Украина и Черноморье

Современная обстановка в Черноморье обусловлена перестройкой генеральных направлений транспортных коммуникаций и усилением энергетического фактора в геополитике. На протяжении двух столетий здесь особенно выделялась геостратегическая роль России, а после ослабления её позиций на Балканах и Кавказе вновь обостряется Восточный вопрос, остававшийся долгое время в «тени» сверхдержав.
К региону приковано внимание западных нефтяных компаний в связи с перспективами освоения богатых углеводородами месторождений Каспия и выбора путей транспортировки нефти и газа. Поэтому в ХХ1 веке геополитическая обстановка в Черноморье будет определяться реальными политико-экономическими возможностями контроля транспортировки каспийской нефти и газа. Черное море становится зоной «жизненных интересов» третьих стран. Особенно возрастает политическая и экономическая активность в регионе стран НАТО.
В Черноморье преимущества получили страны, сумевшие создать современную инфраструктуру и преференциальный режим для ускорения прохождения грузов и капиталов. В Юго-Восточной Европе основными морскими воротами стали Констанца (Румыния), Бургас (Болгария) и Копер (Словения).

В 90-е годы произошли существенные изменения в геоэкономическом коде Украины. В условиях профессиональной некомпетентности была разрушена морская мощь государства. Таким образом, коммуникационный каркас Украины, формирующийся на геополитических осях Запад — Восток — Юг (морские рубежи), лишился одной из важнейших основ.
Практически утрачены возможности формирования в обозримом будущем Украинско-Черноморского и Азовского районных портово-промышленных комплексов, ориентированных на обеспечение внешнеэкономических связей и освоения природных ресурсов морей. Из-за ограниченных финансовых возможностей и существующих международных разногласий с Румынией и Россией крупномасштабное освоение энергетических ресурсов шельфа в обозримом будущем не предвидится. В ближайшем будущем многие возведенные сложные инженерно-природные системы в береговой зоне морей (Южный берег Крыма, водохозяйственные и др. объекты) могут в процессе саморазрушения вызвать техногенные катастрофы.
Необоснованно декларируемое стремление Украины стать морскими воротами Западной Европы (Европейского сообщества) или Центрально-Восточной Европы. Несомненно, большое значение для развития в Причерноморье крупного коммуникационного узла имеет необходимость диверсификации для Украины поставок нефти и газа. Однако значение украинского маршрута из Центральной Азии и Закавказья через Каспий и Черное море сильно преувеличено. Достаточно взглянуть не на карту, а на географический глобус, чтобы убедиться в том, что наиболее короткий маршрут Великого «шелкового пути» из Китая в Западную Европу проходит через Россию и Белоруссию.
Россия на протяжении двух столетий затратила огромные материальные и финансовые ресурсы и создала мощную инфраструктуру для коммуникационного «южного окна» в Европу и другие части света. Для Западной Европы Новороссия служила транспортным коридором на Кавказ и Центральную Азию только в экстремальных условиях, например, в период Континентальной блокады Великобритании Францией. Если ныне в условиях этнонациональных и этноконфессиональных конфликтов на Балканах и Северном Кавказе для этого имеются временные предпосылки, то в долгосрочной перспективе не выдерживает критики широко разрекламированный проект Евро-Азиатского международного транспортного коридора (ТРАСЕКА) через Украину из Западной и Северной Европы на Кавказ и Центральную Азию. По украинскому варианту в Западной Европе предполагается формирование двух направлений: Копенгаген - Гданьск - Львов - Одесса/Херсон и Антверпен - Рени (дунайский коридор). Изменившееся геоэкономическое положение Украины как мировой периферии и отсутствие перспективных массовых грузопотоков свидетельствуют об ограниченных возможностях проекта. Зачем, например, для скандинавских стран хождение за «три моря» с паромными переправами на Балтике, Черноморье и Каспии, если имеется российский транспортный коридор, в модернизацию которого Европейский Союз уже вкладывает инвестиции.
В Западной Европе усиливается черноморское коммуникационное направление (дунайский и другие транспортные коридоры) с выходом на румынские и болгарские порты. Не случайно, украинская паромная переправу Ильичевск - Поти несет убытки, а основные грузопотоки из Закавказья в Европу идут через Новороссийск, Констанцу и Бургас, где создан реальный преференциальный режим.
Преувеличено значение для Украины и четырех из девяти транспортных коридоров между Западом и Востоком. Эти намерения Европейского Союза смогут воплотиться в жизнь только при экономических возможностях заинтересованных стран. Вызывает особую тревогу, что транспортный коридор «из варяг в греки» и черноморский кольцевой обходят стороной крупнейшие украинские порты на Черном море и Дунае. Из-за геополитической обстановки в Евразии в ближайшем будущем проекты транспортных (критских) коридоров в Юго-Восточной Европе и южного (ближневосточного) направления Великого шелкового пути не будут реализованы.
Российская Федерация, испытывающая недостаток коммуникаций с Западом и Югом, заинтересована в транзите нефти, газа и других продуктов через территорию Украины, включая торговые порты. Однако из-за изменившихся геоэкономических факторов и несанкционированного отбора энергетического сырья Россия вынуждена создавать альтернативные коммуникации, включая строительство балтийских и азово-черноморских портов и новых трубопроводов через территорию Белоруссии и других государств. В России формируется коммуникационная ось Санкт-Петербург - Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Новороссийск. Создание нового пути «из варяг в греки» еще больше сузит хинтерланд украинских портов и усилит тяготение районов Восточной Украины к этой скоростной магистрали.
Существует западная альтернатива пути «из варяг в греки» через Гданьск - Варшаву - Львов - Одессу. Однако его формирование требует обоснования возможных грузопотоков, объем которых будет уступать российскому маршруту. Реализация восточного и западного транспортных маршрутов могут усилить геоэкономическую и геополитическую рубежность Украины. Поэтому необходимо создание главной коммуникационной оси страны в направлении север - юг (морские рубежи). Между столичным Киевом и главными морскими воротами — Одессой ныне отсутствует прямая скоростная железнодорожная магистраль.

Генеральным направлением развития Украины на морских рубежах является сохранение транзитных функций, обеспечивающих внешнеторговые связи и укрепляющих коммуникационный каркас страны. Начали проявляться новые тенденции в формировании транспортных коридоров в Восточной Европе в обход Украины. В украинско-российских отношениях происходит переход от эмоционального восприятия «братьев-славян» к жесткому прагматизму. Продолжительные, так называемые, не санкционированные изъятия российского транзитного газа, проявление недружеских актов в отношении русского языка, желание вступить не только в ЕС, но и НАТО и другие, способствовали формированию новой геостратегии Российской Федерации. На государственном уровне в России определены два генеральных направления транспортных коридоров, и оба в обход Украины.
На геоэкономической оси Запад-Восток первостепенное внимание уделяется возрастанию роли Транссибирской магистрали в обеспечении транзитных контейнерных перевозок между Европой и Восточной Азией. Достигнуто международное соглашение о реальном маршруте Великого шелкового пути по территории Китая, Казахстана, России и Белоруссии. В обход Украины будет проложен и новый российский газопровод в Западную Европу. Однако главные изменения могут произойти на геоэкономической оси Север – Юг.
Усиление позиций НАТО в Черноморье, принятие Турцией в одностороннем порядке ограничений режима судоходства в Проливах, нанесло существенный ущерб интересам России. Создание политико-экономического объединения ГУУАМ, проекты транспортных коридоров из Центральной Азии в Европу в обход России и другие геополитические изменения в Черноморье привели к осознанной необходимости формирования принципиально новой геоэкономической оси Север – Юг. Впервые за последние столетия Россия отдает приоритет коммуникационному каспийскому коридору. Вместо исторического пути «из варяг греки», закладываются основы для направления «из варяг» в Южную Азию (Индию). Уникальность этого направления заключается в том, что только Россия и Иран имеют возможность создания трасконтинентального коридора без третьих стран.

Утрата в геоэкономическом коде Украины транзитных функцию морских рубежей может обострить проблему Крыма. Этот геоэкономический «остров» слабо связан с коммуникационным пространством Украины. Формирование транспортного коридора из Западной Европы в направлении Берлин - Львов - Керчь с созданием стационарного перехода через Керченский пролив и далее на Кавказ и Средний Восток реально может усилить коммуникационные функции украинского и российского Причерноморья, особенно Крыма и Новороссийска. Возможно строительство в Крыму крупнейшего в Украине торгового порта (Донузлав) с выходом через Керченский пролив на одно из направлений Великого шелкового пути. Однако реализация этих проектов зависит от геополитической обстановки на Кавказе.
В ближайшем будущем Крым может стать полигоном испытания украинской государственности. Угрозу стабильности создает экономически слабое государство, не способное обеспечить достойное человека качество жизни. Крым, расположенный на геополитических, геоэкономических и социокультурных рубежах, за свою многовековую историю всегда находился в геостратегическом пространстве крупнейших евразийских государств и никогда не был бедным придатком.
После падения «железного занавеса» на геоэкономической оси Запад — Восток произошла парадоксальная ситуация. С одной стороны, пали геополитические барьеры, с другой — возникло множество новых государственных и таможенных границ. Следует констатировать, что долгая славянская дорога к Черноморью сменилась дезинтеграцией исторического коммуникационного пространства на западных рубежах Великой Евразийской степи. Россия и Украина в новой геоэкономической обстановке не стали партнерами, но и не превратились в конкурентов.
Оптимистический геоэкономический сценарий обусловлен возможными совместными усилиями Украины и России по сохранению коммуникационных функций Причерноморья. Другой, к сожалению, более реалистический сценарий, связан с формированием в Юго-Восточной Европе «серой зоны» депрессивного развития. После европейской интеграции ряда стран Центрально-Восточной Европы, усилится геоэкономическая удаленность Украины. Неспособность создания благоприятного инвестиционного климата приведет к свертыванию проектов европейских транспортных коридоров на украинской территории. Согласно экономическим законам дороги строят туда, куда идет капитал. Из-за дальнейшего понижения уровня жизни произойдет переориентация оптовой потребительской торговли на китайские товары, с которые уже сегодня не выдерживает конкуренцию Ближний Восток. Одесса уступит роль крупного центра оптовой торговли Харькову, расположенному вблизи формирующейся в России трассы Великого шелкового пути.
Будущее геоэкономики Причерноморья зависит от геополитической обстановки на Балканах и Северном Кавказе. Вместо того, чтобы создать в этих регионах коммуникационный мост для ускорения оборачиваемости торгового, финансового и промышленного капитала на рубежах цивилизаций, здесь на протяжении длительного периода отмечается размежевание по этническому признаку, что чревато непредсказуемыми последствиями.
Геоэкономические перспективы морских рубежей Украины обусловлены способностью государства по созданию благоприятного инвестиционного климата на основе политической воли и стратегического видения. В этой связи представляется необходимым предпринять следующие усилия.
Ликвидировать искусственное межгосударственное политическое и экономическое объединение ГУУАМ, созданное по инициативе Украины совместно с Молдовой, Грузией, Азербайджаном, Туркменией и Узбекистаном. Начиная с названия объединения, созвучного названию заморской территории США (Гуам) и заканчивая отсутствием экономического фундамента для стратегического партнерства, это объединение компрометирует страну на внешнем рынке. Доля ГУУАМ во внешнеторговом обороте Украины составляет около 2 %. Не выдерживает никакой критики украинский проект создания Евроазиатского транспортного коридора, необоснованно называемого Великим шелковым путем. За всю историю Евразии такого маршрута не было, а за время существования ГУУМ не одна партия китайского груза по предлагаемому маршруту в Европе не проследовала. Необходимо освободить от мифов украинский проект транспортировки энергетических ресурсов из Азербайджана в Европу, учитывая, что сроки добычи «большой нефти» остаются неопределенными, а западные инвесторы и финансовые институты не проявляют коммерческого интереса к данному маршруту.
Активизировать участие Украины, являющейся, согласно ОБСЕ, наряду с Россией гарантом урегулирования Приднестровской проблемы, по решению окончательного статуса непризнанной республики. Тем самым будет подорвана основа контрабандной экономики в пограничных районах.
Довести до логического завершения украинско-румынские переговоры о делимитации границы и статуса острова Змеиный. Эта неопределенность отрицательно сказывается на инвестиционный климат в Украинском Причерноморье. Усиление позиций крупнейшей оппозиционной партии «Великая Румыния», выдвигающей территориальные требования к соседним государствам, может реально обострить обстановку в Юго-Восточной Европе.

Особые геоэкономические перспективы Украины на южном направлении связывались с формированием Черноморского района экономического сотрудничества. Большинство стран-участниц ЧЭС декларируют намерения о вступлении в Европейское сообщество. Однако многолетний безуспешный опыт Турции свидетельствует о трудностях интеграции стран, принадлежащих к разным цивилизациям, имеющим социокультурные и конфессиональные различия. Страны-участницы ЧЭС приняли решение о создании зоны свободной торговли, которая рассматривается Евросоюзом как основа для генеральной репетиции перед вступлением в ЕС. Очевидно, что в ближайшем будущем эти интеграционные тенденции не получат должного развития. Вместе с тем, необходимо продолжить поиск возможных реальных направлений черноморского сотрудничества, включая создание современной рыночной инфрастуктуры и реализацию совместных проектов.

***
Возможно, в будущем будут поделены сферы геополитического влияния США и Китая на Евразийском континенте. Теряющая демографическую мощь Западная Европа все более и более будет нуждаться на правах вассала в «ядерном зонтике» США, а Восточная Европа с многочисленными нарушениями демократических свобод (прав человека) перейдет в сферу китайского влияния. По отношению к Украине Китай займет место Соединенных Штатов, стремившихся в 90-е годы создать здесь «пятую колонну» против как сближения с Россией, так и против единой Европы от Парижа до Киева и Москвы. Пекину тоже нужен вассал в Восточной Европе, сдерживающий имперские амбиции России. Если сохранится уровень коррумпированности «элиты» в Украине, она будет куплена триадами (китайской мафией) по апробированному сценарию в Юго-Восточной Азии или других частях света.

В геополитическом коде Украины содержится три главных коммуникационных направления, формирующих экономическую мощь государства. В реальной политике внешних векторов может быть значительно больше. И дело здесь не в количестве, а в их соотнесении с коммуникационной природой государства. Направления Запад, Восток и Юг являются минимально допустимыми, так как при исключении одного из них начинается разрушение (распад) многомерного коммуникационного каркаса государства. Это становится возможным в результате имитации многовекторной внешней политики и проявления регионального экономического и политического сепаратизма, часто заканчивающегося этнонациональными и этноконфессиональными конфликтами. Преодоление рубежной конфликтности многомерного пространства, вызванного внешними и внутренними вызовами, возможно только путем создания достойного человека качества жизни. Об этом простой истине говорил великий древнегреческий «отец» европейской логики Аристотель: «Государство создается не ради того, чтобы жить, но преимущественно для того, чтобы жить счастливо».

           

1. Прогнозування кон’юнктури товарних ринків.

Найбільше поширення (і найбільш вірогідне майбутнє практичне застосування серед прогнозів у МЕВ) мають прогнози ринкової кон’юнктури. Кон’юнктура – це стан конкретного товарного ринку чи ринку послуг на даний момент часу. При її дослідженні найголовніше – і це практична цінність – передбачити зміни, що можуть статися у попиті, пропозиції і цінах на конкретний товар на конкретному ринку.

 Прогноз ринкової кон’юнктури складається з таких блоків:

А. Визначення місткості ринку.

Б. Визначення часток фірм на ринку.

В. Прогнозування попиту і збуту товарів.

Для цього використовуються методи: опитування покупців, думки торгових посередників, експертні оцінки (метод Дельфі), аналіз даних минулих років, екстраполяція. Визначається тип кон’юнктури (зростаюча, висока, падаюча, низька).

Послідовність вивчення і прогнозування:

- оцінка специфічних особливостей конкретного товарного ринку;

- динаміка виробництва, аналіз використання наявних виробничих потужностей;

- аналіз попиту і пропозиції, конкурентоспроможності товару;

- аналіз динаміки цін і факторів, що впливають на їх зміну;

- вивчення фірм-конкурентів;

- експорт, імпорт.

Прогнозування кон’юнктури важливе і на загальнодержавному рівні (загальногосподарська кон’юнктура). Дж. Кейнс вважав, що скорочення сукупного попиту є причиною низького рівня доходів і високого рівня безробіття, які характеризують економічні кризи. Прогнозування попиту зовнішнього ринку, як правило, проводять для експортних товарів, бо багато країн, у тому числі, Україна, гостро відчувають вплив коливань ринкової кон’юнктури на свої експортні продукти (для України – зерно, метал, олія, азотні добрива).

Багато компаній не тільки замовляють короткострокові прогнози кон’юнктури (бо довгостроковий мало ймовірний), але і прогнозують стратегію на тривалий період. Приклад: прогноз компанії – найбільшого виробника пасажирських літаків у Європі – Airbus Industries: Airbus’ Global Market Forecast for 2012 – 2031.

У цьому прогнозі даний погляд на еволюцію авіатранспорту – беручи в розрахунок такі рушії і фактори, як зростання населення, урбанізація, ринки країн, що розвиваються, інновації і вплив на довкілля.

Протягом цього періоду компанія передбачає потребу на 27 300 пасажирських авіалайнерів з кількістю посадочних місць понад 100 у кожному, а також на близько 900 нових вантажних літаків. Очікується більше ніж подвоєння світового авіапарку з сучасних 15 500 літаків до32 500 до 2031 р. Подібний прогноз, і то на такий же період, зробив і вічний конкурент Airbus – Boeing.

Інший підхід продемонструвала фармацевтична компанія IMS. Свій прогноз розвитку ринку на 5 років вона підготувала на рівні країни, регіону і глобальному. При цьому враховувалися:

- бізнес-середовище (економічні і політичні тренди, динаміка чисельності населення, макроекономічні індикатори майбутнього зростання країни;

- середовище охорони здоров’я (думка місцевого експерта галузі, місцеві системи охорони здоров’я та інфраструктури, регуляторні практики; тренди торгівлі для ключових гравців ринку.

Прогноз охоплює 40 країн детально і решту – у загальних рисах, включаючи СНД (крім Росії).

 

1. Прогнозування кон’юнктури фінансових ринків.

Фінансовий ринок складається з ринку валют, кредитного ринку та ринку цінних паперів (акцій та облігацій). Для прогнозування його кон’юнктури використовуються дані численних міжнародних організацій, у тому числі МВФ і Групи Світового банку, а також статистика національних фінансових ринків. Орієнтирами є динаміка світових фондових індексів, процентні ставки за кредитами у різних країнах та на міжнародному фінансовому ринку, котирування курсів акцій провідних компаній на головних біржах світу.

Інформація про котирування валют, акцій, облігацій, курси банківських металів (золота, срібла і платини) вміщується на сторінках більшості економічних видань. Прогнози фінансового ринку складні і часто недостовірні. Наприклад, у середині 2012 року в Україні прогнозували швидку девальвацію гривні, якої не відбулося. У 2008 році ніхто ще в липні не прогнозував обвалу курсу гривні, навпаки, падав курс долара, а вже у жовтні відбулася обвальна девальвація української грошової одиниці.

 

 

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: