Железнодорожный транспорт.

Современные железные дороги используются для пере­возки туристов и пассажиров на следующих маршрутах:

* пригородные маршруты;

* маршруты дальнего сообщения;

* скоростные линии;

* специальные маршруты;

* туристские поезда и экскурсионные маршруты;

* клубные и агитационные маршруты.

Пригородные маршруты. Практически каждый круп­ный город имеет вокруг себя развитую пригородную зону, сообщение в которой осуществляется пригородными по­ездами (называемыми в народе «электричками»), следу­ющими достаточно часто и по твердому расписанию. Со­став имеет, как правило, 10—12 вагонов, вмещает до 1500 человек, в часы пик многие пассажиры едут стоя. Поезда пригородного сообщения, как правило, совершают оста­новки на всех станциях и остановочных площадках

Местное сообщение осуществляется между станция­ми одной железной дороги на расстояния до 700 км. На железнодорожных маршрутах местного сообщения ис­пользуются вагоны с индивидуальными местами для си­дения (это могут быть вагоны с разделением на купе и без них), имеющие более высокий уровень комфортнос­ти (туалет, кипятильник, нерабочий тамбур и т.д.). За исключением скоростных маршрутов, поезда местного сообщения совершают частые остановки практически на всех станциях.

Маршруты дальнего сообщения. Разделяются на ско­рые круглогодичные и сезонные, пассажирские круглого­дичные и сезонные, вывозные (чартерные).

Маршрутом дальнего сообщения считается трасса свы­ше 700 км вплоть до самой длинной в мире трассы Моск­ва—Владивосток, протяженность которой составляет бо­лее 9000 км, а время нахождения в пути — почти 160 ча­сов.

Часто для сообщения между крупными городами ис­пользуются специальные ночные поезда, время движе­ния которых согласуется со временем, достаточным для сна пассажиров. Например, так организовано движение поездов между Санкт-Петербургом и Москвой, когда большинство из них отправляются в ту и другую сторону с 22 до 24 часов, а прибывают на конечную станцию — от 6 до 8 часов утра. Такой режим движения пользуется большой популярностью у путешественников.

Скоростные линии. В настоящее время технический прогресс создал все условия для организации скоростно­го сообщения между крупными туристскими и админис­тративными центрами. Это широко используется в прак­тике организации массовых перевозок пассажиров в раз­витых странах: Японии, Германии, Франции, Италии, США.

Первая скоростная линия была организована в Японии в 1964 году. Она имела протяженность 515 км и соединя­ла города Токио и Осака. Скорость движения на специ­ально подготовленных участках магистрали достигает 260 км/час.

В Европе первые скоростные линии появились на де­сять лет позже. Нынче они связывают столицы европей­ских стран с крупными и наиболее важными городами страны. Наиболее развита сеть скоростных железнодо­рожных линий во Франции, Италии, Испании. Средняя скорость движения скоростных комфортабельных поез­дов по этим трассам составляет 220—250 км/час.

В России пока действует одна скоростная линия между Санкт-Петербургом и Москвой, на которой используется поезд ЭР-200. Состав оборудован специальными комфор­табельными вагонами с местами для сидения пассажи­ров. Скорость поезда достигает 200 км/час. Время в пути около 5 часов при расстоянии 670 км. На сегодня сущест­вует проект создания на основе этой скоростной линии су­перскоростной железнодорожной магистрали.

Специальные маршруты. Отдельные железнодорож­ные маршруты получили всемирную известность и поль­зуются особой популярностью у туристов. К таким мар­шрутам, в первую очередь, относится Восточный экс­пресс, соединяющий Париж и Стамбул. Регулярное дви­жение на этом маршруте было открыто в 1883 году, об­служивание на нем длительное время было столь рос­кошным, что он получил название «король поездов и по­езд королей». На трассе Париж — Лондон курсирует фирменный по­езд, носящий название «Золотая стрела». Пролив Ла-Манш поезд преодолевает на пароме. В России многие скорые поезда имеют свое фирмен­ное название, как правило, соответствующее их на­правлениям движения. Одним из первых фирменных поездов является поезд № 1 (2) «Красная стрела», кур­сирующий между Санкт-Петербургом и Москвой с 1931 года. Аналогичные поезда имеются и в других странах.

Туристские поезда и экскурсионные маршруты в тема­тических парках. Железные дороги активно используются в тематических и национальных природных парках для обзорных и развлекательных поездок. Туристские маршруты подразделяются на однодневные и многоднев­ные. В однодневных маршрутах поезда могут использо­ваться как средство доставки туристов к месту отдыха (например, лыжный поезд выходного дня) или как сред­ство передвижения в ходе экскурсии.

На многодневных маршрутах туристы живут в спаль­ных вагонах поездов, питаются в вагонах-ресторанах. В такие поезда включаются вагоны-душевые, клубные ва­гоны. Движение между объектами показа совершается обычно ночью, а днем туристы участвуют в экскурсиях в туристских центрах.

Во многих национальных и тематических парках при проведении экскурсий в качестве средств передви­жения используются старинные локомотивы и откры­тые вагоны. Такие экскурсионные поезда можно встре­тить в парках США, Канады, Мексики, Индии и Индо­незии.

Клубные и агитационные маршруты. С появлением и развитием железной дороги она стала активно использо­ваться для целей просвещения, образования и агитации, в том числе и политической. Такие маршруты выполня­ются в удаленные от культурных и промышленных цент­ров районы. Пассажирами такого поезда могут быть арти­сты разных жанров, агитаторы, музейные и библиотеч­ные работники и т.п. В состав поезда, как правило, вхо­дят клубные вагоны, вагоны с коллекциями произведе­ний искусства, антиквариата и вагоны-библиотеки. В на­стоящее время построены даже специальные вагоны-церкви.

В связи со стремительным развитием средств массовой информации агитационная и просвещенческая роль та­ких поездов заметно снизилась.

Воздушные перевозки.

Планеры, парашюты, дельтапланы. Первые планеры появились в конце XIX — начале XX века. В восходящих потоках воздуха полет планера воз­можен без потери высоты. В спокойном воздухе планер постоянно снижается по наклонной траектории (планиру­ет). Скорость движения планера различна и зависит от по­тока воздуха и метода планирования, однако редко пре­вышает 100 км/час. В годы Великой Отечественной вой­ны планеры широко использовались для доставки, пре­имущественно в ночное время, небольших разведгрупп и десанта в тыл врага. В настоящее время планеры исполь­зуются для спортивных соревнований и развлечения.

Первые парашюты, похожие на современные, появи­лись в начале XX века. Конструкции современных парашютов, используемых парашютистами, довольно разнообразны (круглые, треу­гольные, секционные и т.д.). Например, парашют типа «летающее крыло» позволяет осуществлять горизонталь­ное перемещение со скоростью до 10 м/сек. Прыжки с парашютом — распространенный вид спор­та и развлечения. Парашютисты соревнуются на точность приземления, создание различных фигур в воздухе из 2 и более парашютистов (так называемые «этажерки»), фи­гурное пилотирование на парашюте. В целях развлечения парашют используется как для самостоятельных прыжков, так и прыжков тандемом в одной связке с инструктором. Прыжки с парашютом от­личаются остротой ощущений от свободного полета, красотой открывающихся видов, волнением перед при­землением. Не все туристы способны совершить пры­жок с парашютом, даже в тандеме с инструктором. В связи с этим получили огромную популярность на вод­ных курортах полеты на параплане — полеты на пара­шюте с буксировкой за катером. Пока катер движется, парашют набирает высоту на длину буксировочного троса и выполняет полет на этой высоте. После прекра­щения движения парашют плавно опускается на воду или берег.

Помимо полетов на параплане популярностью пользу­ются также полеты на парашюте с легким моторчиком за спиной (полеты на парамоторе). При наличии мощных восходящих потоков воздуха на парамоторе можно совер­шить достаточно протяженные полеты.

В конце XX века был изобретен и быстро обрел попу­лярность дельтаплан. Дельтаплан представляет собой летающее крыло дельтовидной формы (наподобие бумаж­ного самолетика, запускаемого детьми) с каркасом из алюминиевых труб. Пилот висит на специальной трапеции под крылом дельтаплана и имеет возможность изме­нением положения тела менять конфигурацию крыла дельтаплана, регулируя тем самым направление полета. Обычно старт дельтаплана осуществляется с горы, с кры­ши здания, а также возможен разгон с земли или воды с помощью буксировки автомобилем или катером. Исполь­зуя восходящие потоки воздуха, дельтаплан может нахо­диться в полете длительное время.

Мотоделътаплан (дельтаплан с небольшим мотором) менее зависим от воздушных потоков и может сам разго­няться по земной поверхности. Мотодельтаплан может нести двух человек (пилот и пассажир) и совершать доста­точно длительные полеты. Это качество широко исполь­зуется для развлечения туристов на различных курортах как у нас в стране, так и за рубежом.

Вертолеты. В силу присущих вертолету выгодных качеств, таких как способность выполнять вертикальный взлет и посад­ку на ограниченные неподготовленные площадки, воз­можность гашения скорости в воздухе вплоть до висения на одном месте, хороший обзор, достаточно высокая ско­рость, он широко используется в целях туризма:

* для трансфера пассажиров категории «VIP»;

* для выполнения обзорных туристских экскурсий в туристских центрах (например, полеты над Санкт-Петер­бургом, над о. Валаам, водопадом Виктория и т.д.);

* для оперативной доставки туристов к удаленным и труднодоступным объектам туристского показа, в мест­ности, где нет аэродромов и площадок для малой авиа­ции;

* для поиска и спасания туристов при несчастных слу­чаях или стихийных бедствиях.

Самолеты. Из всех видов воздушного транспорта самолеты наибо­лее широко используются для перевозки туристов. Обус­ловлено это, прежде всего, высокой скоростью перемеще­ния практически в любую страну мира. Типаж современных самолетов, используемых для пе­ревозки пассажиров, очень широк, но в зависимости от назначения, летно-технических характеристик их можно свести в несколько групп:

* аэробусы;

* магистральные самолеты;

* бизнес-авиация;

* гидросамолеты;

* самолеты малой авиации

Аэробусы. Аэробус — это широкофюзеляжный пассажир­ский самолет, обычно двухъярусный, рассчитанный на пе­ревозку большого количества пассажиров. Самым распро­страненным аэробусом в мире является самолет А-300, экс­плуатирующийся на воздушных линиях с начала 70-х го­дов прошлого века. Вместимость аэробуса составляет до 380 пассажиров. Одним из наиболее крупных аэробусов является Боинг-747, введенный в эксплуатацию в 1989 году. Он имеет дальность полета более 13 000 км и способен принять на борт до 566 пассажиров. В России строятся и эксплуатируются аэробусы Ил-86 (дальность полета до 5000 км, пассажировместимость до 350 человек) и Ил-96.

Магистральные самолеты. Класс магистральных са­молетов представлен большим количеством самолетов различных типов и модификаций. Они предназначены для перевозок пассажиров на малые, средние и большие расстояния как внутри страны, так и для международных перевозок. В России к данному классу самолетов относятся Як-40, Як-42, Ил-62, Ту-134, Ту-154. В зависимости от типа они могут брать на борт от 30 до 180 пассажиров, имеют крейсерскую скорость 700—900 км/час. В соответствии с меж­дународной практикой салоны большинства самолетов разделяются на 3 зоны: салон для пассажиров категории VIР, салон бизнес-класса, салон эконом-класса.

Бизнес-авиация - это специально оборудованные комфортабельные самолеты, предназначенные для обслуживания особо важных персон (банкиров, коммерсантов, послов, ми пионеров). Салоны самолетов бизнес-авиации оборудованы таким образом, что периодически заменяют означенным господам офис или комнату отдыха. Подобную технику выпускают многие авиационные производители. Самая известная модель - это небольшой Боинг. Таким судном владеет, например, всемирно известный теннисист Андрэ Агасси. На самолете, который обошелся спортсмену в два миллиона долларов, есть не только удобный салон, но и спальня, и даже гимнастический зал. В России пока не выпускают серийно специальные деловые самолеты, поэтому приходится переоборудовать обычные пассажирские лайнеры. Но уже сейчас наши авиаконструкторы разрабатывают новые типы машин. Среди них легкий самолет Т-160 "Вояж", созданный АО "Аэропрогресс". Он может перевозить от девяти до четырнадцати пассажиров с одним пилотом. Две другие модели изготавливаются в Нижнем Новгороде. M-101T, получивший название "Гжель", разработан всемирно известным объединением им. В. М. Мясищева, а его собрат - F-I5F "Дельфин" сконструирован итальянской фирмой "Procaer". Эти самолеты рассчитаны на 4-5 пассажиров, дальность их полета - 1000-1100 км. Они удобны для ближних полетов и не так дороги, как их западные аналоги.

Самолетами бизнес-класса владеют лишь немногие российские фирмы ("Газпром", "Лукойл" и другие). Например, два самолета Як-40, принадлежащие "Лукойлу", эксплуатируются компанией "Авком". Российское представительство табачного гиганта "Philip Morris" держит свой самолет Хоуккер -700 в той же фирме. "КамАз" доверил свою машину авиакомпании "Меридиан". Услуги по бизнес-перевозкам предлагают также фирма "Аэрансаэрс экспресс" (Шереметьево-1), эксплуатирующая салонный вариант ТУ-134, и авиапредприятия аэропортов Быково и Домодедово, предлагающие полёты Ту-134 и Як-42. А вот питерские бизнесмены могут отправиться в полет из международного аэропорта Пулково-2 на вертолетах Ми-8 "Балтийских авиалиний". Принципы деятельности бизнес-перевозчиков приблизительно одинаковы. Расчеты стоимости полета с обслуживанием по классу VIP, который заказал клиент, занимают у перевозчиков от двух часов до суток (в особо сложных случаях). Затем - договор на чартерный рейс и оплата счета. В стандарты такого обслуживания входят: отдельное оформление документов (чтобы никаких очередей), возможность связаться по факсу или телефону с партнерами и многие привычные и необходимые мелочи. Правда, существуют некоторые различия, которые зависят от опыта авиакомпании и ее финансовых возможностей. Пассажиры "Трансаэро экспресс" пользуются шереметьевским VIР-залом, принадлежащим материнской компании "Трансаэро". Клиенты "Меридиана" ожидают вылета в таком же зале во Внуково. А российско-британское предприятие "Авком" выстроило в Шереметьеве, на территории ГосНИИ гражданской авиации, собственный мини-аэровокзал. Так что самолет подается прямо "к подъезду". Здесь клиент проходит предполетный спецконтроль, а если планируется зарубежный вылет, то - границу и таможню. Цена полетов на самолетах таких компаний зависит от дальности и сроков путешествия (как правило, до десяти суток). Средняя цена полетного часа составляет 2-2,5 тыс. долларов.

Гидросамолеты. Гидросамолет (летающая лодка) име­ет водонепроницаемый обтекаемый фюзеляж и поплавки на крыльях, позволяющие осуществлять взлет и посадку на водную поверхность. Широко используется для достав­ки туристов на острова, не имеющие наземного аэродро­ма, а также для проведения экскурсий в местностях с большим количеством озер (Финляндия). К сожалению, в России пассажирская гидроавиация не получила разви­тия, хотя возможности для ее использования в турист­ских целях достаточно широки (Ладожское и Онежское озера, Карелия с ее великим множеством озер, сибирские реки и озера, в том числе и Байкал, дельты реки Волга и Других рек, прибрежный приморский туризм и т.д.). В настоящее время в России выпускает гидросамолеты только Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева. На последнем Московском авиационно-космическом салоне (МАКС-2001) он показал свои гидросамолеты, которые могут быть использова­ны для организации туристских путешествий по водным ресурсам России.

Самолеты малой авиации. Малой авиацией называют легкие самолеты (или авиетки), имеющие вместимость от 1 до 10 пассажиров. Для их взлета и посадки необходимы грунтовые или бетонные площадки длиной 300—400 мет­ров, что делает их незаменимыми при доставке туристов в районы с труднодоступными достопримечательностями. Малая авиация очень развита за рубежом. Имеется множество летных школ, обучающих пилотированию та­ких самолетов, фирм, организующих туры с использова­нием самолетов малой авиации. Стоимость таких лета­тельных аппаратов находится на уровне стоимости пре­стижных автомобилей. В России на сегодняшний день до конца не создана пра­вовая основа использования самолетов малой авиации ту­ристскими организациями и частными лицами. Связано это пока с низким спросом на такие путешествия из-за их высокой стоимости.

Основные требования к организации международных полетов.

Международным полетом признается всякий полет, связанный с пересечением воздушным судном государственной границы России и другого государства, т. е. полет, выполняемый в воздушном пространстве другого государства.

Международные полеты подразделяются на:

* регулярные, выполняемые по расписанию, и дополнительные к расписанию

* эпизодические (разовые): чартерные и специальные.

Международные полеты гражданских воздушных судов России осуществляются на основании и в соответствии с условиями:

* международных договоров России о воздушном сообщении

* специальных разрешений на выполнение регулярных и разовых полетов, выдаваемых компетентными органами иностранных государств.

Указанные полеты выполняются с разрешения Министерства гражданской авиации (МГА), выдаваемого в установленном порядке. Международные полеты гражданских воздушных судов России выполняется по установленным международным трассам, определенным разрешением соответствующих органов иностранных государств. Каждое воздушное судно, выполняющее международный полет, должно иметь на борту соответствующие судовые документы, установленные Воздушным кодексом России.

Вылет российских и иностранных воздушные судов, выполняющих международные полеты из России, а также их посадка после входа в воздушное пространство России производятся в аэропортах, открытых для международных полётов, где имеются контрольно-пропускные пункты пограничных войск и таможенные учреждения. Иной порядок вылета и посадки воздушных судов допускается только по разрешению российских компетентных органов. На воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибывающих и отбывающих из России, а также на имущество, ввозимое или вывозимое из России на воздушных судах, распространяется действие паспортных, таможенных, валютных, санитарных, карантинных и иных правил о въезде и выезде, а также ввозе и вывозе имущества и транзита через территорию России.

Работа руководителя тургруппы на авиационном маршруте.

На каждом маршруте с туристами работает руководитель группы, который заботится о предоставлении им всего комплекса услуг, предусмотренных путевкой (питание, размещение, экскурсионное обслуживание и т. п.). Он является полномочным представителем организации, обслуживающей туристов.

Руководитель туристской группы несет полную ответственность за обеспечение обслуживания туристов, путешествующих по авиационным маршрутам. Перед отправкой в авиационное путешествие руководителю туристской группы необходимо в назначенный срок получить у соответствующего работника бюро путешествий и экскурсий инструктаж по работе на маршруте и следующие документы: наряд-путевку; список группы; доверенность на право подписания акта-счета по обслуживанию группы и на получение наличных денег от аэропорта за возврат билетов в случае невозможности вылета; план-задание; бланк отзыва; билеты туда и обратно; телеграмму-подтверждение о бронировании мест.

Полученные документы необходимо тщательно проверить. В случае обнаружения каких-либо неполадок принять меры к их устранению. Каждой турфирме или организации необходимо составить Памятку руководителя группы авиационного тура, в которой должны регламентироваться взаимоотношения его с работниками авиакомпаний.

До отправления в рейс руководителю группы следует связаться по телефону с организацией, купившей путевки, и согласовать со старшим группы следующие вопросы: аэропорт вылета; номера рейсов туда и обратно; соответствие номеров путевок; напомнить туристам, что они должны иметь при себе паспорта, а старший - путевку и список туристов в нескольких экземплярах; порекомендовать им наиболее рациональную одежду с учетом климатических условий и времени года; назначить время и место встречи группы в аэропорту вылета; предупредить туристов о времени регистрации.

Например, авиационная компания "Трансаэро" при перелетах на международных маршрутах производит регистрацию за 2 час. 45мин. до вылета, окончание - за 40 мин. При перелетах на внутренних маршрутах начало регистрации за 2 часа, а окончание за 30 мин. до вылета. Пассажиры бизнес-класса регистрируются за отдельной стойкой или в приоритетном порядке. Продажа билетов на незарегистрированные места производится в течение 15-20 мин. после окончания регистрации пассажиров. Заранее в справочном бюро или в бюро информации необходимо узнать о предполагаемом вылете самолета (не будет ли задержки рейса). Проинформировать диспетчера о своем прибытии. При встрече с группой туристов, гид забирает у старшего группы списки туристов, их паспорта. С одним экземпляром списка, авиабилетами и паспортами руководитель тургруппы (гид) вне очереди подходит к старшему дежурному по посадке и после сверки списка с данными в паспортах получает посадочные талоны.

При посадке в самолет руководитель группы вне очереди предъявляет дежурному по посадке групповой билет и список туристов, помогает им занять свои места. При неявке в назначенное время одного или нескольких туристов руководитель группы обязан произвести размен группового билета. Например, не явились 2 туриста. Билет на 30 человек разменивается: один - на 28 чел, и второй - на 2 чел.; последний подлежит возврату в туристскую организацию для взаиморасчетов с авиакомпанией. На билете на 2 чел. надо поставить штамп авиакомпании и сделать запись об отказе от рейса (указать время, число, заверить эти данные подписью служебного лица авиакомпании). На полях руководитель группы должен сделать следующую запись: "Взамен разменного билета №....... выкупленного....... (назвать агентство и № чека). Обратный групповой билет разменивается в том городе, из которого оформляется обратный билет. Бывают случаи, когда вместо одного туриста, внесенного в списки, на маршрут отправляется другой. В этом случае руководителю тургруппы следует проверить данные его паспорта и путевки и внести соответствующие изменения в списки, заверив их своей подписью и печатью или штампом диспетчерского пункта. Руководителю тургруппы следует помнить об ответственности за то, чтобы список, представленный авиакомпании, соответствовал наличию фактически вылетающих туристов.

По прибытии в порт назначения руководитель группы должен, усадив группу в автобус, узнать, где можно оформить билеты на обратный вылет. Если это производится в кассах аэропорта, должен оформить их сразу. Если оформление производится в кассах трансагентства в городе, он должен, разместив группу в гостинице, сделать это в день прилета или не позднее 11 час. следующего дня. При оформлении авиабилетов на обратный вылет руководитель группы предъявляет кассиру:

* телеграфное подтверждение бронирования;

* квитанцию сборов об оплате бронирования;

* паспорт (служебное удостоверение);

* список тургруппы в двух экземплярах.

При расселении группы в гостинице (или других средствах размещения) руководителю группы следует максимально удовлетворять пожелания туристов. В период питания и проведения экскурсий руководитель должен постоянно находиться с группой, обеспечивая полное выполнение программы, и предоставление оплаченных услуг. По окончании обслуживания руководитель группы совместно с представителем принимающей турорганизации подписывает акт-счет о фактическом обслуживании своей группы, тщательно проверяя все статьи затрат и сверяя их с калькуляцией.

Следует помнить, что для направляющей туристской организации одинаково нежелательно как перерасход, так и экономия по акту обслуживания.

Обратный вылет группы туристов проводится аналогично вылету "туда". По прибытии с маршрута в трехдневный срок руководитель группы обязан cдать отчет о путешествии в туристскую фирму. Документы руководителя авиатура также аналогичны документам, выдаваемым на маршрут руководителю железнодорожного тура. Дополнительно требуются списки туристов в количестве трех экземпляров (I экземпляр - для регистрации туристов по групповому билету в аэропорту вылета, 2 экз. - для оформления авиабилетов на обратный вылет и режстрщии туристов в аэропорту при посадке на обратный рейс). Списки составляются по установленной форме. Кроме того, рекомендуется наличие у гида плана салона самолета, на котором тургруппа будет совершать свой полет. Это необходимо гиду для общения с туристами.

Чартерные перевозки. Обычно под "чартером" подразумевают рейсы, выполняемые в соответствии со спе­циальным контрактом между перевозчиком и заказчиком. Как правило, заказчик поку­пает всю полезную вместимость воздушного судна на определенных участках перевозки и на определенных условиях. Он имеет пра­во использовать ее по своему усмотрению. Заказы выполнения чартеров принимаются как на отдельные рейсы, так и на серию рейсов для целевой перевозки (например, для налаживания воздушного сообщения между пунктами, не связанными между со­бой регулярными рейсами). Обычно под "чартером" подразумевают рейсы, выполняемые в соответствии со спе­циальным контрактом между перевозчиком и заказчиком. Как правило, заказчик поку­пает всю полезную вместимость воздушного судна на определенных участках перевозки и на определенных условиях. Он имеет пра­во использовать ее по своему усмотрению. Заказы выполнения чартеров принимаются как на отдельные рейсы, так и на серию рейсов для целевой перевозки (например, для налаживания воздушного сообщения между пунктами, не связанными между со­бой регулярными рейсами).

Разработана классификация чартеров по методу организации. Выделяются следующие виды рейсов. Закрытый чартер — некоммер­ческая перевозка, заказчиком которой высту­пает, как правило, организация для собст­венных корпоративных нужд. Энфинити-чартер - полукоммерческая, т.е. полузакрытая, целевая поездка, организуемая для своих членов клубами или ассоциациями. Договор с авиакомпанией в этом случае может заклю­чаться как напрямую, так и через турфирму. Инклюзив-тур-чартер - коммерческая турис­тическая перевозка, стоимость которой вклю­ чает оплату рейса в обе стороны и наземные услуги в стране пребывания. Для этих целей самолет обычно арендуется целиком. А вот при блок-чартерной перевозке фрахтуется только часть воздушного судна - блок мест (обычно 30-40 кресел). Часто блоки прода­ются на самолет, выполняющий регулярный рейс, но чартерная цена каждого места в этом случае значительно ниже минимально­го опубликованного тарифа. Размер блока и цена кресла оговариваются конфиденциаль­но между перевозчиком и турфирмой. При­чем заказчик оплачивает блок полностью и берет на себя риски по возможной недоза-грузке борта. Блок-чартеры, как правило, вы­полняются вне высокого туристического сезо­на для обеспечения дополнительной загруз­ки рейсовых самолетов. В отдельную группу также выделяют так называемые нецелевые коммерческие чартеры - в отличие от энфинити-чартеров на них продаются билеты всем лицам, вне зависимости от принадлеж­ности к конкретной организации. Наконец, еще один вид чартерного рейса — прорейтовый или сидит-чартер, который выполняется поэтапно. На первом участке полета перевоз­ка выполняется на рейсовых самолетах в со­ответствии с правилами ИАТА, а в дальней­шем начинается собственно нерегулярная пе­ревозка в виде блок-чартера или инклюзив-чартера. При так называемом сплит-чартере возможны комбинации различных групп пас­сажиров, причем конечный пункт их маршру­та может быть различен. С точки зрения использования воздуш­ных судов чартерные перевозки делятся на три типа — разовые (в оба конца), тайм-чартер (аренда самолета на определенный период) и чартерная цепочка (полеты по челночной схеме). Заказчиком чартерного рейса обычно вы­ступает туристическая фирма или группа фирм. В последнем случае это совместная аренда или фрахт рейса. Но перевозчики го­раздо охотнее работают с одним заказчи­ком, полностью берущим на себя ответст­венность по загрузке самолета. В этом случае туроператор, выступающий от лица несколь­ких заказчиков, называется консолидатором. По общему правилу о договоре чартерной перевозки определяется гарантированная оплата за каждый рейс независимо от его заполняемости. При обычной для чартерных рейсов или меньшей степени загрузки само­лета турфирма включает суммы гарантиро­ванной оплаты в себестоимость турпродукта в полном объеме. Однако некоторые авиа­компании включают в договор чартерной пе­ревозки дополнительное условие о расчет­ной стоимости одного кресла в каждом классе. Если расчетная стоимость по факти­ческой степени загрузки самолета превыша­ет сумму гарантированной оплаты, турфир­ма должна возместить авиакомпании разни­цу между расчетной и гарантированной сто­имостью за вычетом комиссионного вознаг­раждения с суммы этой разницы. Фактическая себестоимость чартерного рейса в основном складывается из себестои­мости летного часа, который зависит от типа воздушного судна, аэропортовых сборов, оп­латы за использование воздушного прост­ранства зарубежных государств, расходов на подачу и реализацию заявок. Ее расчет мо­жет проводиться как вручную, так и в авто­матизированном режиме. На российском рынке для этих целей была создана так назы­ваемая система оперативного планирования рейсов "Чартер", разработанная Институтом автоматизированных технологий на воздуш­ном транспорте. Она обеспечивает автомати­зированный расчет и планирование основ­ных технико-экономических показателей рейса, расчет расходов, маркетинговые про­цедуры — такие как поиск оптимальных ва­риантов выполнения полетов, политика за­правки воздушного судна по маршруту, фор­мирование продажной стоимости по норме рентабельности и т.д. Стоимость системы оп­ределяется в договорном порядке, и, по сло­вам разработчиков, она окупается не более чем за полгода. За пять лет система переда­на на эксплуатацию в более чем полтора де­сятка авиакомпаний СНГ и стран Балтии, включая, например, московских перевозчи­ков "Траверс", "Газпромавиа", аэропорты Ир­кутска, Сочи и т.д. Средняя стоимость чартерного рейса из России в страны Западной и Южной Европы составляет приблизительно $30 тыс. за рейс на лайнере типа Ту-154М и $50 тыс. для самолета типа Ил-86. Самым крупным в мире считается рынок чартерных перевозок между 22 государства­ми Западной Европы, входящими в так на­зываемую Европейскую конференцию граж­данской авиации (ЕСАС). Объем нерегуляр­ных перевозок здесь вполне соизмерим с регулярными — поскольку чартеры из стран Европы в большинстве своем выполняются на дальние расстояния, то их доля в общем объеме перевозок в регионе по показателю пассажйрооборота (т.е. измеренная в пасса-жиро-километрах) составляет около 60%. Вторым по емкости после Западной Европы традиционно считается рынок чартерных пе­ревозок через Северную Атлантику.

В Советском Союзе объем чартерных пе­ревозок составлял всего около 3% от обще­го объема пассажирских перевозок граждан­ской авиации страны. Такие данные приво­дит Межгосударственный авиационный ко­митет СНГ (МАК). По мнению заместителя председателя МАК по безопасности полетов Рудольфа Теймуразова, это вполне нормаль­ная цифра - примерно такую же долю по количеству перевезенных пассажиров в на­стоящее время занимают чартеры в США, в странах Европы этот показатель несколько выше и оценивается примерно в 5%.

По данным ГСГА, в 90-е годы отечествен­ный чартерный рынок ежегодно обслуживал порядка 500 тыс. пассажиров. В 2000 г. эта цифра достигла 900 тыс., а год спустя - 1,5 млн. В прошлом году она перешагнула за двухмиллионный рубеж. На фоне общего спада в отрасли и заметного снижения пас­сажиропотока чартерный рынок активно развивался и развивается по сей день. Счи­тается, что во многом именно благодаря чартерам он и сумел выжить, ведь доходы от нерегулярных перевозок у многих круп­ных "регулярных" авиакомпаний иногда со­ставляют 70-80%.

Сегодня чартерные рейсы отечественных авиакомпаний обеспечивают около 28% всех перевозок на дальние расстояния. В зависи­мости от сезона этот показатель может быть еще выше — например, в январе 2003 г. он составил почти 40%.

Нерегулярные перевозки во всем мире вы­полняются как регулярными, так и специали­зированными чартерными авиакомпаниями. Очень часто для выполнения нерегулярных полетов "обычный" перевозчик создает при себе отдельную структуру, специализирующу­юся исключительно на выполнении чартеров. В нашей стране этот опыт пока не прижился, хотя первые шаги в этом направлении уже де­лаются. Инициатором реализации подобной идеи на российской почве выступил флагман отечественной гражданской авиации — "Аэрофлот". В середине 1990-х гг. компания являлась одним из наиболее активных и крупных игроков российского чартерного рынка. Впоследствии ее стратегия измени­лась, и чартерная активность заметно сокра­тилась. Например, в летнем сезоне 2003 г. на таких направлениях, как Ларнака, Анталья, Бангкок полеты выполняются на регулярной основе. Что касается нерегулярных перевозок, то их руководство "Аэрофлота" называет "то­чечными", и планируются они, исходя из по­тенциальных доходов. Летом 2003 года та­ких направлений у "Аэрофлота" оказалось всего три - Малага, Агадир и Ираклион. Вме­сте с тем "Аэрофлот" не намерен полностью отказываться от чартеров — руководство авиакомпании уже неоднократно анонсиро­вало свои планы по созданию дочернего предприятия, специализирующегося исключи­тельно на нерегулярных перевозках. Отчасти к такому решению перевозчика подталкивают обстоятельства — большой парк "чартерных" самолетов Ил-86, которые в настоящее время сложно задействовать на регулярных марш­рутах. Неофициально назывался даже потен­циальный партнер "Аэрофлота" в этом начи­нании — авиакомпания ВАСО. Но пока проект остается лишь проектом.

Руководители других крупнейших россий­ских авиапредприятий - ГУАП "Пулково", "Сибири", "КрасЭйр" и других - также неоднократно заявляли, что рассматривают сектор регулярных перевозок как приоритет­ный. Но пока полностью отказаться от выпол­нения высокодоходных чартерных рейсов на популярные у россиян мировые курорты не смогли даже они. Что уж говорить о десятках менее крупных их коллег, которым нерегу­лярные перевозки обеспечивают большую часть доходов. Кстати, проблему "надежнос­ти" того или иного перевозчика, столь остро стоявшую перед туристическим рынком еще пару лет назад (например, всем памятен громкий новогодний скандал с перевозчика­ми "Русавиа", который не смог выполнить свои обязательства перед заказчиком и пас­сажирами), по мнению авиационных властей нашей страны, на сегодняшний день можно считать решенной. Во всяком случае, по сви­детельству начальника отдела лицензирова­ния ГСГА Станислава Овчаренко, усилия "Росавиации" по упорядочению ситуации на чартерном рынке принесли свои плоды, и сейчас уж

⇐ Предыдущая234567891011

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: