 |
Влияние отказов на транспортный процесс
|
|
|
|
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
Под редакцией доктора технических наук, профессора Е.С. КУЗНЕЦОВА
Допущено Министерством образования Российской Федерации в качестве учебника для студентов высших учебных заведений,
Обучающихся по специальности
«Автомобили и автомобильное хозяйство»
Направления подготовки дипломированных специалистов
«Эксплуатация наземного транспорта»
Издание четвертое, переработанное и дополненное
I
МОСКВА НАУКА 2004
УДК 656.1
ББК 39.33-08
Т38
Авторы:
доктора технических наук, профессора Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М Власов,
В.Г. Коваленко; доктора технических наук В.А. Максимов, А.В. Постолит;
кандидаты технических наук, доценты В.А. Васильев, В.П. Воронов, Л.Л. Зиманов,
И.В. Конин, В.А. Коньков, Г.Ш. Муравкина, Н.П. Панкратов, Ю.В. Панов,
А.А. Солнцев, Ю.Н. Фролов, А.А. Хазиев, В.А. Янчевский
Рецензенты;
Кафедра эксплуатации автомобилей
Липецкого государственного технического университета (заведующий кафедрой доктор технических наук, профессор В.А. Корчагин)
Государственное унитарное предприятие "Мосавтотранс"
(генеральный директор, кандидат экономических наук П. А. Златин)
Учебник подготовлен и издан при поддержке Московского государственного автомобильно-дорожного института (Технического университета), Ассоциации международных автомо- ■ бильных перевозок, Российского автотранспортного союза, Государственного унитарного предприятия "Мосавтотранс", 2-, 3-, 4-, 6-, 7-, 10-, П-, 13-, 15- и 16-го автобусных парков I Государственного предприятия "Мосгортранс", ООО Внештранссервис, Фонда экологизации I транспорта "Мосэкотранс".
|
|
|
Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., перераби дополн. / Е.С. Кузнецов, А.ГТ. Болдин, В.М. Власов и др. - М.: Наука, 2004.
535 с. I
ISBN 5-02-006307-Х
В учебнике освещены состояние технической эксплуатации автомобилей как отрасли науки и практической деятельности, требования к инженеру, работающему в сфере эксплуатации; изложены причины изменения технического состояния автомобилей, планово-предупредительная система технического обслуживания (ТО) и ремонта, ее нормативы способности средств обслуживания, основы технологии ТО и ремонта автомобилей, методы управления производством и организации материально-технического обеспечения, технической эксплуатации автомобилей в особых условиях, методы обеспечения экологической безопасности и перспективы развития технической эксплуатации автомобилей. Для студентов автотранспортных вузов и факультетов, изучающих техническую эксплуатацию автомобилей, а также практических работников, специалистов и руководителей автомобильного транспорта Табл. 95. Ил. 227. Библиогр.: 78 назв.
ISBN 5-02-006307-Х
© Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин,
В. М. Власов и др.,
© Издательство "Наука",
художественное оформление, 2004
ПРЕДИСЛОВИЕ
С момента выхода третьего издания учебника "Техническая эксплуатация автомобилей" (М.: Транспорт, 1991) прошло десять лет, совпавших с реформированием экономики, организационными, структурными и экономическими преобразованиями автомобильного транспорта и его важнейшей подсистемы - технической эксплуатации.
В 1995 г. был утвержден государственный образовательный стандарт высшего профессионального образования «Государственные требования к минимуму содержания и уровню подготовки инженера по специальности 150200 "Автомобили и автомобильное хозяйство"», в соответствии с чем проводилось преподавание основной дисциплины "Техническая эксплуатация автомобилей" (ТЭА). Эта специальность является одной из ведущих на автомобильном транспорте. Ежегодно десятки высших учебных заведений страны выпускают по этой специальности до 3-3,5 тыс. инженеров, которые востребованы многочисленными предприятиями и организациями автомобильного транспорта и смежных отраслей.
|
|
|
Четвертое, переработанное и дополненное издание учебника отвечает Государственному образовательному стандарту высшего профессионального образования по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство" направления подготовки дипломированных специалистов "Эксплуатация наземного транспорта", утвержденному Министерством образования Российской Федерации в 2000 г. Учебник базируется на принятых в России законах, стандартах и нормативах, регламентирующих техническое состояние автомобилей; на многолетнем опыте преподавания соответствующей дисциплины в Московском автомобильно-дорожном институте (Техническом~университете); на научно-исследовательских работах, обобщении и критическом анализе опыта предприятий и тенденций развития автомобильного транспорта и его технической эксплуатации в России и других странах.
В связи с происходящими на автомобильном транспорте изменениями необходимы корректировки содержания и методологии подготовки специалистов. При этом важными становятся понимание происходящих на макро- и микроэкономическом уровне изменений, анализ состояния и тенденций развития рынка и производства, происходящих серьезных изменений конструкции изделий и программное решение возникающих проблем.
Разукрупнение автотранспортных предприятий, их диверсификация и изменение форм собственности расширяют круг деятельности специалистов, повышают требования к обоснованности принимаемых решений и оценке их экономических, социальных, технических и экологических последствий. Инженеры по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство" становятся специалистами широкого профиля.
Поэтому в учебнике рассмотрены не только содержание, но и механизм формирования требований к специалисту, связь с состоянием и особенно перспективами развития производства технического обслуживания (ТО) и ремонта. Особое внимание уделено фундаменту дисциплины - теоретическим и нормативным основам ТЭА, позволяющим не только освоить приемы и методы обеспечения работоспособности отдельных изделий и парков, но и понять закономерности и механизмы изменения эксплуатационных свойств автомобилей и научиться управлять ими в эксплуатации и принимать обоснованные решения.
|
|
|
При рассмотрении технологических процессов ТО и ремонта главное внимание уделено новым и перспективным конструктивным решениям (компьютерные системы управления рабочими процессами двигателя, впрыск, средства нейтрализации отработавших газов) и адекватным средствам и методам их обслуживания.
Подчеркивается роль достоверной информации, необходимой для принятия управленческих решений, рассматриваются методы ее получения и использования при ТЭА, включая применение новых информационных технологий. Полностью обновлен раздел "Материально-техническое обеспечение и экономия ресурсов на автомобильном транспорте". Существенно расширен материал, связанный с технической эксплуатацией автомобилей, использующих альтернативные виды топлива и энергии.
В учебник включен новый раздел, связанный с обеспечением экологической безопасности автомобилей и производственной базы автомобильного транспорта методами технической эксплуатации.
Авторы с благодарностью примут замечания и предложения, особенно преподавателей и студентов вузов, а также практических работников автомобильного транспорта.
Доктор технических наук,
профессор Е.С. Кузнецов
ВВЕДЕНИЕ
Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комплексе страны, регулярно обслуживая почти 3 мил. предприятий и организаций всех форм собственности, крестьянских и фермерских хозяйств и предпринимателей, а также население страны. В 2000 г. автомобильный парк России достиг 28 мил ед., причем более 85% легковых и грузовых автомобилей и автобусов принадлежат гражданам на условиях личной собственности. Согласно данным Министерства транспорта Российской Федерации, численность субъектов, осуществляющих автотранспортную деятельность, превысила 370 тыс, из них 61% - предприятия и 39% -физические лица. Согласно оценкам, вклад автомобильного транспорта в перевозки грузов составляет 75-77%, а пассажиров (без индивидуального легкового) -53-55%. Регулярными автомобильными перевозками (основными в пассажирских перевозках) охвачено 1,3 тыс. городов и 78,9 тыс. сельских населенных пунктов. Общее число автобусных маршрутов протяженностью 1,9 млн км превысило 32 тыс., из них 30% - городские, 49 - пригородные, 21% - междугородные и международные.
|
|
|
Особенности и преимущества автомобильного транспорта, предопределяющие его опережающее развитие, связаны с мобильностью и гибкостью доставки грузов и пассажиров "от двери до двери", "точно в срок" и соблюдением при необходимости расписания. Эти свойства автомобильного транспорта во многом определяются уровнем работоспособности и техническим состоянием автомобилей и парков, зависящими, во-первых, от надежности конструкции автомобилей, во-вторых, от мер по обеспечению их работоспособности в процессе эксплуатации и от условий последней.
Работоспособность автомобилей и парков обеспечивается подсистемой технической эксплуатации автомобилей.
Как область практической деятельности ТЭА - это комплекс взаимосвязанных технических, экономических, организационных и социальных мероприятий, обеспечивающих:
1) своевременную передачу службе перевозок или внешней клиентуре работоспособных автомобилей необходимых номенклатуры и количества и в нужное для клиентуры время;
2) поддержание автомобильного парка в работоспособном состоянии при:
• рациональных затратах трудовых и материальных ресурсов;
• нормативных уровнях дорожной и экологической безопасности;
• нормативных условиях труда персонала. Как отрасль науки ТЭА определяет пути и методы управления техническим состоянием автомобилей и парков для обеспечения:
• регулярности и безопасности перевозок при наиболее полной реализации технико-эксплуатационных свойств автомобилей;
• заданных уровней работоспособности и технического состояния;
• оптимизации материальных и трудовых затрат;
• минимума отрицательного влияния автомобильного транспорта на население, персонал и окружающую среду.
Эффективность ТЭА обеспечивается инженерно-технической службой (ИТС), которая реализует цели и задачи ТЭА.
Таким образом, техническая эксплуатация автомобилей является одной из подсистем автомобильного транспорта, который включает также подсистему коммерческой эксплуатации (КЭ), или службу перевозок, и подсистему управления (У).
|
|
|
В зависимости от вида предприятий и рода их деятельности подсистема технической эксплуатации автомобилей организационно и экономически может выступать в качестве:
• производственной структуры (подсистемы) конкретного предприятия или их объединений (транспортная компания, холдинг, коммерческое автотранспортное предприятие), осуществляющей наряду с перевозками поддержание парка в работоспособном состоянии;
• независимого хозяйственного субъекта, оказывающего платные услуги владельцам разнообразных автотранспортных средств всех форм собственности.
В первом случае главный вклад ТЭА состоит в том, что она обеспечивает подсистему коммерческой эксплуатации предприятия работоспособными и технически исправными транспортными средствами, т.е. обеспечивает саму возможность реализации транспортного процесса. Задачи подсистем коммерческой эксплуатации и управления - наиболее эффективно использовать исправные автомобили, получить доход и рассчитаться с системой ТЭА в соответствии с ее фактическим вкладом в транспортный процесс и полученной прибылью. Иными словами, между подсистемами предприятия (или группы предприятий) устанавливаются организационно-управленческие и производственно-хозяйственные отношения и связи.
Во втором случае, широко распространенном в рыночных условиях, система технической эксплуатации трансформируется в сервисную систему (автосервис).
Сервис (сервисная система) - совокупность средств, способов и методов предоставления платных услуг по приобретению, эффективному использованию, обеспечению работоспособности, экономичности, дорожной и экологической безопасности автотранспортных средств в течение всего срока их службы. Исполнитель осуществляет в соответствии с существующими правилами предоставление услуг юридическим и физическим лицам - владельцам автотранспортных средств (потребителям). Потребитель использует, приобретает, заказывает услуги по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств либо имеет намерение воспользоваться ими.
Исполнителем и потребителем могут быть предприятие, организация, учреждение или гражданин.
Техническая эксплуатация и сервис обычно включают в различных для разных предприятий комбинациях следующие основные виды работ и услуг:
• подбор и доставку необходимых для предприятия или клиента автотранспортных средств, оборудования, запасных частей и материалов;
• куплю и продажу новых и подержанных автотранспортных средств и агрегатов, их оценку;
• предпродажное обслуживание и гарантийный ремонт; • заправку, мойку, уборку и хранение;
• техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств в течение их эксплуатации;
• инструментальный технический осмотр и подготовку к нему;
• продажу запасных частей, материалов, комплектующих изделий и принадлежностей;
• предоставление автотранспортных средств в прокат и лизинг;
• техническую помощь на линии, эвакуацию;
• модернизацию, переоборудование и дооснащение автотранспортных средств, тюнинг;
• сбор и утилизацию отходов, образующихся при эксплуатации автотранспортных средств, включая прием и направление на переработку списанных изделий;
• информационное обеспечение владельцев автотранспортных средств;
• обучение и консультацию персонала автотранспортных предприятий, предпринимателей, физических лиц - владельцев автотранспортных средств.
Главная задача дисциплины "Техническая эксплуатация автомобилей" заключается в профессиональной подготовке конкурентоспособных инженеров для ТЭА на основе раскрытия закономерностей изменения технического состояния автомобилей в процессе эксплуатации, изучения методов и средств, направленных на поддержание автомобилей в исправном состоянии при экономном расходовании всех видов ресурсов и обеспечении дорожной и экологической безопасности.
Раздел первый
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И НОРМАТИВНЫЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ
Глава 1
ПОНЯТИЕ О СПЕЦИАЛЬНОСТИ. ТРЕБОВАНИЯ К ИНЖЕНЕРУ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
1.1. ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ЕГО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
1.2.
Техническая эксплуатация автомобилей, выполняя свои задачи (изложенные во введении), способствует повышению эффективности работы автомобильного транспорта, влияет на объем транспортной работы, прибыль, производительность труда персонала и безопасность транспортного и сопутствующих процессов (рис. 1.1). Это влияние обеспечивается ТЭА в целом и ее подсистемами, которые называются целереализующими.
Наиболее важными из них являются подсистемы (см. приложение 1):
C101 - анализ и формирование потребности в услугах и воздействиях по техническому обслуживанию (ТО), ремонту (Р) и подготовке автомобилей к эксплуатации (внешние потребности - рынок и внутренние потребности предприятия, диверсификация, корректирование производственной программы);
C102- нормативно-технологическое обеспечение и организация поддержания и восстановления работоспособности автомобилей и парков: система и виды ТО и ремонта, соответствующие нормативы, технологические процессы технического обслуживания, ремонта, хранения, заправки подвижного состава и др.;
C103 - производсгвенно-техническая база, характеризуемая видами предприятий (АТП, гаражи, станции технического обслуживания (СТО), мастерские, склады и т.д.), зданиями, сооружениями, технологическим оборудованием, используемыми при хранении, заправке, техническом обслуживании и ремонте;
C104- персонал, состоящий из ремонтных и вспомогательных рабочих, инженерно-технических работников и частично водителей (при их участии в ТО и ремонте), выполняющий работы по техническому обслуживанию, ремонту, хранению и подготовке автомобилей к эксплуатации;
C105 - снабжение и резервирование, характеризуемые каналами получения, хранения и методами доставки потребителям запасных частей и материалов, включая топливо, структурой дистрибьюторской сети, порядком расчетов за расходуемые запасные части и материалы и др.;
C106- эксплуатационные материалы и подвижной состав, качество, конструктивное совершенствование, уровень надежности, возрастная структура которого фактически определяют объемы и содержание работ по поддержанию и восстановлению работоспособности парков и отдельных автомобилей;
Рис. 1.1. Связь показателей эффективности работы автомобильного транспорта и его подсистемы технической эксплуатации
АТП - автотранспортное предприятие, КР - капитальный ремонт
C107 - условия эксплуатации подвижного состава (дорожные, природно-климатические, транспортные и другие условия), которые влияют на объем и содержание работ по поддержанию и восстановлению работоспособности парков и отдельных автомобилей.
Являясь подсистемой автомобильного транспорта, ТЭА зависит от состояния и тенденций развития автомобильного транспорта, его роли в транспортной системе страны.
Рассмотрим состояние и главные тенденции развития автомобильного транспорта, проявившиеся за последние годы и оказывающие непосредственное влияние на ТЭА.
Таблица 1.1
Распределение зарегистрированных автомобилей, принадлежащих субъектам, осуществляющим деятельность на автомобильном транспорте
| Тип автомобилей | Количество автомобилей, % | ||||||||
| всего | государстве иных и муниципальных | у предпринимателей | частных | у субъектов смешанных форм собственности | |||||
| в том числе | от типа | в том числе | от типа | в том числе | от типа | в том числе | от типа | ||
Автобусы 8,7 3,9 44,8 0,8 9,2 1,2 13,8 2,8 32,2
Легковые 51,3 14,0 27,2 6,9 13,5 11,6 22,5 18,9 36,7
Грузовые 37,5 4,3 11,4 26,2 69,9 2,2 5,9 4,8 12,8
Прочие 2,1 0,9 44,6 0,2 11,2 0,3 14,4 0,6 29,8
ИТОГО 100* 23,1 - 34,1 15,3 - 27,1 - -
*В том числе 0,4% - парк автомобилей общественных организаций.
1. Сохранение за автомобильным транспортом ведущего положения в транспортном обслуживании отраслей экономики и населения, объясняемо, прежде всего, гибкостью и оперативностью автомобильного транспорта, возможностью доставки грузов и пассажиров "от двери до двери" и "точно в срок". В 1998 г. вклад автомобильного транспорта в перевозки грузов в России составил 77%, пассажиров (без индивидуального легкового) - 53%. Эта тенденция свойственна развитым странам. Так, в 15 странах Европейской конференции министров транспорта (СЕМТ) вклад автомобильного транспорта в объемы перевозок в 1997 г. составил: по пассажиро-километрам (пасс, км) - 93%, тонно-километрам (т-км) - 77%.
2. Продолжающийся, несмотря на сложную в 1991-2000 гг. экономическую ситуацию, рост автомобильного парка, увеличивающий нагрузку на ТЭА. С 1970 г. автомобильный парк вырос в 6 раз, составив в 1998 г. 21,7 млн автомобилей и 1,6 млн прицепов и полуприцепов. С 1990 по 1998 г. автомобильный парк увеличился в 1,8 раза, в том числе: легковой -на 50%, грузовой -на 10, автобусный -на 14%.
3. Существенные изменения произошли в структуре автомобильного парка страны. Легковые автомобили в 1970 г. составили 28,9% парка, в 1980 г. — 54,1, в 1990 г. - 73,7, в 1995 г. - 79,8 ив 1998 г. - 83,3%. Удельный вес грузовых автомобилей в парке соответственно сокращался: 49,3%, 28,6, 22,6, 17,3 и 14,3%. Подобные пропорции свойственны процессу автомобилизации большинства регионов и стран. Парк легковых автомобилей в мире составляет 77%, в Северной Америке -75, в Европе - 84, в Азии - 62%.
4. Происходит совершенствование конструкции автомобилей (системы впрыска и компьютерного управления рабочими процессами двигателя, турбонаддув, автоматические коробки передач, антиблокировочные устройства, системы кондиционирования и вентиляции и др.), что способствует повышению технико-эксплуатационных свойств, но одновременно серьезно повышает требования к методам, оборудованию и технологиям обеспечения работоспособности автомобилей при их технической эксплуатации.
5. На автомобильном транспорте коренным образом изменилась форма собственности. В результате численность субъектов, осуществляющих деятельность на автомобильном транспорте, с 1990 по 1998 г. увеличилась в 2,3 раза, удельный вес негосударственных предприятий возрос до 82%, а имеющийся у них парк-до 77% (табл. 1.1). При серьезном ослаблении (1991-1999 гг.), а в ряде случаев и фактической ликвидации верти кали хозяйственного управления и контроля эта тенденция серьезно сказалась на управлении многочисленными субъектами, осуществляющими транспортную деятельность, особенно в обеспечении ими работоспособности, экологической и дорожной безопасности принадлежащих им автомобилей.
Таблица 1.2- Средний размер автомобильного
парка автотранспортного предприятия, ед.
| Год | Вес отрасли экономики | Подотрасль "Автомобильный транспорт" |
6. Разгосударствление предприятий за 1990-1998 гг. привело к росту их численности в 2,3 раза, повысило конкуренцию на транспортном рынке и сняло традиционную проблему дефицита транспортных средств, но одновременно привело к существенному сокращению размера автотранспортных предприятий: по всем отраслям экономики - в 2,2 раза, а по подотрасли "Автомобильный транспорт" (ранее "Транспорт общего пользования") - в 2,8 раза (табл. 1.2).
Появление на автомобильном транспорте десятков тысяч малых предприятий и предпринимателей обострило проблему обеспечения необходимого технического состояния принадлежащих им автомобилей. Эти, особенно вновь организованные, предприятия не имели, а по экономическим соображениям и не могли иметь, собственной полноценной производственной базы, квалифицированного персонала, а часто традиций и опыта обеспечения работоспособности автомобилей на основе планово-предупредительной системы.
7. Автомобильный транспорт продолжает оставаться из наземных видов транспорта наиболее ресурсоемким и опасным для населения и окружающей среды. Автомобильный транспорт расходует более 60% топлива нефтяного происхождения, 70% трудовых ресурсов, вызывает более 96% дорожно-транспортных происшествий. На автомобильный транспорт приходится, согласно оценкам, 40— 50% загрязнения окружающей среды, в том числе в крупных городах - 60-70%, а в мегаполисах - более 85%. При этом не менее 25% загрязнений объясняется техническим состоянием автомобилей и производственной деятельностью предприятий автомобильного транспорта.
8. Существенно повысились государственные требования к техническому состоянию, дорожной и экологической безопасности автотранспортных средств при производстве и эксплуатации, которые приближаются к международным. Обеспечение этих требований в течение всего периода эксплуатации, возможно при качественной работе инженерно-технической службы, определяемой квалифицированным персоналом и использованием при ТЭА методов, оборудования и технологий, адекватных уровню конструкции автомобилей.
9. Развитие конкуренции на транспортном рынке требует детального и оперативного учета и оценки всех статей расходов и доходов, включая ТЭА, на нижних уровнях управления (цехи, участки, бригады, исполнители), возможных только при использовании новых информационных технологий - автоматизированных рабочих мест специалистов (АРМ), компьютерной и сетевой техники и др.
10. В условиях преобладания негосударственных, в основном мелких и средних, АТП и отсутствия внутри страны реальной конкуренции производителей автотранспортной техники и материалов оказалась преждевременной фактическая ликвидация вертикали управления и регулирования деятельности автотранспортных предприятий федеральным центром.
В результате:
• пока не сформулирована четкая техническая политика отрасли в сфере ТЭА, которая ранее для всех предприятий, независимо от их ведомственной принадлежности, определялась Министерством автомобильного транспорта (сейчас Министерство транспорта);
• практически прекратились разработки и обеспечение предприятий современной авторитетной нормативно-технологической документацией. В 1999 г. средний "возраст" такой документации, связанной с ТЭА, превысил 9 лет;
• без практики продолжительных приемочных эксплуатационных испытаний новой техники и материалов и замены их кратковременными стендовыми и лабораторными автомобильный транспорт как отрасль оказался лишенным собственной информационной базы по реальным показателям качества и надежности автомобилей в эксплуатации, позволявшей ранее федеральному органу, представлявшему интересы многочисленных владельцев автотранспортных средств, предъявлять обоснованные требования к производителям и контролировать их реализацию.
Ряд из отмеченных тенденций не мог не сказаться на уровне работоспособности автомобилей.
По данным Департамента автомобильного транспорта Министерства транспорта России коэффициент технической готовности грузовых автомобилей подотрасли "Автомобильный транспорт" снизился с 0,8 в 1991 г. до 0,75 в 1998 г. При этом грузовые автомобили использовались менее интенсивно: средний суточный пробег сократился соответственно с 42 до 20 тыс. км; продолжительность работы в течение суток - с 9,5 до 8,7 ч; коэффициент использования пробега -с 0,64 до 0,53.
Аналогичная ситуация в автобусном парке подотрасли: коэффициент технической готовности сократился за тот же период с 0,98 до 0,78, средний суточный пробег - с 236 до 219 км, продолжительность работы - с 11,5 до 10,5 ч в сутки, средний годовой пробег - с 61,6 до 50,6 тыс. км.
Таким образом, специалистам автомобильного транспорта и ТЭА предстоит, используя полученные знания, накопленный отраслью опыт и традиции, возможности рыночных отношений, сформулировать и реализовать в новых условиях техническую политику обеспечения работоспособности растущего автомобильного парка страны.
Происходящие на автомобильном транспорте изменения существенно повышают требования к персоналу автомобильного транспорта и технической эксплуатации. Изменение форм собственности и диверсификация автотранспортных предприятий расширяют самостоятельность и круг деятельности специалистов и, что особенно важно, повышают требования к обоснованности принимаемых ими решений, оценке их экономических, технических, социальных и экологических последствий.
Следовательно, знания специалистов должны быть, с одной стороны, более универсальными, с другой - профессионально глубокими. Поэтому инженеры по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство" должны быть специалистами широкого профиля, что обеспечит их хорошую конкурентоспособность и продвижение на рынке труда.
1.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОНЯТИЯ "ИНЖЕНЕР"
Слово и понятие "инженер" происходит от латинского ingenium: изобретательный, сообразительный, способный, образованный, знающий. В древности звание инженера присваивалось лицам, занимающимся строительством, прежде всего военным, а также изобретением и производством оружия и транспортных средств.
Звание инженера почти триста лет существует в России. Характерные этапы его развития применительно к автомобильному транспорту рассмотрены в приложении 2. Инженерный труд, как и всякий другой, имеет свои особенности.
Управленческий характер инженерного труда: передача инженеру (специалисту, руководителю, менеджеру) в связи с разделением труда наиболее сложных функций: координации, подготовки и организации производства.
Материальный характер инженерного труда: создание машин, оборудования, комплексов машин и оборудования, технологических процессов и управление ими в процессе эксплуатации.
Производственный характер инженерного труда - организация производства товара, предоставления услуг, т.е. формирование прироста валового внутреннего продукта.
В современном понимании инженер — это специалист с высшим образованием, который, опираясь на теоретические знания, профессиональные навыки, деловые качества, обеспечивает создание, преобразование, поддержание в работоспособном состоянии технических, технологических и других систем с требуемыми (заданными) показателями их функционирования.
Исходя из специфики производства, характера и методов решения производственных задач, весь инженерный корпус можно разделить на следующие группы:
• конструирование и проектирование новых изделий, систем и сооружений (конструкторы, проектировщики, испытатели и др.);
• промышленное изготовление новых изделий и систем или индустриальное строительство сооружений (технологи, производители работ и др.);
• поисково-изыскательские работы (геодезисты, геологи, картографы и др.);
• эксплуатация изделий, сооружений и систем (технологи-эксплуатационники, электрики, гидравлики, инженеры по техническому обслуживанию и ремонту
. и др.).
Четвертая группа специалистов является наиболее многочисленной. Именно от этой категории инженерного, а также работающего под его руководством эксплуатационного персонала зависит фактическая отдача, т.е. реализация потенциальных свойств новых изделий, сооружений или систем, создаваемых машиностроительным и строительным комплексами.
1.3. ФОРМИРОВАНИЕ ТРЕБОВАНИЙ К СПЕЦИАЛИСТУ
Первая составляющая требований к специалисту (/, рис. 1.2) конкретизируется в образовательных учреждениях и формирует у специалиста социальную и мировоззренческую позицию.
На производстве умение специалиста квалифицированно решать конкретные задачи обеспечит ему конкурентоспособность, профессиональную адаптацию и последующий рост в иерархии управления. Чем лучше при обучении он будет подготовлен к выполнению задач существующего производства, тем быстрее пройдет период адаптации, длящийся до трех лет, и успешнее будет протекать профессиональная деятельность специалиста. Эта вторая составляющая требований к специалисту, которую можно условно назвать стартовыми профессиональными требованиями, определяется существующим уровнем самого производства и стартовыми (первоначальными) должностями, предоставляемыми на производстве молодым специалистам (//, рис. 1.2).
Продолжительность активной трудовой деятельности специалиста составляет не менее 27-30 лет. За это время, во-первых, как правило, меняется место специалиста в иерархии управления предприятием, фирмой. Согласно имеющимся данным, за 9-11 лет специалист
Рис. 1.2. Схема формирования требований к подготовке специалиста
данным, за 9-11 лет специалист ИТС автотранспортного предприятия может пройти в среднем две-четыре ступени деловой карьеры. Например, мастер -» руководитель трудового коллектива —> начальник производственно-технического отдела, цеха —> главный инженер. Естественно, что деловая карьера конкретного специалиста всегда индивидуальна. Однако наблюдаются три характерные схемы деловой карьеры, которые охватывают до 75-80% всех известных случаев (табл. 1.3). В производственной схеме инженер в качестве мастера, механика в начале трудовой деятельности руководит первичными производственными рабочими коллективами (бригадами, участками) и его перемещение происходит в пределах ИТС. Управленческая схема характерна тем, что начальные и последующие должности инженер занимает в аппарате управления ИТС (инженер, старший инженер, начальник технического отдела и др.). Смешанная схема включает наряду с работой специалиста в управлении руководство рабочими коллективами на различных уровнях.
Таблица 1.3 -Варианты деловой карьеры инженеров ДТП
| Последовательно занимаемые должности | Средняя продолжительность работы, лет | ||
| Тин деловой карьеры и вероятность ее реализации | |||
| производственная 0,55 | управленческая, 0,27 | смешанная, 0,18 | |
| Первая Вторая Третья | 1.7 2,7 4,2 | 3.6 3.6 3,2 | 3.6 2,9 3,0 |
Продвижение специалиста в иерархии управления сказывается на характере и содержании решаемых им задач. Если в среднем по инженерно-технической службе комплексного АТП на основные задачи эксплуатационно-технологической деятельности приходится 36%, производственно-управленческой -32% и учебно-производственной и воспитательной - 17% рабочего времени, то для рядового инженера это соответственно 80, 4 и 17%, начальника технического отдела - 31, 33 и 23%, главного инженера - 12, 50 и 27%.
Во-вторых, меняется само производство: уровень автотранспортной техники и технологического оборудования, требования, нормативы, законы, методы, технология и критерии управления и др. Адаптация специалиста и готовность
его к изменению своего места на производстве и самого производства обеспечиваются третьей составляющей требований (///, рис. 1.2), которую можно назвать динамичностью профессиональных знаний. Эта составляющая должна учитывать как текущую модернизацию производства и деловую карьеру специалиста (///"), так и принципиальные изменения производства в перспективе (III"). Основы этой группы требований должны закладываться уже при подготовке специалистов, а затем дополняться с учетом конкретной ситуации (темпы научно-технического прогресса в отрасли, возникающие проблемы, сложившаяся деловая карьера специалиста и подготовка к перемещению специалиста в иерархии управления и др.) следующими методами:
• регулярная целевая переподготовка и повышение квалификации (курсы, факультеты повышения квалификации), проводимые через 4—5 лет;
• инициативное перманентное повышение квалификации и самообразование;
• получение дополнительного образования в связи с предполагаемым изменением функций и места в системе управления или личным желанием специалиста (второе образование, магистратура, аспирантура, школы бизнеса и др.).
1.4. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИНЖЕНЕРУ
Эксплуатация автомобильного транспорта - совокупность средств, способов и методов человеческой деятельности, направленных на эффективное использование и обеспечение работоспособности, экономичности, безопасности и экологичности автомобильного транспорта.
Объектами профессиональной деятельности инженера по специальности 150200 "Автомобили и автомобильное хозяйство" являются предприятия и организации автотранспортного комплекса разных форм собственности, конструкторско-технологические и научные организации, автотранспортные, сервисные и авторемонтные предприятия, фирменные и дилерские центры автомобильных и ремонтных заводов, маркетинговые и транспортно-экспедиционные службы, система матер
|
|
|
