилизации, сосредоточения и развертывания военной экономики и Вооруженных Сил, играли и будут играть транспорт, коммуникации и инфраструктура, производившие ранее также всестороннее обеспечение боевой деятельности Вооруженных Сил и функционирования экономики мирного времени.

Таким образом, транспорт и военно-транспортная деятельность оказывают непосредственное влияние на скорость актуализации военной мощи государства в интересах военной экономики и войны, являясь в связи с этим важнейшим фактором обороноспособности страны.

В системе военной мощи государства транспорт оказывал (в рамках рассматриваемого в исследовании периода) решающее влияние на скорость актуализации военной мощи страны и поддержание ее на необходимом уровне через обеспечение промышленности, в том числе военной, сырьем, топливом и другими материалами, доставку ее продукции потребителям, предшествующее создание стратегических запасов, развитие оборонной инфраструктуры транспорта, оказывает решающее влияние на выделенный экономический потенциал; оказывает непосредственное влияние на боевую мощь через ту роль, которую играет в материально-техническом обеспече­нии Вооруженных Сил, в осуществлении перегруппировок и передислока­ции войск на театре военных действий.

В монографии с учетом опыта службы генерала Лебского Ю. А. и участия в реальном развитии железных дорог, мы рассматриваем транспортное обеспечение войск (сил) через политические аспекты развития военно-транспортной деятельности государства в мирное время с опорой на основной вид транспорта - железнодорожный, подтверждая наш подход взглядами А. Свечина, который считал, что политика в войне (которая понималась им как особое общественное явление) стала самостоятельным фронтом самой войны, и ее роль не ограничивается целеуказаниями для стратегии, так как и стратегия уже переросла рамки теории «вождения войск на театре войны» (Свечин А. Стратегия. – М.: Госвоениздат, 1926. ).

В. Цымбурский отмечает эволюцию взглядов полководцев на войну так: «Взгляды военачальников на отношения между стратегией и политикой, характерные для этого цикла, можно представить следующей шкалою. Клаузевиц превозносит «грандиозную и мощную» политику, которая порождала бы такую же войну. Для Мольтке-старшего политика чаще всего связывает и стесняет стратегию, — однако же, стратегия «лучше всего работает в руку политики, для целей последней» тем, что «направляет свои стремления лишь на самую высокую цель, которую вообще только можно достигнуть при имеющихся средствах». Стало быть, стратегия в некоторых обстоятельствах лучше политики ощущает подлинные ее интересы. И, наконец, как бы на противоположном от Клаузевица конце шкалы предстает Э. Людендорф с мнением о политике как продолжении тотальной войны, ее инструменте». (В. Л. Цымбурский. Сверхдлинные военные циклы и мировая политика. РФН. Доклады № 12. 1993г. )

Таким образом, если у К. Клаузевица - война есть инструмент (средство) политики, то мы (вслед за Людендорфом) считаем, что военно-транспортная политика есть инструмент транспортной мощи государства в войне, как и ее главное средство - вооруженная борьба (оперативно-стратегические действия). Исходя из исторического, политологического и институционального подхода к анализу военно­-транспортной политики мы определяем, что объектами военно-транспортной политики государства выступают: [24]

Военная тео­рия и опыт других стран позволяет выявить несколько мер, желатель­ных в этой связи. Разумеется, список задач не исчерпывающий и нуж­дается в расширении и детализации.

В монографии авторы предлагают рекомендации, которые заключаются в том, что:

Во-первых, должен быть в форме закрытого списка оформлен перечень критической транспортной инфраструктуры, нуждающейся в обеспече­нии особых мер защиты и безопасности.

Во-вторых, по возможности, задачи по охране критической транспортной инфра­структуры отдельными воинскими подразделениями должны выполняться одновременно с другими задачами, связанными с боевой подго­товкой и обеспечением обороноспособности. Это даст возможность большей эффективности и гибкости использования вооруженных сил (армии).

В-третьих, разработка детальных планов защиты объектов крити­ческой транспортной инфраструктуры и восстановления их функционирования после нападения.

В-четвертых, наличие достаточного количества личного состава, который можно использовать для решения задач, связанных с охраной и восстановлением критической инфраструктуры.

Высказанные в исследовании положения о природе и сущности военно-транспортной политики, а также о направлениях ее практической реализации в современных условиях позволяет выработать следующие закономерности:

Первая закономерность. Военно-транспортная политика являетсянеобходимым и важным элементом общеполитической деятельности государства, она направляет военное строительство, транспортное развитие и процесс модернизации транспортной отрасли к использованию государственного транспортного комплекса в военной организации для достижения целей военной безопасности государства.

Вторая закономерность. Государственная транспортная политика выступает как сложное политическое явление, включает множество направлений деятельности политического, научно-технического, технологического, идеологического и практического характера. Исследование показало, что в современных условиях России необходима не просто военная сила, а военная организация с развитой транспортной системой государства, построенная по законам системы. Это значит, что все структурные компоненты и подсистемы транспортного комплекса государства, выполняя специфические, отличные друг от друга задачи, работают на общую цель – транспортное обеспечение военной безопасности государства.

Важнейшими подсистемами здесь выступают не только виды и рода войск, не только боевые и обеспечивающие части, но еще две огромные составляющие - с одной стороны – это людской, экономический и мобилизационный ресурс. А с другой стороны– транспорт и коммуникации, обеспечивающие подвижность личного состава, вооружения и военной техники, запасов материальных средств и функционирование военной организации и военной экономики.

Третья закономерность. Современное внутреннее и международное развитие выдвигает новые проблемы, требует разработки новых моделей военно-политических отношений как внутри России и её союзников, так и на мировой арене, нацеливает военную и военно-транспортную политику на активное противодействие агрессивным, экстремистским силам, на предотвращение и свертывание военных конфликтов, упрочение международной и национальной безопасности и стратегической стабильности.

Таким образом, военно-транспортная политикавыступает как составная частью военной, транспортной, науч­но-технической и экономической политики страны. Конечная цель внутренней, и внешней военно-транспортной политики определена в исследовании одна – обеспечение транспортных потребностей Вооруженных Сил, военной экономики и укрепление научно-технического и экономического компонентов (потенциалов) оборонной и транспортной мощи Российской Федерации и ее союзников.

Военно-транспортную политику целесообразно рассматривать исходя из внутреннего и внешнего аспектов управленческого воздействия. Интегральным объектом управленческого воздействия во внутренней военно-транспортной политике время определяется военно-транспортный (оборонно-транспортный) комплекс (в широкой трактов­ке этого термина), в состав которого включаются предприятия и организации, осуществляющие исследования, разработку, произ­водство, обслуживание, ремонт, утилизацию вооружения и военной техники (охват всего жизненного цикла вооружения и воен­ной техники транспортного комплекса). Объектная область внешней военно-транспортной политики - отношения военно-транспортного и военно-технического сотрудничества и соперничества с другими государствами.

Исходя, из институционального подхода к анализу военно-транспортной политики объектами военно-транспортной политики государства выступают:

· на микроуровне: воинские части и военные формирования, хозяйствующие субъекты - транспортные предприятия и непосредственно обеспе­чивающие их деятельность объекты транспортной инфраструктуры (независимо от форм собственности), их союзы и ассоциации;

· на мезоуровне: военные округа, виды и рода войск, межрегиональные, региональные и территориальные транспортные комплексы;

· на макроуровне: Министерство обороны, государственные институты, реализующие решения Верховного Главнокомандующего ВС РФ - Президента РФ, законодательной, исполнительной и судебной власти в области транспортного развития, некоторые хозяйственные сетевые ассоциации.

Объектами военно-транспортной политики являются: транспортные предприятия различных форм собственности, их объединения (ассоциации) и союзы; Железнодорожные войска, как самостоятельный вид (род) войск, органы военных сообщений; деловые круги и бизнес - сообщества; государственные институты федерального и регионального ровней, органы местного самоуправления, разрабатывающие и принимающие решения в сфере транспортно­го развития (Президент Российской Федерации, органы законодательной, исполнительной и судебной власти федерального и регионального уров­ней); соединения и воинские части Вооруженных Сил, других войск и во­инских формирований.

Военно-транспортную политику целесообразно рассматривать исходя из внутреннего и внешнего аспектов управленческого воздействия Министерства обороны, органов государственного управления и местного самоуправления. Инте­гральным объектом управленческого воздействия во внутренней военно­-транспортной политике определяется военно-транспортный (оборонно-­транспортный) комплекс (в широкой трактовке этого термина), в состав которого включаются акционерные общества, государственные унитарные предприятия и организации, осуществляющие хозяйственную деятельность на транспорте, научные иссле­дования, разработку, производство, обслуживание, ремонт, утилизацию вооружения и военной техники (охват всего жизненного цикла вооружения и военной техники транспортного комплекса). Объектная область внешней военно-транспортной политики — отношения военно-транспортного и во­енно-технического сотрудничества и соперничества с другими государст­вами.

Таким образом, военно-транспортная политика выступает как состав­ная часть военной, транспортной, научно-технической и экономической по­литики страны. Конечная цель внутренней и внешней военно-транспортной политики определена в исследовании одна - обеспечение транспортных по­требностей Вооруженных Сил, военной экономики и укрепление научно- технического и экономического компонентов (потенциалов) оборонной и транспортной мощи Российской Федерации и ее союзников. [25]

Исходя из опыта строительства железных дорог, в том числе Железнодорожными войсками и целевой направленности развития железнодорожной сети, предложенные в воспоминаниях генерала Лебского Ю. А., в монографии предлагаются основные этапы оценки региональной транспортной обеспеченности, которая должна учитывать следующие моменты:

- за основу должны быть приняты интересы потребителей железных дорог и иных транспортных систем с учетом широтного пояса и климата;

- существование в регионе других видов транспортных коммуникаций позволяет перераспределить ресурсы в районы с более низким уровнем развития дорожной сети;

- инвестиции в железные дороги ведут к перераспределению экономической активности. Надо быть готовыми к тому, что эффект от развития конкретного участка может быть получен в месте, ином от места его приложения;

- учет качества начертания сети, как дополнительного и относительно автономного ресурса социально-экономического развития региона (пока же непосредственно надежность рисунка сети не учитывается при оценке эффективности капвложений);

- желательность разделения и выделения в чистом виде экономической и социальной эффективности, особенно в тех случаях, когда мероприятия мало отличаются друг от друга по экономической эффективности. Критерием социальной эффективности может стать прирост фонда свободного времени населения в человеко-часах;

- стыковка интересов территорий различного уровня, ибо одна и та же дорога играет разную роль в жизни, например, области и территории, входящей в компетенцию работы железной дороги.

Военно-экономическая политика - часть военной и экономической политики государства рассматривает комплекс мероприятий, направленных на поддержание военно-экономического потенциала Российской Федерации на уровне, необходимом для гарантированного обеспечения задач военной безопасности и вооруженной защиты жизненно важных интересов страны.

Главная цель военно-экономической политики - финансовое и материальное обеспечение военной организации государства, оснащение Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов эффективными системами вооружения, военной и специальной техникой и имуществом.

Военно-промышленная политика - составная часть военно-экономической политики государства, непосредственно связанная с управлением, созданием, развитием и поддержанием возможностей материальной базы военного производства для обеспечения военных потребностей страны.

Военно-техническая политика, также является составной частью военно-экономической политики государства и представляет собой комплекс мероприятий по развитию фундаментальных и прикладных исследований, базовых военных технологий, проведению опытно-конструкторских работ по созданию (модернизации) вооружения, военной и специальной техники, военно-технического имущества, обеспечению ими Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов, поддержанию их технического оснащения и технического обеспечения на уровне, обеспечивающем возможность выполнения поставленных им задач на мирное и военное время.

В тоже время военно-финансовая политика это составная часть военно-экономической политики государства, непосредственно связанная с финансовым обеспечением военных потребностей страны.

Исходя из вышеизложенного, рассмотрев некоторые виды военной политики целесообразно определить цель военно-транспортной политики государства как, по сути, так и по содержанию.

Целью государственной военно-транспортной политики является опережающее развитие Единой коммуникационно – транспортной системы Российской Федерации (ЕКТС РФ) для повышения эффективности транзитных перевозок войск (сил) по территории России и союзников, удовлетворения имеющихся и прогнозируемых потребностей в транспортных услугах Вооруженных Сил РФ и союзников, улучшения их качества путем формирования на территории России единого, внутренне замкнутого и внешне интегрированного транспортного пространства как обязательного условия развития российской экономики и обеспечения интересов обороны и национальной безопасности страны.

Широкое и полное понимание того, что русские железные дороги это многоплановые образования, которые одновременно могут являться и коммерческими и выполняющими целый ряд важных общегосударственных функций, в частности, оборонных, пришло в эпоху царствования Александра III. И именно - «со времени Александра III начали смотреть на железные дороги как на первостепенные орудия государственности, и их частно-промышленный характер стал играть подчиненную роль». Витте С. Ю. [26]

Сергей Юльевич Витте подчеркивал то, что железные дороги – это, прежде всего, вопрос политический, потом – военно-стратегический, а потом уже экономический. Давайте вспомним, когда это было сказано. Сергей Юльевич Витте был министром путей сообщения, потом министром финансов, потом председателем правительства, и начал он свою работу в качестве руководителя правительства России в 1903 году. Во-первых, он был человек очень умный и понимал, что для того, чтобы получить финансирование, нужно драматизировать события, и правильно делал. А во-вторых, все-таки 1903 год – это канун войны с Японией, и Транссиб делался для того, чтобы обеспечить войска. Мы сегодня модернизируем армию, но не для того, чтобы с кем-то воевать, а для того, чтобы обеспечить мирные условия жизни для нашей страны, для наших граждан – сказал в заключительное слово на совещании по вопросам развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока и Забайкалья в городе Хабаровске, 26 февраля 2004 года Президент Российской Федерации В. В. Путин.

Поэтому в основе государственного регулирования сохраняется генеральный принцип свободы предпринимательской деятельности, что означает равную для всех субъектов рынка возможность оказывать транспортные и связанные с ними сервисные услуги. Основное внимание переключается с приватизационных моментов на совершенствование отношений субъектов рынка всех форм собственности, формирования условий для их эффективного развития.

Объекты транспортной инфраструктуры, имеющие региональное значение, передаются в управление местным исполнительным органам, а сервисные предприятия транспортной инфраструктуры, деятельность которых может осуществляться в конкурентной среде выводятся из состава республиканских государственных предприятий и приватизируются.

При этом, государство продолжает сохранять за собой право собственности за важнейшими транспортными коммуникациями (магистральные автомобильные и железные дороги, водные пути) и ключевыми объектами транспортной инфраструктуры (аэропорты федерального значения, различные навигационные, диспетчерские службы и т. п. ), коммерциализируя лишь ту часть их деятельности, которая не связана с обеспечением обороны и национальной безопасности, и безопасности движения.

При изучении особенностей современной транспортной политики индустриально развитых стран необходимо учитывать их большие возможности значительного поднятия уровня работы всех видов транспорта во время войны за счет огромных резервов, заложенных в густые сети путей сообщения и количестве подвижного состава.

Опыт прошлых войн учит, что всякая война обеспечивается теми видами транспорта, с которыми государства в неё вступят. В настоящее время к таким видам транспорта, на долю которых приходится свыше 70 – 85% всего грузооборота и которые будут занимать доминирующее положение еще десятилетия, относятся железнодорожный, автомобильный, водный и трубопроводный. На развитие указанных видов транспорта и подготовку их к работе в военное время обращает большое внимание транспортная политика индустриально развитых стран.

В современных условиях развития Вооруженных Сил, уменьшения их численности и повышения надежности обороны государства транспорт становится важным элементом военной организации государства в целях повышения подвижности и мобильности войск (сил), своевременного сосредоточения оперативно-стратегических группировок на театре военных действий.

Основой для планирования применения Вооруженных Сил и других войск являются элементы геостратегического пространства Земли: континентальные и океанские театры военных действий, стратегические и операционные направления, океанские и морские зоны, стратегическая и операционная космические зоны, стратегические воздушно-космические и воздушные направления. Однако, основой перегруппировок войск (сил) к применению их на театрах военных действий опять же являются транспорт, транспортные коммуникации и транспортная инфраструктура.

Развитие транспортной системы страны в интересах обеспечения военной безопасности Российской Федерации осуществляется в целяхсвоевременного удовлетворения имеющихся и прогнозируемых потребностей в транспортных услугах и средствах транспорта военной организации государства, вооруженных сил союзных государств при подготовке и выполнении ими задач в области обороны и безопасности, а также по обеспечению их жизнедеятельности.

Оно направлено на:

организацию целевого планирования строительства, подготовку и поддержание в необходимой готовности транспортной системы, а также планирование ее применения в целях обеспечения военной безопасности страны;

заблаговременную организацию перевода органов управления транспортной системы государства, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления и экономики страны на работу в условиях военного времени;

решение задач в области оперативного оборудования территории Российской Федерации в целях обороны;

обеспечение мобилизационной готовности транспорта общего пользования в интересах выполнения всех видов воинских и народнохозяйственных перевозок мобилизационного периода и военного времени, а также возможности использования Вооруженными Силами и другими войсками передаваемых им транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры (в том числе – для совместного использования);

создание запасов материальных ценностей государственного и мобилизационного резервов;

проведение комплекса взаимосвязанных, согласованных и централизованно управляемых мероприятий по подготовке, эксплуатации, техническому прикрытию и восстановлению всех видов транспортных коммуникаций, а также подготовку и техническое обслуживание комплексно используемых при выполнении воинских перевозок всех видов наземных, водных и воздушных транспортных средств;

координацию деятельности органов государственной власти Российской Федерации, органов государственной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в области обороны.

Функциональное предназначение транспортной системы в интересах Вооруженных Сил и других войск:

обеспечение стратегического развертывания Вооруженных Сил и других войск (в т. ч. своевременного мобилизационного развертывания) и их применения по предназначению;

обеспечение перегруппировок войск (сил);

обеспечение подвоза материальных средств;

обеспечение базирования войск (сил);

обеспечение перевода кораблей и иных плавобъектов по внутренним и внешним водным путям;

обеспечение эксплуатации подвижных учреждений, судов и подвижного состава Вооруженных Сил и других войск, а также подъездных путей необщего пользования объектов федеральных органов исполнительной власти в области обороны и национальной безопасности.

Развитие транспортной системы должно осуществляться на следующих принципах:

единого общегосударственного планирования и централизованного руководства развитием транспортной системы в интересах обороны и безопасности государства;

взаимодействия заинтересованных органов государственной власти Российской Федерации и органов местного самоуправления по созданию, мониторингу, развитию и использованию объектов транспортной системы;

соответствия уровня готовности, подготовки и обеспечения транспортной системы страны потребностям обороны и безопасности страны;

достаточности сил, средств и ресурсов, необходимых для обеспечения функционирования транспортной системы, и их рационального использования;

соответствия количества и качества объектов транспортной системы задачам Вооруженных Сил и других войск, и условиям их применения;

интеграции с военным сектором экономики страны, развитием научно-технической, технологической и производственной базы в интересах обороны;

обеспечения функционирования и совершенствование систем мобилизационной готовности и мобилизационной подготовки;

накопления и содержания запасов материальных средств;

приоритетности проведения мероприятий в области развития транспортной системы страны, исходя из оценки угроз военной безопасности Российской Федерации и экономических возможностей страны;

заблаговременности, комплексности и согласованности развития транспортной системы в интересах обороны и безопасности Российской Федерации;

оптимизации расходов материальных ресурсов и денежных средств, направляемых на обеспечение военной безопасности, повышения эффективности их использования на основе взаимосвязанного, скоординированного реформирования всех компонентов системы.

Состояние и возможности транспортной системы страны по обеспечению военной безопасности Российской Федерации показывают, что существующая транспортная система страны в недостаточной мере обеспечивает своевременное и полное решение задач, определенных Военной доктриной Российской Федерации и Концепцией национальной безопасности Российской Федерации, имеет место ряд существенных недостатков, недоработок и проблем в развитии транспортных коммуникаций Российской Федерации, как общих, так и по видам транспорта.

Таким образом, Концепция военно-транспортной политики Российской Федерации должна определять: приоритеты государственной военно-транспортной политики Российской Федерации, основные задачи развития транспор

⇐ Предыдущая6789101112131415Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: