 |
Вопрос 1. Назначение, устройство и размещение креш-системы на РА3.
|
|
|
|
Вопрос 1. Назначение, устройство и размещение креш-системы на РА3.
Аварийная крэш-система, как часть системы пассивной безопасности СПБ рельсового автобуса, предназначена для снижения риска травмирования пассажиров и локомотивной бригады при аварийном столкновении РА-3 с препятствием путем уменьшения продольного ускорения за счет поглощения кинетической энергии объектов аварийного столкновения с помощью контролируемой необратимой деформации конструкций, не являющихся элементами несущей конструкции кузовов. Систему составляют устройства постоянной готовности, не требующие при аварийном столкновении дополнительных команд для включения механизма поглощения энергии.
В состав аварийной крэш-системы РА-3 входят следующие невосстанавливаемые сменные устройства поглощения энергии УПЭ:
– трубчатые деформационные блоки головных автосцепок;
– трубчатый деформационный блок межвагонной сцепки;
– боковые крэш-буферы, расположенные на передних частях вагонов. Левый и правый боковые крэш-буферы крепятся к буферным балками рам кузовов болтовыми соединениями. Боковой крэш-буфер состоит из фронтальной плиты, плиты крепления и трубчатого деформационного блока.
Деформационные блоки аварийной крэш-системы срабатывают только при аварии преобразует энергию столкновения в энергию собственной деформации. Фронтальные плиты боковых крэш-буферов предназначены для ограничения вертикального перемещения кузовов и предотвращения наползания одного вагона на другой при аварийном столкновении, а также для предотвращения схода вагонов с рельс.
В штатной эксплуатации РА-3 энергопоглощение при соударениях в процессе маневровой работы обеспечивается неразрушающимися поглощающими аппаратами головных автосцепок и межвагонной сцепки. Крэш-система при аварийном столкновении вступает в работу в следующей последовательности задействования УПЭ:
|
|
|
– деформационный блок головной автосцепки;
– боковые крэш-буферы;
– деформационный блок межвагонной сцепки.
Вопрос 2. Приведение рельсовых автобусов в рабочее состояние.
При подготовке рельсового автобуса к работе на линии следует выполнить следующие работы:
а) Произвести внешний осмотр кузова, двигателя, гидропередачи, тележек каждого вагона. б) Заправить топливные баки каждого вагона дизельным топливом. в) Проверить уровень масла в двигателях и долить при необходимости. г) Проверить уровень масла в гидропередачах и долить при необходимости масло того же сорта. Уровень масла проверяется по масломерному стеклу и должен находиться между контрольными метками.
д) Проверить уровень масла в осевых редукторах;
е) Проверить загрязненность воздушных фильтров двигателей по индикаторам загрязненности. В нормальном состоянии в окошке индикатора будет виден зеленый флажок. Появление в окошке индикатора красного флажка означает загрязнение фильтра и необходимость его очистки или замены;
ж) Визуально проверить ремни приводов генераторов и водяных насосов на целостность;
Вопрос 3. Режим работы устройств безопасности на подталкивающем, втором и последующих единицах ТПС при многократной тяге, а также при движении с вагонами впереди локомотива (согласно инструкции Л-230).
Инструкция Л230, гл. 5, пункты 4 и 5:
На подталкивающем, втором и последующих единицах ТПС при многократной тяге, на ТПС, следующих в середине состава соединенного поезда, устройства безопасности перевести в соответствующий режим работы:
- устройства безопасности КЛУБ-У, БЛОК (М) перевести в режим двойной тяги «РДТ»;
|
|
|
При движении вагонами (кранами, путевыми машинами и снегоочистителями) вперед, устройства безопасности КЛУБ-У, БЛОК (М), КЛУБ-УП, СБ ССПС-КХ перевести в режим работы двойной тяги «РДТ»; устройства безопасности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-П не выключаются. При оборудовании АЛСН, переключить устройства АЛСН в режим проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов Дз в положение «Без АЛС» (интервал проверок 60-90с) при белом огне локомотивного светофора; »
Выбор режима движения по системе многих единиц производится вводом команды " К262 при включенном режиме движения двойной тягой " миг. П". В этом режиме движения дополнительно отменяются периодические проверки бдительности машиниста..
Порядок перехода: 1. Произвести включение белого огня через к-799 и вводом установленной скорости по участку.
2. произвести переход на «маневровый» режим нажатием кнопки «РМП»
3. Произвести одновременное нажатие кнопок РБ и РБП
4. Вводим команду К-262
5. Производим переход в режим РДТ нажатием кнопки РМП что бы было «П- мигающий»
Вопрос 4. Назначение, устройство крана машиниста №013 А.
Кран управления является командным органом КМ и предназначен для изменения величины давления в камере над диафрагмой реле давления
Кран машиниста № 013 состоит из четырех частей:
- реле давления является повторителем команды, полученной от крана управления. Именно оно осуществляет зарядку и разрядку тормозной магистрали, одновременно выполняя роль редуктора для тормозной магистрали
- разобщительное устройство служит для подключения реле давления к напорной и тормозной магистралям. Благодаря ему кран машиниста № 013 подключается к магистралям при помощи одного трехходового разобщительного крана, находящегося в кабине машиниста
- ЭПВ АРС представляет собой электромагнитный вентиль включающего типа, который в ряде случаев производит экстренное торможение путем разрядки до 0 АТ камеры над диафрагмой реле давления. Это является управляющим сигналом для полной разрядки тормозной магистрали. На вагонах, оборудованных краном машиниста № 013, ЭПВ АРС выполняет функцию ЭПК, но, в отличие от ЭПК, разряжает не тормозную магистраль, а камеру над диафрагмой реле давления.
|
|
|
Кран управления состоит из разъемного корпуса, в верхней части которого установлена резиновая диафрагма. Сверху диафрагма нагружена пружинами. Регулировка начального усилия пружин (при техническом обслуживании) осуществляется винтом, который стопорится гайкой.
Реле давления выполняет роль повторителя команд крана управления, то есть осуществляет, в зависимости от задаваемого краном давления, наполнение и выпуск воздуха из тормозной магистрали темпом 0, 8 - 1 Ат/сек, а также экстренное пневматическое торможение при срабатывании ЭПВ АРС.
Основные элементы реле давления:
1. корпус
2. диафрагма
3. «плавающий» атмосферный клапан
4. питательный клапан
Разобщительное устройство КМ № 013.
Для подключения крана машиниста № 013 к тормозной и напорной магистралям в головном вагоне установлено разобщительное устройство. На промежуточных вагонах применяются краны двойной тяги.
Примечание: При любом виде торможения темп разрядки тормозной магистрали составляет 0, 8 - 1 Ат/сек.
|
|
|
