 |
24. Зубчатое зацепление шестеренной клети, анализ.
|
|
|
|
24. Зубчатое зацепление шестеренной клети, анализ.
См. Блок 1 /23
25. Конструкция шестеренной клети.
См. Блок 1 /23
26. Характеристика прямозубого, косозубого и шевронного зацепления.
Цилиндрические колеса, у которых зубья расположены по винтовым линиям на делительном диаметре, называют косозубыми. При работе такой передачи зубья входят в зацепление не сразу по всей длине, как в прямозубой, а постепенно; передаваемая нагрузка распределяется на несколько зубьев. В результате по сравнению с прямозубой повышается нагрузочная способность, увеличивается плавность работы передачи и уменьшается шум. Поэтому косозубые передачи имеют преимущественное распространение
Рис. 2. 3. 1 Цилиндрическая а) косозубая б) и шевронная передача
Одного из неприятных свойств косозубой передачи – наличие осевых сил, стремящихся сдвинуть колеса вдоль вала или оси, можно избежать, если применить шевронную передачу, состоящую из шевронных зубчатых колес.
Шевронное зубчатое колесо (от французского «chevron» - «стропило») представляет собой спаренные косозубые колеса, у которых зубья образуют «елочку» (латинскую букву «V»), т. е. каждое шевронное колесо можно представить, как два косозубых колеса с противоположным углом наклона зубьев, выполненных заодно.
Вследствие противоположного направления зубьев осевые силы у каждого из колес косозубой пары тоже противоположны и компенсируют друг друга, т. е. суммарное осевое (сдвигающее) усилие практически исчезает.
Это обстоятельство позволяет применять у шевронных колес угол наклона зубьев β значительно больше, чем у обычных косозубых колес, и составляет 25…45˚ (у обычных косозубых колес угол β не превышает 20˚ ).
|
|
|
27. Редуктор главной линии стана, назначение.
Блок 1/ 16
28. Конструкции редукторов главной линии стана.
Блок 1/ 16
29. Муфты главной линии стана, названия, назначения.
Блок 1/ 16
В главном приводе прокатного стана муфты соединяют выходной вал электродвигателя с быстроходным валом редуктора, а также тихоходный вал редуктора с приводным шестеренным валком. Муфта выбирается по передаваемому крутящему моменту, исходя из диаметров соединяемых валов.
Различают несколько типов муфт: зубчатые, упругие втулочно – пальцевые, с резиновым баллоном и др.
Зубчатая муфта состоит из двух зубчатых втулок и двух зубчатых обойм, которые соединены между собой болтами. Наряду с достоинствами (простота конструкции, компенсирующие свойства при перекосах валов) зубчатые муфты имеют недостатки: необходимость частой заправки смазки, динамические нагрузки при выборе боковых зазоров в зубьях при реверсивной работе, ненадежность узлов уплотнения, сложность технологии изготовления зубьев.
Муфта упругая втулочно-пальцевая смягчает толчки и удары в приводе и предотвращает опасные колебания. Она состоит из двух полумуфт, соединенных между собой пальцами с надетыми на них резиновыми кольцами.
Муфта с резиновым баллоном не требуют смазки, проста в изготовлении, бесшумна в работе, допускает смещение и перекос валков. Баллон изготовляют из специальной эластичной резины, а для повышения нагрузочной способности его оболочку армируют кордом. Срок службы баллонов — 3... 4 года.
30. Индивидуальный привод главной линии стана, общая характеристика.
Блок 1/ 17
БЛОК №2
1. Подшипники рабочей клети прокатного стана, характеристика.
Диаметр шеек валков определяется исходя из условий прочности и габаритов подшипников разной конструкции (жидкостного
|
|
|
Корпусом для подшипников валков прокатных станов служат подушки. У подшипников открытого типа подушка - это П-образная рама из стального литься, рис. 3. 13. Подушки устанавливаются в проем станины с заданным зазором и крепятся в вертикальном направлении нажимными винтами.
Рис. 3. 13 – Подушка верхнего валка
Валки прокатных станов своими шейками опираются на подшипники. Подушки валков с подшипниками устанавливаются в окнах станин. Подшипники являются ответственной деталью в рабочей клети стана, они испытывают нагрузки в несколько раз превышающие допускаемую в подшипниках других машин, от их стойкости зависит точность прокатного профиля, производительность стана, себестоимость продукции. Подшипники прокатных станов можно разделить на две группы: подшипники скольжения и качения.
На современных станах устанавливают роликовые подшипники качения или подшипники жидкостного трения (ПЖТ).
Роликовые многорядные подшипники просты в эксплуатации, не требуют герметизации и хорошо самоустанавливаются, имеют продолжительный срок службы. Коэффициент трения в роликовых подшипниках мал и достигает 0, 001-0, 005. Подшипники жидкостного трения состоят из конической втулки, плотно закрепленной на шейке валка, и вкладыша с тонким слоем баббитовой заливки, которая тщательно обрабатывается. В зазор между втулкой и вкладышем под давлением попадает жидкая очищенная смазка. Принцип работы этих подшипников заключается в том, что между шейкой вала и подшипником всегда сохраняется масляная пленка, благодаря чему шейка валка как бы плавает в подшипнике.
Подшипники жидкостного трения обеспечивают точную настройку стана, имеют низкий коэффициент трения (0, 001-0, 008) и практически не изнашиваются.
На станах старой конструкции использовались подшипники скольжения (бронзовые, латунные) и текстолитовые. Текстолитовые подшипники и сейчас используются на обжимных станах, они экономичны, смазываются и охлаждаются водой, имеют низкий коэффициент трения (0, 003-0, 006), однако быстро изнашиваются, что отрицательно влияет на точность проката.
|
|
|
