Ни о чем не жалейте. Санкт-петербург. 02 февраля 2018 года. Байкало-амурская магистраль – реальный объект участия железнодорожных войск в развитии инфраструктуры государства: историческая хроника

Только в зоне БАМ потенциал недр оценивается более чем 0, 5 трлн. долларов США.

В этой зоне открыто более 30 месторождений углеводородного сырья. Наиболее перспективные из них: Ковыктинское газовое, Верхнечонское нефтяное. Возможная годовая добыча нефти по всем нефтегазоносным областям этой зоны может достигнуть 28 млн. тонн, в том числе на Верхнечонском до 10 млн. тонн.

На Нерюнгринском разрезе ежегодно добывается до 15 млн. тонн, из них 5 млн. тонн угля экспортируется в Японию. В 30 км от станции Чара находится Апсатское месторождение коксующихся углей, которое обладает запасами в объеме около 1 млрд. тонн. Эльгинское месторождение коксующихся углей только на первом этапе позволит добывать и отгружать 2 млн. тонн угля в год. Кроме того, в зоне БАМ разведаны значительные запасы энергетических углей. Их промышленное освоение имеет большое значение для снабжения топливом Дальневосточного региона, испытывающего дефицит в энергетическом сырье.  

Регион БАМ располагает 25 процентами запасов свинца, половиной запасов цинка, четвертой частью запасов меди России. Только в Читинской области в 60 км от железнодорожной станции Чара расположено уникальное Удоканское месторождение разведанных запасов меди, платины, золота, железа, ванадия, ниобия, титана, коксующегося угля, калийных удобрений. Удоканский минерально-сырьевой узел может быть сравним только с Норильским. По запасам меди – это мировой гигант, занимающий вторую позицию по рейтингу международного Медного клуба, а в Азии – основном импортере меди (Китай, Япония, Корея) – первую. С учетом уникальной концентрации полезных ископаемых и богатства Удоканского месторождения выбиралась тяжелая трасса БАМ. Наличие такого источника сырья чрезвычайно важно, поскольку в ближайшие 10-15 лет будут выработаны запасы медно-порфирового месторождения Эрденет в Монголии, значительная часть продукции которого поставляется в Россию.

В Читинской области также расположено Чинейское месторождение титаномагнетитовых руд Разработка этих месторождений крайне необходима, так как Россия испытывает острый дефицит в титане. Его добыча в России сейчас составляет менее 10 процентов от общесоюзной.   

Там же, в Читинской области, сосредоточены и другие месторождения с уникальными и крупными разведанными запасами, в том числе молибденовое, редких металлов и редких земель. В целом, как благоприятные можно оценить транспортно-экономические условия освоения минерально-сырьевых ресурсов Читинской области.

Рядом, в Якутии разведано два крупных железорудных района с балансовыми запасами сырья до 10 млрд. тонн. Общие прогнозные ресурсы железных руд составляют около 20 млрд. тонн. Значительная часть железорудных запасов характеризуется комплексным составом, отличается высокой природной чистотой и легкой обогатимостью.

В недрах Якутии разведаны запасы вольфрама, олова и меди. Руды легко обогатимы. Извлечение меди и вольфрама превышает 70 процентов. Потенциал железных руд достаточен для создания мощностей по производству легированных титаном и ванадием сталей и решения на этой основе проблемы увеличения выпуска рельсовой продукции. Достаточен для создания на Востоке страны высокотехнологичных центров черной металлургии, ориентированных как на внутренний, так и внешний рынок.

В западных районах Якутии имеются большие запасы каменной соли. Только на двух крупных разведанных месторождениях учтены запасы в количестве свыше 1, 5 млрд. тонн. Прогнозные ресурсы соли весьма велики.

В Сунтарском районе Якутии открыто цеолитовое месторождение. Природные цеолиты являются важным видом минерального сырья. Они обладают уникальными свойствами адсорбции и ионного обмена, что определяет широкие области их промышленного использования. Мировая добыча цеолитов растет из года в год. Особенно широко исполь­зуются природные цеолиты в Японии, Венгрии, Болгарии и США. В США добыча цеолитов оценивается в 1 млн. тонн с тенденцией роста. В России она составляет всего 70-80 тыс. т. Крайне неблагоприятная экологическая обстановка в стране объективно требует все возрастающего объема использования цеолитов.

В Дальневосточном регионе выявлены крупные месторождения титана, апатитотитановые руды в Амурской области и в Хабаровском крае.

Актуальность ускоренного вовлечения природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока в экономику страны объяснима. Россия, как большинство государств с развитой промышленностью, находится в условиях значительного истощения существующей сырьевой базы, особенно Европейской части, Урала и Западной Сибири.

Так по уровню 1995 года сырьевая база нефтедобычи сосредоточена в Западной Сибири, разведанные запасы составляют 73 процентов, Волго-Уральском регионе - 15 процентов и Тимано-Печорской провинции - 7 процентов. Выработанность вовлеченных в разработку запасов составляет более 40 процентов. В железорудной подотрасли из работающих карьеров и подземных рудников 29 процентов общего количества обеспечены разведанными запасами на срок менее 10 лет. В подотрасли цветных металлов из рудников и карьеров 42 процента обеспечены разведанными запасами на срок менее 10 лет.

В 1974 году вышло Постановление «О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали», после чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В апреле 1974 г. был создан " Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке.

14 сентября 1975 г. было уложено " серебряное" звено линии Тында-Чара, а в декабре1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 г. был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында, а 1979 г. введен в эксплуатацию участок Тында - Беркакит (220 км). В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля.

В 1980 г. начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре - Березовка (199 км). В июле 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында. В 1981 г. введены в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г. –303 км, в 1984 – 136 км. 29 сентября 1984 г. состоялась" золотая" стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет.

1 октября 1984 г. были уложены " золотые" звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.

27 октября 1984 г. на митинге в г. Тынде состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.

Но и после укладки " Золотого звена" трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.

В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост- виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.

Главная особенность нового обхода – крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.

В 1986 г. введен в эксплуатацию участок Ларба - Усть-Нюкжа (206 км). В этом же году был электрифицирован участок Лена - Нижнеангарск (943 км); в 1987 г. - участок Нижнеангарск - Новый Уоян (179 км); в 1988 г. - участок Новый Уоян - Ангаракан (102 км), построен участок Новая Чара - Тында. В 1989 г. введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында - Ургал и Нижнеангарск - Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан - Таксимо (102 км).

В 1989 г. был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий - в полном проектном объеме.

Строительство главного хода велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток. Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия. Широко применялись мощная техника и рациональные методы труда, разрабатывалась специальная технология с учётом природных условий. При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, еще до укладки пути завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами. Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и платформ со строительными материалами. При возведении искусственных сооружений применены прогрессивные конструкции (гофрированные металлические водопропускные трубы, столбчатые опоры мостов вместо свайных, козловые устои, унифицированные бетонные блоки, фундаменты опор из ж. -б. цилиндрических столбов), а также способы навесного монтажа, продольной надвижки пролётных строений. В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка Байкальского, Северо-Муйского, Кодарского и др. тоннелей БАМ. Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей. Временные обходы были сделаны у Байкальского (разъезд Даван), Северо-Муйского (разъезд Окусикан), Кодарского тоннелей. Разработаны оригинальные сейсмостойкие обделки тоннелей, методы водопонижения, закрепления обводнённых зон и тектонических разломов.

Большой вклад сделан строителями БАМ в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Впервые были разработаны и осуществлены способы управления тепловым режимом с использованием конструкций из сортированного камня, а также с применением пенопласта и геотекстиля. При электрификации участков БАМ найдены нетрадиционные решения сооружения продольных линии электропередачи.

БАМ обеспечивает хозяйственное обслуживание территории 1, 5 млн. км². В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе её в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях.

На дороге разработана технология обращения тяжеловесных поездов, определены максимальные весовые нормы поездов с тем, чтобы полностью использовать мощность 4-секционного тепловоза 4ТЭ10С (мощностью 8760 кВт), изготовленного специально для работы в условиях дороги. Для повышения весовой нормы поездов проведены различные мероприятия по формированию и отправлению только полновесных и полносоставных поездов, сокращению порожнего пробега вагонов. Выбраны оптимальные весовые нормы поездов на всех участках дороги, составлены режимные карты вождения поездов, определены тягово-эксплуатационные характеристики новых тепловозов 4ТЭ10С.

При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн. м³ земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс. м², открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.

БАМ пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек таких, как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур, семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский; более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито восемь тоннелей общей длиной 25, 3 км, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, четыре основных локомотивных депо в Нижнеангарске, Тынде, Зейске и Ургале, свыше 60 городов и поселков.

После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМ резко упал. Журналисты придумали для нее ярлык " Дорога в никуда", и сделали из БАМ символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившаяся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.

Однако в наше время, несмотря на обилие постановлений, все больший интерес к региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога - ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на проектную мощность - соединение о. Сахалин c материком.

Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу. 4 января 1992 г. вышло Постановление Правительства РФ " О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск". В июле 1996 г. Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной железной дороге, западный - Восточно-Сибирской.

16 июнь 1997 г. Постановление Правительства РФ № 728 " О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", 19 января 1999 г. Постановление Правительства РФ № 481 " Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали"

Все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена.

Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля - 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда.

Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук.

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается. В 2007 г. правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых.

Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. В 2009 г. началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 г. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.

В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО " РЖД" прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне.

Байкало-Амурская магистраль - одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире - пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом России к Тихому океану. Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы страны, БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км, до Ванино - почти на 500 км, Якутии - на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, - на 1000 км.

ОАО «РЖД» была разработана " Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года", которой предусматривается значительный объем работ:

· строительство и восстановление 91 разъезда;

· строительство 800 км вторых главных путей;

· оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;

· удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;

· приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;

· реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.

Данная программа была активно использована при разработке положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба – для пропуска специализированных контейнерных и пассажирских поездов.

Программой " Железнодорожный транспорт" федеральной целевой программы " Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусматривается:

строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;

проектирование новой железнодорожной линии Селехин - Ныш общей протяжённостью 582 км.

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030г. предполагает увеличение объемов перевозок на БАМе в два-три раза за счет роста промышленного производства, строительства железнодорожной линии на Якутск, освоения ряда месторождений и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Лимитирующим звеном БАМа сейчас становится участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.

Для ликвидации данного барьерного звена компанией ОАО " РЖД" разработан проект " Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля". Проект включает в себя непосредственно сооружение нового тоннеля, а также необходимое развитие железнодорожных участков, расположенных на линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Реализация проекта позволит к 2020 г. увеличить грузопотоки на восточных участках БАМа до 50 млн. т в год. Согласно «Стратегии-2030» будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч км. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа - Ленск, Хани - Олёкминск, Новая Чара - Апсатская, Новая Чара - Чина, Шимановская - Гарь - Февральск, Улак - Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами.

В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны:

• открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;

• обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);

• создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;

• обеспечить движение в случаях форс-мажорных ситуациях на Транссибе;

• стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1500000 кв. км), богатой запасам ценного минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.

[1]Исляев Р. А. Развитие железнодорожного транспорта как индикатор государственного регулирования территориальной организации хозяйства царской России. – СПб.: СПбГИЭУ, 2003. – С. 10.

[2]Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. – М.: Наука, 1975. – С. 95

[3]Большая энциклопедия транспорта: В 8 Т. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Главный редактор Н. С. Конарев. – М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. – С. 758.

[4]Мельников П. П. О железных дорогах. – СПб.: Типография главного управления путей сообщения и публичных зданий, 1835. – С. 13.

[5]Мельников П. П. О железных дорогах, необходимых в военном отношении. СПб., 1868. – С. 16.

[6]Научно-популярное издание. Герои стальных магистралей. Под редакцией Министра путей сообщения Российской Федерации Н. Е. Аксененко. Книга 1. М.: 2000, - 264 с.; Золотые звезды железнодорожных войск. – Ленуприздат, 1985. – 194 с.

[7]Теребнев Л. В., Васильев А. А. Транспорт и безопасность России: теоретико-методологические аспекты: монография. – СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2007.

[8]Актуальные проблемы транспорта азиатской части России // Министерство путей сообщения РФ. Сиб. гос. ун-т путей сообщения (НИИЖТ), Российская академия транспорта. Сиб. отд-е.; научн. ред.: К. Л. Комаров, М. X. Ахметзянов. - Новосибирск: Сиб. гос. ун-т путей сообщения, 2016

[9]Теребнев Л. В., Васильев А. А. Транспорт и безопасность России: теоретико-методологические аспекты: монография. – СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2007.

[10]Селезнев Г. А. Научная основа стратегии устойчивого развития Российской Федерации / В. Христенко, М. Залиханов, Д. Львов, А. Матросов, В. Левашов, А. Урсул, А. Шелехов / Безопасность Евразии. - 2011.

[11]Теребнев Л. В. Военно-транспортная деятельность и транспортная безопасность // Социально-политические процессы и экономическое состояние России. - Вып. 2. Научный эксперт. – М. – 2005г.

[12]Теребнев Л. В. Материалы научного семинара. Выпуск № 2-3. Науч­ный семинар «Военно-гражданские отношения и государственность изменяю­щейся России». Научный эксперт. - М.: 2004.

[13]В. И. Якунин, Научное издание, «Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития» - М; 2006, с. 251, www. rusrand. ru

  [14] Национальная безопасность - состояние защищенности национальных интересов Российской Федерации от внешних и внутренних угроз. При этом под национальными интересами Российской Федерации понимается совокупность сбалансированных интересов личности, общества и государства в экономической, внутриполитической, социальной, международной, информационной, военной, пограничной, экономической и других сферах.

Национальная безопасность достигается путем предупреждения и ликвидации возникающих для личности, общества и государства различных опасностей. Источники этих опасностей классифицируются: по характеру действий субъектов - специально, преднамеренно и непреднамеренно созданные; по отношению к объектам опасности - внешние и внутренние; по сферам проявления - военная, государственная, общественная, экономическая и иные виды безопасности.

[15]Единственным государством, сопоставимым по географическим масштабам с Россией, является США. В Соединенных Штатах железнодорожный транспорт не имеет столь важного социального значения, поскольку высокий уровень благосостояния населения позволяет пользоваться услугами пассажирской авиации на дальнем плече и личным автотранспортом на небольших расстояниях.

 [16]Транспортная система Российской Федерации– совокупность органов государственной власти и местного самоуправления, в ведении которых находятся вопросы транспортной деятельности и транспортной безопасности, транспортных инфраструктур, транспортных средств, хозяйствующих субъектов в области транспортной деятельности, потребителей транспортных услуг.

 [17]Боршотова 3. Г., Кузь­мин В. В. Экономические проблемы износа основных фондов ТЭС и электрических се­тей // Экономическая стратегия в электроэнергетическом комплексе / ред. В. И. Эдельман. - М. Изд-во. НЦ ЭНАС, 2010.

[18]Теребнев Л. В. Военно-транспортная политика Российской Федера­ции как фактор военной безопасности государства (теоретико-методологические основы): монография // Л. В. Теребнев. – М.: ВАГШ, 2003. Материалы научного семинара. Выпуск № 2-3. Науч­ный семинар «Военно-гражданские отношения и государственность изменяю­щейся России». Научный эксперт. - М.: 2004.

[19]Теребнев Л. В. Военно-транспортная деятельность и транспортная безопасность // Социально-политические процессы и экономическое состояние России. - Вып. 2. Научный эксперт. – М. –2005 г.

[20]Теребнев Л. В. Научные проблемы формирования военно­-транспортной политики государства / Л. В. Теребнев // Военная наука и обо­ронная политика. - 2003.

[21]Теребнев Л. В. Транспорт и безопасность России: теоретико-методологические аспекты: монография // Л. В. Теребнев, А. А. Васильев – СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2015.

[22]Исляев Р. А. Развитие железнодорожного транспорта как индикатор государственного регулирования территориальной организации хозяйства царской России. – СПб.: СПбГИЭУ, 2003. – С. 10.

[23]Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. – М.: Наука, 1975. – С. 95

[24]Теребнев Л. В. Транспорт и безопасность России: теоретико-методологические аспекты: монография // Л. В. Теребнев, А. А. Васильев – СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2007.

[25]Теребнев Л. В. Научные проблемы формирования военно­-транспортной политики государства / Л. В. Теребнев // Военная наука и обо­ронная политика. - 2005.

[26] Витте С. Ю. Некоторые соображения о дефицитности русской железнодорожной сети/Мир транспорта, 2003, №2, -с. 145

[27]Федеральный закон «Об обороне» от 31 июля 1996 года № 61-ФЗ // " Собрание законодательства РФ", 03. 06. 1996, № 23, ст. 2750, с изменениями и дополнением в ред. от 03. 07. 2016 г.

[28]IX международная конференция «Трилогия». Доклад Л. В. Теребнева, 2016

[29]Сизов Е. Б. Программа исследования проблемы совершенствования технического прикрытия железных дорог страны // Е. Б. Сизов, Ф. Ф Гусаров - Л.: ВАТТ. 2000.

[30]http: //49e. ru/ru/2014/3/16, Агапов П. В., Меркурьев А. А. Исламское государство Ирака и Леванта- ИГИЛ в системе угроз национальной безопасности России. Журнал Правовая защита. №3/2014. Время обращения: 02. 02. 2018, 15. 00.

[31]IX международная конференция «Трилогия». Доклад Л. В. Теребнева, 2016

[32] Теребнев Л. В. Транспорт и безопасность России: теоретико-методологические аспекты: монография // Л. В. Теребнев, А. А. Васильев – СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2007.

[33]Федеральный закон «О железнодорожных войсках Российской Федерации» от 5 августа 1995 года № 126 - ФЗ // " Собрание законодательства РФ", 07. 08. 1995, № 32, утратил силу.

[34]Директива Министра обороны Российской Федерации «Об организационных мероприятиях, проводимых в железнодорожных войсках, в 2010 году» от 27 августа 2010 года № Д-117.

[35] Приказ Министра обороны РФ «Об утверждении Положения о Главном управлении начальника Железнодорожных войск» от 24 июня 2013 года, №470.

[36]Приказ Министра обороны РФ «Об утверждении Положения о Главном управлении начальника Железнодорожных войск» от 24 июня 2013 года, №470.

[37]Железнодорожные войска России. Кн. 6. На пути к новому облику 2005-2012 гг.. // Под ред. О. И. Косенкова. — М.: ООО «Русь-Стиль XXI век», 2014

[38]Приказ Министра обороны РФ «Об утверждении  Положения о Главном управлении начальника Железнодорожных войск» от 28 апреля 2017 года № 260.

[39]Указ Президента РФ «О железнодорожных войсках Российской Федерации» от 18 апреля 1992 года № 392 // " Ведомости СНД и ВС РФ", 07. 05. 1992, утратил силу.

[40]Официальный сайт ОАО «Российские железные дороги».

[41] Теребнев Л. В. Материалы научного семинара. Выпуск № 2-3. Науч­ный семинар «Военно-гражданские отношения и государственность изменяю­щейся России». Научный эксперт. - М.: 2003.

[42]Теребнев Л. В. Военно-транспортная политика Российской Федера­ции как фактор военной безопасности государства (теоретико-методологические основы): монография // Л. В. Теребнев. – М.: ВАГШ, 2005.

[43]Официальный сайт ОАО «РЖД», ОАО «Институт экономики развития транспорта».

[44]Первопроходцы восточных магистралей России / Автор-сост. В. Ф. Зуев. - Хабаровск: Частная коллекция, 2001. – С. 15.

[45]Теребнев Л. В. Военно-транспортная политика Российской Федера­ции как фактор военной безопасности государства (теоретико-методологические основы): монография // Л. В. Теребнев. – М.: ВАГШ, 2003.

[46]Екель Т. В. Эффективность эксплуатации тупиковых линий при рыночных отношениях. Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта: сб. науч. тр. Сиб. гос. ун-та путей сообщений/ Т. В. Екель, Е. П. Елистратов – Новосибирск: Изд-во СШУПС, 2014.

[47]Теребнев Л. В. Транспорт и безопасность России: теоретико-методологические аспекты: монография // Л. В. Теребнев, А. А. Васильев – СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2007.

[48]Теребнев Л. В. Транспорт и безопасность России: теоретико-методологические аспекты: монография // Л. В. Теребнев, А. А. Васильев – СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2007.

[49]Гизе Р. Современная концепция комплексного управления оборотом материальных ресурсов. // Материально-техническое снабжение № 3, 1991.

[50]Теребнев Л. В. Транспорт и безопасность России в войнах будущего / Л. В. Теребнев //Россия и современный мир. - 2004.

[51]Теребнев Л. В. Государственная транспортная политика: теория, методология, правовое регулирование. – М.: ВИНИТИ РАН, 2012. -360 с.

Транспорт и безопасность России: теоретико-методологические аспекты: монография // Л. В. Теребнев, А. А. Васильев – СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2007.