Взгляд в будущее 2 страница

Крупные изменения произошли за последние десятилетия в технико-технологической, органи­зационной и территориальной структуре черной металлургии, остающейся главным поставщиком конструкционных материалов для машиностро­ения и одним из основных — для строительства. Важной тенденцией научно-технического про­гресса в отрасли является увеличение элементов непрерывности производственного процесса, обеспечивающее экономию энергии, сокраще­ние потерь и рост производительности труда. К ним относится, например, разработанный в России, но более широко внедренный за рубе­жом способ непрерывной разливки стали. Уста­новление тесной кооперации металлургических фирм с фирмами — потребителями стального проката вплоть до налаживания на металлурги­ческих заводах точных заготовок заранее обус­ловленных типоразмеров дает возможность ма­шиностроительным предприятиям экономить на транспортных издержках, снижать удельное по­требление металла, а вместе с тем снижать про­изводственные издержки. В этом же направле­нии действует повышение качества металла с учетом запросов клиентуры. Так мировое произ­водство высококачественных легированных не­ржавеющих, кислотоупорных и жаропрочных сталей возросло с немногим более 1 млн т в 1950 г. почти до 16, 5 млн т в 1997 г.

Большое воздействие на географию черной металлургии в Западной Европе, а также США, Японии и многих других странах оказали и про­должают оказывать освоение новых крупных месторождений железных руд в развивающихся странах, создание соответствующих крупнотон­нажных средств водного и железнодорожного транспорта (специализированных крупных ру­до- и углевозных судов, специализированного железнодорожного подвижного состава, погру-зочно-разгрузочных и складских комплексов и т. п. ). Для размещения крупных металлургиче­ских заводов полного цикла стайа в связи с этим характерна сильная opneHTaiftm на портовые центры на побережьях морей (например, в Япо­нии, Республике Корея, Италии, Великобрита­нии, Франции, Испании, Бразилии), крупных судоходных реках (например, в Германии, Вене­суэле), озерах (в США). Но наиболее характер­ной для 70—90-х годов стала тенденция к стро­ительству мини- и миди-заводов мощностью обычно в несколько десятков или сотен тысяч

Компоненты и факторы географического разделения труда

 

тонн стали в год, работающих либо на ломе с ориентацией в размещении на центры маши­ностроения и металлообработки, либо на метал­лизированных железорудных окатышах, равно­ценных по содержанию железа металлолому, с сильной ориентацией на страны и районы, располагающие ресурсами дешевого природного газа; заводы этого типа особенно характерны для Венесуэлы, Мексики, ряда стран Среднего Востока; строятся они также в Индонезии и Ма­лайзии.

Мировая добыча железных руд ведется на уровне 0, 85—1 млрд т в год. Крупнейшие их поставщики — Бразилия и Австралия. В ряде ев­ропейских стран с развитой прежде железоруд­ной промышленностью добыча железных руд многократно сократилась (например, во Фран­ции) и даже почти сошла на нет (в Германии, Великобритании). Крупнейшие в мире импорте­ры железорудного сырья — Япония (до 150 млн т в год), Германия и США.

В конце XX в. из мировой выплавки стали в 700—800 млн т в год на промышленно разви­тые страны приходилось немногим более 1/2 (в 1960 г. — более 80%). Наиболее впечатляю­щим сдвигом в размещении отрасли в последние годы стал быстрый рост выплавки стали в КНР (в 1996—1998 гг. — более 100 млн т), Бразилии, Республике Корея и Индии.

Структура производства конечной продукции черной металлургии — проката, труб, заготовок — в большой степени зависит от специфики струк­туры и хода развития хозяйства соответствую­щей страны и ее места в международном разде­лении труда. Самые крупные экспортеры стали (главным образом в виде проката и труб) — Япония (25—35 млн т в год), Германия, страны Бенилюкса, Франция, Италия, Великобритания, Бразилия и Республика Корея. Характерно, что многие крупнейшие экспортеры стали являются в то же время самыми крупными ее импортера­ми, что свидетельствует о наличии глубокого внутриотраслевого международного разделения труда в этой отрасли.

В цветной металлургам в последние десятиле­тия наиболее быстрыми темпами растет произ­водство легких металлов и их сплавов, ставших серьезными конкурентами стали в качестве кон­струкционных материалов.

Мировая выплавка алюминия достигла в 1997 г. уровня в 30, 4 млн т в год, в том числе

первичного — более 22 млн т. Крупные террито­риальные сдвиги существенно изменили в по­следние десятилетия географию этой отрасли и основных ее подотраслей. В мировой добыче бокситов (в 1997 г. — 128 млн т) на первые места вышли Австралия (более 1/3 мировой) и Гвинея (более 1/7), обогнавшая Ямайку. В число круп­ных их производителей вышла Бразилия (более 11 млн т в год), в то же время во Франции, дол­гое время лидировавшей по добыче бокситов, их добыча в 1991 г. прекращена из-за исчерпания запасов. Крупнейшим производителем глинозе­ма стала Австралия, в которой наличие крупных месторождений бокситов сочетается с большими запасами угля и удобствами транспортно-гео-графического положения. Следом идут США, Ямайка, Суринам, Венесуэла, Индия и Германия.

Процесс выплавки первичного алюминия, несмотря на значительное уменьшение удель­ного потребления электроэнергии на единицу продукции в результате научно-технического прогресса, все еще очень электроемок: даже на самых новых алюминиевых заводах, например в Дюнкерке во Франции, где используются агре­гаты с рекордно большой силой тока (300 тыс. ампер), на 1 т алюминия расходуется около 14 тыс. кВт • ч электроэнергии, а доля расходов на электроэнергию составляет около 1/3 (доля расходов на глинозем — около 1/4). В связи с этим выплавка первичного алюминия по-преж­нему тяготеет к районам размещения крупных ГЭС и ТЭС, работающих на самых дешевых ви­дах топлива, а в некоторых странах (например, во Франции) и АЭС. В размещении мирового производства первичного алюминия в 70—80-е годы произошли большие изменения. В Япо­нии, где мощности по его выплавке доходили в середине 70-х годов до 1, 6 млн т, а выплавка — до 1, 2 млн т в год, в начале 90-х годов в эксплу­атации оставался лишь небольшой завод при ГЭС. В Северной Америке выплавка стабилизи­ровалась на уровне около 6 млн т в год, а почти весь прирост мощностей и выработки в зарубеж­ных странах обеспечивался их ростом в Австра­лии, Бразилии, Венесуэле, Китае и ряде стран Среднего Востока (Бахрейн, ОАЭ, Иран).

Нарастающий территориальный разрыв меж­ду районами производства и потребления пер­вичного алюминия ведет к росту доли алюми­ния, идущего на экспорт: с 1/4 в 1974 г. она воз­росла к середине 90-х годов до 55%. В число

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Промышленность: инновации и география

 

крупнейших зарубежных экспортеров алюминия входят Канада, Австралия, Норвегия, Бразилия, Венесуэла; крупнейших импортеров — Япония (около 30% мирового импорта), США, Герма­ния, Франция, Италия, Бельгия с Люксембур­гом, Великобритания. Значительное воздействие на мировой рынок алюминия оказывает его экспорт из стран СНГ, особенно из России (в 1996 г. — 2, 3 млн т; 1-е место в мире).

В медной промышленности территориальный разрыв между местами добычи и обогащения руд, с одной стороны, и производством черно­вой меди — с другой, выражен гораздо слабее, чем в алюминиевой между производством гли­нозема и выплавкой алюминия из него, что объ­ясняется намного меньшим содержанием метал­ла в медных концентратах (8—35%) и относи­тельно меньшей топливоемкостью. Наоборот, высокое содержание металла в цинковых (46— 62%) и свинцовых концентратах (30—78%) обус­ловливает относительно хорошую их транспор­табельность и во многом объясняет значитель­ные территориальные разрывы между местами их производства и металлургическими передела­ми. Крупнейшие за пределами СНГ страны — производители черновой меди — Чили, США (более 2 млн т в год), Япония, Замбия, Канада, Заир, Польша, КНР (в каждой из них — более 300 тыс. т в год), рафинированной — США (около 1, 5 млн т в год), Япония, Чили, Канада, Замбия, Германия, Польша, КНР, Заир (в каж­дой не менее 300 тыс. т в год). По выплавке цинка выделяются Китай (более 1 млн т в год), Япония, Канада (600—700 тыс. т), США, Бель­гия и Австралия (300—400 тыс. т в год), свинца — США (более 1, 3 млн т в год), Китай (500—600 тыс. т), Германия, Великобритания, Австралия, Япония.

Важнейшей отраслью потребления черных и цветных металлов является машиностроение, в которое входят общее машиностроение, специ­ализирующееся на выпуске производственного оборудования, транспортное машиностроение, электротехническая и электронная промышлен­ность, приборостроение, производство вооруже­ния и военной техники и ряд других отраслей. Иногда в него включают и производство метал­лоизделий. Со времени первой промышленной революции XVIII—XIX вв. эта отрасль играет ключевую роль во всем хозяйственном развитии человечества. Ее доля в общем объеме промыш-

ленного производства возрастает, в продукции обрабатывающей промышленности экономиче­ски развитых стран она составляет обычно от 1/3 до 2/5 и более.

Для географии машиностроения характерно групповое размещение кооперирующихся пред­приятий: предприятия, выпускающие сложную конечную продукцию, дополняются заводами-смежниками, принадлежащими тем же или тесно связанным с ними фирмам. В последние годы эта тенденция усиливается (особенно в автомобильной и электротехнической промыш­ленности) внедрением системы материально-тех­нического снабжения типа «точно в срок», тре­бующей от поставщиков комплектующих изде­лий их доставки к сборочному производству с учетом жесткого графика всего производствен­ного процесса. Преимущество этой системы для сборочного предприятия — в освобождении от необходимости иметь большое и дорогостоящее складское хозяйство. В условиях растущей за­грузки транспортных путей обеспечить доставку комплектующих точно в срок часто возможно лишь при размещении заводов субпоставщиков в непосредственной близости от сборочных предприятий. Вместе с тем далеко зашедшая специализация в сочетании с территориальным разделением труда приводит иногда к формиро­ванию узкоспециализированных промышлен­ных центров и даже районов, в большой степени зависящих от конъюнктуры одной отрасли.

В последние десятилетия в машиностроении далеко зашел процесс интернационализации производства в рамках ТНК, на основе межфир­менных и межгосударственных соглашений и в других организационных формах. Осуществля­ется эта интернационализация преимуществен­но на основе развития производственных связей между промышленно развитыми странами, но постепенно в этот процесс втягиваются и неко­торые развивающиеся, постсоциалистические и даже социалистические страны, например Ки­тай.

В промышленно развитых странах на маши­ностроение приходится около 70% всех расходов на НИОКР, проводимых в обрабатывающей промышленности. Большой объем НИОКР вы­полняется в системах многозаводских корпора­ций, а также тесно сотрудничающих с ними мелких и средних технологических партнеров. Основная часть их инновационной деятельности

7-3649

Компоненты и факторы географического разделения труда

 

выполняется в странах базирования. Опережаю­щие темпы развития наукоемких отраслей, бази­рующихся на новейших достижениях научно-тех­нического прогресса, общий рост наукоемкости производства, усложнение техники, ускорение смены ее поколений стимулируют сосредото­чение наиболее сложных производств, особенно опытно-промышленных, в странах и районах, располагающих соответствующими научными и инженерно-конструкторскими учреждениями и кадрами, соответствующей инфраструктурой, особенно информационной и транспортной.

В 80-е годы в промышленно развитых стра­нах началась, по существу, новая научно-техни­ческая революция, которая может иметь далеко идущие последствия для географии машино­строения. Речь идет о внедрении в машиностро­ение систем автоматизированного проектирова­ния (САПР) и гибких автоматизированных производств (ГАП), основными компонентами которых являются станки с числовым програм­мным управлением (ЧПУ), особенно типа обра­батывающих центров, промышленные роботы, ЭВМ и специальные транспортные системы. Кроме того, расширяется использование ротор­ных производственных линий. Использование систем машин, управляемых ЭВМ, обеспечивает возможность быстрой переналадки производст­венного процесса и придает гибкость массово­му производству. Наибольший эффект достига­ется в мелко- и среднесерийном производстве (основная часть машиностроительной продук­ции производится мелкими сериями). При та­кой организации производственный процесс многократно уплотняется путем сокращения простоя машин в ожидании проведения не­посредственных производственных операций, обеспечивается большая экономия живого труда и производственных площадей в расчете на еди­ницу продукции и в связи с этим существенно меняется соотношение важных факторов разме­щения производства. Одно из преимуществ гиб­ких систем — возможность оперативно учиты­вать конкретные пожелания заказчиков даже в крупносерийном производстве, например в ав­томобилестроении, производстве бытовой элек­тротехники. Взамен прежних «тэйлористских» и «фордистских» заводских систем, с их монотон­ным конвейерным производством, узкой специ­ализацией рабочих и строгой иерархией в соста­ве персонала, широко внедряются бригадные

методы организации производства, существенно повышающие самостоятельность и ответствен­ность всех работников и требующие намного бо­лее высокой и разносторонней квалификации персонала.

Возрастание значения машиностроения в хо­зяйственном развитии стран нашло отражение в увеличении доли машиностроительных фирм среди крупнейших промышленных корпораций мира: так, в 1992 г. из 50 крупнейших по объему реализации продукции промышленных фирм более половины, а из 10 самых крупных — 7 бы­ли машиностроительными.

В зарубежных странах машиностроение -одна из тех отраслей, где в наибольшей мере сохраняется доминирующее положение неболь­шой группы экономически высокоразвитых стран, да и среди них лишь несколько являются нетто-экспортерами машин. Наиболее велико превышение экспорта машин над импортом у Японии и традиционно у Германии. Характер­но, что в связи с далеко зашедшим внутриот­раслевым международным разделением труда в машиностроении крупнейшие страны — экс­портеры машин являются и крупнейшими их импортерами. Доля развивающихся стран в про­изводстве машин намного меньше общей их до­ли в промышленном производстве. Среди их машиностроительных предприятий много чисто сборочных заводов, получающих комплекты машин в разобранном виде из промышленно развитых стран. Лишь немногие из них распола­гают современными по технике и технологии машиностроительными предприятиями (напри­мер, Индия, Бразилия, Мексика, Аргентина, Республика Корея, Сингапур, Сянган, Малай­зия), но и в них большая часть предприятий принадлежит полностью или частично ино­странному капиталу.

Наибольшей разносторонностью отличается машиностроение США, Германии и Японии. В них развиты практически все отрасли совре­менного машиностроения, тем не менее и для них характерна определенная специализация. Так, в машиностроении США большая роль принадлежит новейшим наукоемким отраслям, прямо или косвенно связанным с военным про­изводством: авиаракетно-космической промыш­ленности, военному кораблестроению, произ­водству ЭВМ, военной и производственной электронике, атомно-энергетической технике.

Промышленность: инновации и география

 

Конверсия военного производства, порожден­ная уменьшением опасности возникновения но­вой крупномасштабной войны, породила для некоторых машиностроительных фирм, пред­приятий и центров немалые проблемы, привела к значительным сокращениям персонала. Гер­мания выделяется своим общим машиностро­ением — изготовлением производственного обо­рудования, особенно малыми сериями и по индивидуальным заказам; Великобритания — двигателестроением; Япония выдвинулась на первое место в мире по судостроению, автомо­билестроению, выпуску станков с ЧПУ, про­мышленных роботов, бытовой радиоэлектрон­ной аппаратуры, микроэлектроники.

Для машиностроения малых промышленно
развитых стран характерна более узкая специ­
ализация, непосредственными носителями ко­
торой выступают иногда ТНК мирового масш­
таба, такие, например, как радиоэлектронная
корпорация «Филипс» в Нидерландах, шари­
коподшипниковая «СКФ», автомобилестрои­
тельная «Вольво» и электротехнические «АСЕА»
и «Эрикссон» в Швеции, энергомашинострои­
тельная и двигателестроительная фирма «Зуль-
цер» и военно-промышленная «Эрликон-Бюрле»
в Швейцарии. Их машиностроение отличается
очень большой экспортностью. Так, из Швейца­
рии на экспорт идет 3/4 всей продукции этой
отрасли; по экспорту некоторых видов оборудо­
вания она занимает одно из первых мест в мире,
например по вывозу станков для часовой
промышленности — первое, текстильного обо­
рудования — второе, уступая лишь Германии,
энергетического, полиграфического и бумагопе-
рерабатываюшего — третье. Для машиностро­
ения развивающихся стран характерна незавер­
шенность структуры, зависимость от капитала и
технологической «подпитки» ТНК, импортных
комплектующих изделий, оборудования и мате­
риалов.                   ■

Многие машиностроительные фирмы, в том числе и самые крупные в своей отрасли, часто входят в состав еще более крупных структурно диверсифицированных конгломератов. Это очень типично для структуры промышленности Япо­нии, Германии, для многих промышленных корпораций США. В качестве владельца или совладельца таких фирм иногда выступает госу­дарство в лице своих центральных либо местных органов (например, во Франции, Италии, Гер-

мании). В размещении отраслей машиностро­ения по странам, а вместе с тем и в структуре машиностроения отдельных стран много разли­чий, определяемых совокупностью большого числа факторов.

По общему объему производства металлооб­рабатывающего оборудования выделяются Япо­ния, Германия, США, Италия, Швейцария, Ве­ликобритания и Франция. Постоянными нет-то-экспортерами этого оборудования из них являются лишь Япония, Германия, Италия, Швейцария и Франция. В отличие^от них США и Великобритания в отдельные годы больше ввозят этого оборудования, чем вывозят. Боль­шинство промышленно развитых стран и все без исключения развивающиеся — нетто-импорте-ры металлообрабатывающего оборудования. Для ряда стран, особенно Швейцарии, Германии, Швеции, Великобритании, США, характерна специализация в международном разделении труда на выпуске особо сложных, дорогостоя­щих видов оборудования, для Италии, Испании, постсоциалистических стран Европы — относи­тельно более простого. В производстве основно­го оборудования для ГАП и САПР главную роль играют Япония и США; значительно слабее по­зиции стран Европы. В середине 80-х годов вы­пуск в Японии станков с ЧПУ и промышленных роботов был больше, чем в остальных странах с рыночной экономикой, вместе взятых. К этому времени 50—60% промышленных роботов, экс­плуатировавшихся во всем мире, были японско­го производства. Роботостроением занимаются чаще всего фирмы, производящие станки и куз-нечно-прессовое оборудование, электротехнику и электронику, разного рода транспортные сред­ства. Крупнейшей по использованию металло­обрабатывающего оборудования и промышлен­ных роботов отраслью промышленности являет­ся автомобилестроение, фирмы которого сами участвуют в разработке и производстве как спе­циального станочного оборудования, так и про­мышленных роботов.

Автомобильная промышленность играет в эко­номике крупнейших промышленно развитых стран выдающуюся роль. В ФРГ, например, за­нимающей по выпуску автомобилей третье мес­то в мире, вслед за США и Японией, в конце 80-х годов на нее приходилось 12% всех занятых в обрабатывающей промышленности, 13% объема ее продукции, 18% всего экспорта (1-е место),

Компоненты и факторы географического разделения труда

 

в Японии — 1/10 всей продукции обрабатываю­щей промышленности и около 1/5 всего экспор­та (также 1-е место). Автомобилестроение — крупнейший потребитель станочного и кузнеч-но-прессового оборудования, тонкого холодно­катаного стального листа, резинотехнических изделий, один из крупнейших потребителей стекла, электротехники, а в последние десятиле­тия — легких сплавов, синтетических материа­лов и электроники.

Мировое производство автомобилей к концу 90-х годов вплотную приблизилось к 60 млн ма­шин в год; более 2/3 из них приходилось на лег­ковые и комбинированные автомобили и около 1/3 — на грузовики и автобусы. Из легковых и комбинированных автомобилей более 1/5 про­изводится в Японии, почти столько же — в Се­верной Америке, около 2/5 — в странах Европы, где выделяются Германия (более 13%), Франция (более 9%), Италия и Испания. В производстве грузовиков также первенствуют США и Япония, но в выпуске машин грузоподъемностью более 16 т впереди Германия. Из развивающихся стран значительными мощностями по выпуску автомобилей (принадлежащими во многих слу­чаях иностранным ТНК) располагают Республи­ка Корея, Бразилия, Китай, Мексика, Индия, Аргентина; в большинстве других развивающих­ся стран автомобилестроение представлено по­чти исключительно чисто сборочными и авторе­монтными заводами.

Внутри стран автомобилестроительные заво­ды до недавнего времени размещались преиму­щественно в районах и центрах с издавна раз­витым машиностроением. В США оно было сосредоточено на Северо-Востоке, в Японии — в южной части о. Хонсю, в Великобритании — в Центральной и Юго-Восточной Англии, во Франции — в Парижском районе, в Италии — на Севере. Производство легковых автомобилей в Чехии, Польше, автобусов в Венгрии тяготело в своем размещении к столичным районам. За последние десятилетия в размещении этой отрасли произошли значительные изменения. В Западной Европе автомобилестроительные предприятия строились главным образом в пери­ферийных (нередко припортовых), а также струк­турно кризисных старопромышленных районах, в США — на Юге и Западе в соответствии со сдвигами в расселении населения и с учетом различий в инвестиционном климате. Новые

сдвиги в географии автомобилестроения в Евро­пе наметились в 80—90-е годы в связи с полити­ческими переменами и либерализацией условий развития хозяйственных связей стран Запада с постсоциалистическими странами, что во многом объясняется стремлением западноевро­пейских стран закрепиться на потенциально перспективных рынках стран Центрально-Вос­точной Европы и использовать их дешевую рабочую силу.

Большое влияние на научно-технический прогресс в отрасли оказывает повышение требо­ваний к безопасности и экологической приемле­мости автомобилей. Автомобилестроение тес­но связано с другими отраслями современной промышленности. Одна из важнейших тенден­ций — возрастание в стоимости автомобилей доли электротехнического и электронного обо­рудования, уже доходящей в новейших марках легковых автомобилей до 20% и более.

Электротехническая промышленность, вклю­чающая традиционную электромеханическую и электронную подотрасли, — одна из наиболее динамично развивающихся отраслей промыш­ленности. Динамизм ее определяется преимуще­ственно быстрым развитием электронной под­отрасли, а в ней — главным образом производ­ством микроэлектроники, ставшей электронной основой новой научно-технической революции. Отдельные подотрасли и производства электро­технической промышленности существенно раз­личаются по наукоемкости, трудоемкости и дру­гим факторам размещения производства. Для начальных стадий технологически сложных про­изводств, особенно на принципиально новых направлениях научно-технического прогресса, характерны большая наукоемкость, а вместе с тем приуроченность к наиболее развитым в на­учно-технологическом отношении районам и центрам. Выпуск же серийной и массовой про­дукции, особенно не требующей использования сверхсложного оборудования и высококвалифи­цированных специалистов разных специальнос­тей, больше тяготеет к менее развитым перифе­рийным районам самих промышленно развитых стран и относительно более развитым из разви­вающихся стран, располагающих резервами де­шевой рабочей силы.

В размещении предприятий, занятых разра­боткой и освоением новейшей наукоемкой электроники, в последние десятилетия выяви-

Промышленность: инновации и география

 

' лась тенденция к формированию ареалов с боль­шой их концентрацией, цементируемых инфор­мационными и иными взаимосвязями и связями с вузовскими и крупными государственными научно-исследовательскими центрами, постав­ляющими идеи, кадры и предоставляющими возможности использования соответствующего оборудования, что особенно важно на первых этапах становления предприятий. Классически­ми примерами такого рода ареалов в США счи­тают калифорнийскую «Силиконовую долину», где начиная со второй половины 50-х годов воз­никло более 200 предприятий электронной про­мышленности с основной специализацией на разработке и производстве полупроводниковых приборов, а также ареал вдоль автострады № 128 в штате Массачусетс, где главным образом на основе связей с Гарвардским университетом и Массачусетским технологическим институтом (МТИ) возникло более 600 предприятий со спе­циализацией на электронике, особенно на раз­работке мини-ЭВМ. Кроме них, в США имеют­ся и другие ареалы с большой концентрацией электронных предприятий, например в Техасе в районах городов Даллас и Форт-Уэрт, в штате Колорадо в районе г. Колорадо-Спрингс, в шта­те Миннесота в районе г. Миннеаполис. Сход­ные с американскими ареалы с высокой кон­центрацией электронных предприятий возникли и в других странах, в частности в Великобрита­нии — в районе г. Кембридж, в Средней Шот­ландии, на юго-западе Англии вдоль автострады Лондон — Бристоль, во Франции — в районах Гренобля, Тулузы, Бордо, в полосе вдоль побе­режья Средиземного моря, в Германии — в Баварии, особенно в районах Мюнхена и Нюрн­берга — Эрлангена, в Баден-Вюртемберге, осо­бенно в районах Среднего Неккара и г. Ульм. В территориально-организационной структуре электронной промышленности Японии возрас­тает роль «технополисов», создаваемых на осно­ве национальной государственной программы с увязкой с задачами региональной политики, а о. Кюсю с его значительной концентрацией предприятий микроэлектроники иногда называ­ют «Силиконовым островом».

⇐ Предыдущая18192021222324252627Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: