 |
Брокерские операции совершаются профессиональными посредниками – брокерами, которые обладают специальными знаниями конкретных рынков и работают строго по определенным товарам и операциям.
|
|
|
|
Фондовый брокер (stockbroker) – агент, который покупает и продает ценные бумаги на фондовой бирже от имени своих клиентов.
Товарный брокер (commodity broker) – брокер, который проводит сделки с сырьевыми товарами на бирже.
Авиаброкер (aviation broker) – брокер, который заказывает чартерные авиарейсы, фрахтует воздушные суда, договаривается о страховании самолетов и грузов, перевозимых воздушным транспортом и т.д.
Страховой брокер (insurance broker) – лицо, которое может выступать в качестве консультанта по всем вопросам, связанным со страхованием, и от имени своего клиента договариваться со страховщиком о страховом контракте.
Судовой брокер (shipbroker) – брокер, специализирующийся на бронировании чартеров, погрузочных площадей на грузовых судах, иногда и билетов на пассажирские суда.
Задача брокера – найти продавца для покупателя или покупателя для продавца и содействовать заключению договора между ними.
Брокеры не выступают стороной договора ни в качестве продавца, ни в качестве покупателя.
Брокера можно рассматривать как агента-представителя одной из сторон договора.
Вознаграждение брокера представляет собой комиссию/куртаж (brokerage), которая обычно рассчитывается как процент от суммы, фигурирующей в контракте, однако может быть и фиксированной в соответствии с тарифом.
Коммерческо-посредническая деятельность - это сложная оперативно-организационная система, направленная на обеспечение сoвершения процессов купли-продажи с учетом текущих и перспективных рыночных изменений в целях полного удовлетворения спроса населения и получения прибыли.
Для раскрытия концепции коммерческо-посреднической деятельности необходимо указать основные принципы, используемые в коммерции.
|
|
|
Во-первых, это тесная связь коммерции с маркетингом, она определяется сущностью современной концепции маркетинга, преобладающей на большинстве рынков и воплощена в лозунге “Продавать нужно только то, что можно продать”.
Во-вторых, умение предвидеть коммерческие риски является так же очень важным принципом для предпринимателя в сфере торговли. Риск - это степень неопределенности результата. Коммерческий риск - это возможные убытки в коммерческой работе. Он может быть определен как сумма ущерба, понесенного вследствие неверного решения и расходов до его реализации.
В-третьих, существует такое понятие как личная инициатива, которая зависит непосредственно от каждого человека работающего в сфере коммерции, и определяется не только личностными характеристиками, но и культурой труда. Личностные характеристики формируют основу деловых качеств коммерсанта.
В-четвертых, работа коммерческой организации в сфере товарного обращения оценивается с помощью различных показателей: объемом реализации товаров, уровнем издержек обращения, показателями товарооборачиваемости и рядом других. Однако наиболее точно отражает эффективность коммерческой работы показатель прибыли. Поэтому нацеленность коммерческого предприятия на достижение в конечном результате прибыли является одним и основных принципов коммерческой деятельности.
Коммерческо-посредническая деятельность является одним из видов экономической деятельности и поэтому требует использования определенных ресурсов. Это природные, трудовые ресурсы, средства производства, которые преобразуются в продукты бизнеса - товары и услуги, необходимые потребителям, готовым платить за продукт посреднической деятельности деньги.
Таким образом, для осуществления посреднической деятельности необходимы определенные условия и факторы.
|
|
|
Во-первых, основные средства: земельные участки, здания, сооружения, помещения, оборудование для хранения и переработки грузов, различные виды транспорта для доставки товаров и оказания услуг. Без офисов, средств связи, компьютерной техники практически невозможно эффективно реализовать посредническую деятельность.
Во-вторых, необходимым фактором коммерческо-посреднической деятельности является наличие стартового денежного капитала, необходимого для приобретения основных и оборотных средств.
В-третьих, к числу факторов осуществления посреднического бизнеса необходимо относить и научно-информационные ресурсы, без которых сегодня невозможно посредничество.
В-четвертых, следует также учитывать, и фактор времени, так как длительность посреднической операции может оказать решающее влияние на ее результативность и эффективность.
Тема 17. Транспортно-логистическая инфраструктура Республики Беларусь
Создание единого экономического пространства (ЕЭП) стран России, Беларуси, Казахстана является важнейшим катализатором интеграционных процессов на всем постсоветском пространстве. Постепенно кнему могут присоединяться и другие заинтересованные страны, что приведет ксозданию нового крупного центра мировой экономики. В настоящее время углубление экономического взаимодействия между странами-участницами ЕЭП является достаточно сильным фактором противодействия негативным тенденциям, связанным с экономическим кризисом. Благодаря созданию ЕЭП страны участницы смогут получить суммарный интеграционный эффект, измеряемый дополнительным производством ВВП. К 2015 г. данный эффект составит примерно 170 млрд. долл., или 5,8% прогнозируемого уровня суммарного ВВП трех стран. При сохранении существующего уровня интеграционного взаимодействия суммарный ВВП трех стран возрастет в 1,6 раза.
Активизация интеграционного процесса также потребует нового развития инфраструктурной составляющей единого экономического пространства: транспорта, логистики, придорожного сервиса.
Транспортно-логистическая инфраструктура объединяет в себе физические активы (аэропорты, автодороги, железные дороги, порты, терминалы и др.), игроков рынка, оказываемые ими услуги (транспортные, гостеприимства и др.), а также институциональную регуляторную среду. Таким образом, транспортно-логистическая система - это система элементов инфраструктуры, транспортно-логистических организаций и правил государственного регулирования, которая обеспечивает эффективное перемещение пассажиров, грузов и направлена на ускорение экономического развития, а также решение задач национальной безопасности страны.
|
|
|
Стратегическими целями развития транспортно-логистической инфраструктуры Республики Беларусь являются:
· стать одним из главных логистических центров и транзитеров ЕЭП. Ключевой упор при этом делается на привлечение через территорию Единого экономического пространства транзита между Китаем и Европой; Китаем и Российской Федерацией; Европой и Центральной Азией;
· полностью реализовать экспортный потенциал и внутренние потребности национальной экономики в транспортно-логистических центрах. Основная задача – обеспечить свободный и своевременный доступ на целевые рынки основным товарам базовых отраслей экономики нашей страны; реализовать возможность беспрепятственного и своевременного привлечения на рынок страны необходимых ресурсов и сырья; обеспечить свободное транспортное обращение товаров на внутреннем рынке;
· повысить мобильность населения и реализовать туристический потенциал страны (обеспечить свободное, комфортное, быстрое и безопасное перемещение населения; обеспечить легкий доступ к туристическим центрам страны).
Значение транспортно-логистической инфраструктуры для развития страны выражается в следующем:
1. Стимулирование экономического роста страны возможно за счет развитие базовых секторов экономики при условии более эффективных транспортных связей и более дешевой транспортировки. Также положительное влияние на экономический рост оказывает привлечение в страну новых компаний, так как качество транспорта – третий по значимости фактор для компаний при выборе места локализации.
|
|
|
2. Повышение производительности труда и конкурентоспособности реализуется за счет сокращение затрат на производство, так как более эффективная транспортная система значительно снижает транспортные издержки. При этом на повышение производительности труда также влияет экономия за счет отказа от содержания собственных транспортных подразделений.
3. Поддержка структурных изменений экономики. Возможность изменения мест работы населения в случае изменения структуры экономики; создание новых рабочих мест через повышение мобильности населения.
4. Улучшение качества жизни. Сокращение времени на поездки высвобождает населению время на социальную жизнь. Развитая транспортная система расширяет перечень товаров и услуг, доступных населению.
Повышение мобильности и транзитной привлекательности не может обойтись без транспортной логистики. Логистика позволяет экономить до 15—20 % издержек, связанных с производством товаров и доставкой их потребителю. Основные функции логистики связаны с распределением грузов, формированием и выбором транспортной цепи, рациональным управлением перевозками, складированием, минимизацией издержек доставки грузов в требуемом количестве и качестве в заданные пункты и в обусловленные сроки.
Развитие транспортно-логистической инфраструктуры позволит Беларуси более эффективно использовать возможности Таможенного союза и ЕЭП для перемещения грузов. Кроме того, оптимизация транспортного потока поможет значительно снизить негативное влияние автотранспорта на окружающую среду (доля выбросов вредных веществ от автомобилей составляет более 80 % общего их объема).
В Республике Беларусь используется четыре вида транспорта общего пользования: железнодорожный, автомобильный, воздушный, речной. Автомобильный транспорт в Республике Беларусь занимает второе место по перевозке после железной дороги. Перевозки грузов речным и воздушным транспортом занимают незначительное место, что обусловлено компактными размерами республики. На расстояния от 5 до 500 км рационально использовать автомобильные виды транспорта, от 30 до 1500 км — железнодорожный. Авиация нерентабельна на расстояниях менее 500 км.
В Республике Беларусь действуют следующие законодательные и нормативные акты, регулирующие развитие транспортно-логистической инфраструктуры:
v программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года (Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 29.08.2008 № 1249);
v стратегия развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011-2015 годы (Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 09.08.2010 № 1181);
|
|
|
v стратегия развития информационного общества в Республике Беларусь на период до 2015 года (Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 09.08.2010 № 1174);
v государственный стандарт Беларуси СТБ 2047-2010 "Логистическая деятельность. Термины и определения" и СТБ 2046-2010 "Транспортно-логистический центр. Требования к техническому оснащению и транспортно-экспедиционному обслуживанию" и др.
По состоянию на конец 2012 г. в Республике Беларусь работали 10 крупных транспортно-логистических центров. Еще 30 планируется построить до 2015 г. в соответствии с программой развития логистической системы (рисунок 1).
В Республике Беларусь разработана оригинальная схематическая модель рационального размещения транспортно-логистических центров. Данная модель основана на использовании совокупности наиболее значимых факторов при размещении логистических объектов. Этими факторами являются прохождение через нашу страну двух из девяти панъевропейских транспортных коридоров, создание ЕЭП, предполагаемое вступление Республики Беларусь в ВТО, наличие развитой сети автодорог и др.
Рисунок 1 – Схема размещения логистических центров в Республике Беларусь
Для транспортно-логистической системы Республики Беларусь характерны следующие проблемы:
· отсутствие разработанной модели рынка транспортных услуг для потребителей всех секторов экономики, включающей в себя: параметры качества транспортных услуг; рамочную структуру стандартов качества транспортных услуг для различных категорий грузов и секторов экономики; требований к нормативно-правовой базе рынка транспортных услуг; технологические модели и др.
· недостаточное использование международных экспедиторов (логистических посредников) с развитой глобальной инфраструктурой, включая технические средства и информационные технологии, обеспечивающие достижение стратегических логистических решений транснациональных корпораций;
· эксплуатация автотранспортной инфраструктуры за пределами нормативного срока, низкие технические параметры существующих автодорог (по расчетной нагрузке на ось, категории и т.д.);
· низкий уровень развития в некоторых районах автомобильных дорог;
· большая протяженность сети дорог общего пользования, находящаяся в неудовлетворительном состоянии;
· высокая капиталоемкость восстановительных работ;
· недостаточное финансирование развития автодорог республиканского значения и соблюдения межремонтных сроков службы дорог;
· отсутствие прогрессивных логистических технологий, обеспечивающих координацию и взаимодействие в работе различных служб и структур на границе;
· рост износа основных средств и недостаточное финансирование обновления и развития железнодорожного транспорта и др.
Для преодоления данных негативных тенденций необходимо комплексное развитие основных элементов транспортно-логистической инфраструктуры.
Белорусские автомобильные дороги, которые уже сейчас являются сложнейшими комплексными сооружениями, будут усложняться еще дальше. На белорусских дорогах уже появляются информационные табло и датчики, регистрирующие скорость, интенсивность движения, состояние дорог. Становится актуальным внедрение автоматизированной системы управления дорожным движением: магистраль постепенно превращается в компьютеризированную электронную систему «дорога + автомобиль (навигационная система) + придорожный сервис».
При этом средством автоматизации размещения объектов транспортно-логистической инфраструктуры может служить компьютерное моделирование сети объектов. Существуют различные компьютерные транспортные модели. Одной из самых распространенных является немецкая система Ptv vision.
Она имеет более 2000 пользователей в США, Англии, Ирландии, Голландии, Италии, Испании, Польше, Словакии, Австрии, России, Украине и др. Данная система применялась при планировании транспортной инфраструктуры крупнейших городов мира. На базе данной системы была создана вся транспортная сеть Европы, с последующим ее применением в навигационных системах автомобилей.
Основными пользователями данной системы выступают администрации городов, регионов, министерства транспорта, железные дороги, перевозчики, проектные компании.
Базой для применения Ptv vision является наличие системы сбора статистической информации о транспорте. Например, в Германии для этого существуют две унифицированные методики (система репрезентативных транспортных опросов — SrV и KONTIV), позволяющие сопоставлять результаты опросов, полученные в разных регионах.
Результатами подобного мониторинга являются статистические данные об автомобилизации населения, структуре используемых транспортных средств, общие показатели интенсивности движения, целей поездок населения и др. Мониторинг транспорта и его инфраструктуры проводится в Германии раз в 1—2 года [5].
Основными компонентами системы Ptv vision являются модуль VISEVA, модели VISUM и VISSIM. VISEVA была разработана на кафедре теории планирования транспортных потоков в Техническом Университете г. Дрездена и служит для обработки статистической информации и построения матрицы спроса на транспортное обслуживание (матрицы передвижений). Матрица передвижений является основой для моделирования транспортной инфраструктуры на уровне регионов, которая выполняется с помощью модели VISUM [5].
Области применения VISUM:
1. Моделирование существующих и прогнозируемых транспортных потоков, включение в модель всей сети дорог.
2. Визуализация и анализ обследования пассажиропотока.
3. Построение комплексных транспортных схем городов и регионов.
4. Создание интегрированных моделей сухопутного, воздушного и водного транспорта для анализа мультимодальных перевозок.
5. Планирование и анализ логистических потоков.
6. Создание интегрированных моделей транспортного спроса.
7. Экологический анализ транспортных артерий и др.
Основные задачи модели: планирование транспортной инфраструктуры; графическая обработка сети; анализ и оценка транспортных сетей; планирование и анализ логистических потоков; создание интегрированных моделей транспортного спроса, создание платформы для транспортно-информационных (навигационных) систем. Если возникает необходимость перейти на микроуровень - спланировать движение на отдельном участке дороги или наглядно представить размещение объектов придорожного сервиса, то применяется модель VISSIM.
Главной областью применения системы является комплексное транспортное планирование с помощью цифровой модели транспортных потоков, транспортной инфраструктуры и т.д. При этом существует возможность долгосрочных прогнозов развития объектов придорожного сервиса с учетом разных сценариев развития региона. Вспомогательными возможностями системы является возможность разработки комплексной транспортной схемы, оптимизация маршрутной сети транспорта, интервалов движения, расчет рентабельности маршрутов и планирование транспортной обеспеченности новых районов, торговых и промышленных территорий. Одной из особенностей Ptv vision является совместимость с большинством известных геоинформационных систем, а также систем спутниковой навигации (например, система связи и контроля за движением транспортных средств Евтелтракс, построенная на базе геостационарных спутников, системы «Диспетчер», «Динафлит», «ИглАй» и др.).
Например, система «Диспетчер» при тесной интеграции с Ptv vision дает возможность не только выполнять традиционные функции этой программы, но и реализовывать новые:
- слежение за машиной ON LINE по электронной карте на компьютере;
- отображение и анализ пройденного маршрута за любой период времени;
- анализ прибытия машины в заданные объекты (магазины, склады и пр.)
- определение реального пробега;
- планирование оптимального маршрута;
- выявление всех нарушений скорости;
- дистанционное добавление новых функций в оборудование;
- интеллектуальный алгоритм выбора GSM-оператора при выезде за рубеж;
- управление всеми режимами работы на любом расстоянии от машины и др.
Серьезные изменения, происходящие в структуре мировой экономики, оказывают существенное влияние на изменение международного рынка транспортных услуг. Быстрые темпы роста промышленного потенциала объединенной Европы и экономики азиатского региона создают благоприятные условия для развития транспортного комплекса Беларуси и его инфраструктуры. С учетом геополитических преимуществ республики, находящейся в центре Европы, на перекрестке главных транспортных коридоров для нашей страны проблемы развития транспортно-логистической инфраструктуры имеют особое значение. Ключевыми направлениями развития и совершенствования транспортно-логистической инфраструктуры в Республики Беларусь являются:
1. Создание транспортно-логистических центров (ТЛЦ) с привлечением зарубежных и отечественных инвестиций:
• развитие ТЛЦ вблизи крупных производителей и потребителей, формирование сухих портов внутри страны;
• создание транснациональных мультимодальных холдингов на базе крупнейших компаний России, Беларуси и Казахстана;
• развитие контрактной логистики;
• повышение эффективности таможенных процедур;
• повышение уровня контейнеризации грузов;
• внедрение инновационных и информационных технологий;
• развитие сети автодорог и скоростных ж/д магистралей и др.
2. Создание системы конкурентоспособных тарифов:
• сокращение транспортной составляющей в себестоимости конечной продукции;
• свободное формирование тарифов в зависимости от конъюктуры для всех видов транспорта;
• прозрачная тарификация внутренних и транзитных маршрутов.
3. Оказание высококачественных услуг:
• высокий уровень контейнеризации;
• широкое распространение регулярных контейнерных поездов;
• сквозные мультимодальные грузовые перевозки;
• поддержка со стороны информационной транспортной системы;
• развитие услуг гостеприимства (придорожного сервиса).
4. Обеспечение высокой скорости транзита грузов и пассажиров:
• маршрут через Республику Беларусь – наиболее быстрый и дешевый способ доставки грузов из Азии в Европу;
• работа таможенных пунктов на границе ЕЭП должна быть скоординирована.
5. Обеспечение высоких стандартов надежности и безопасности:
• сокращение количества происшествий на транспорте;
• обеспечение сохранности грузов за счет внедрения технологических и управленческих инноваций (внедрение технологии электронного оформления грузовых коммерческих и перевозочных документов);
• фиксированные сроки и стоимость доставки грузов, прохождения таможенной очистки, предоставления вагонов, сортировки и др.
Для Республики Беларусь транспортно-логистическая инфраструктура является жизненно важной составляющей, которая в настоящее время переживает этап своего становления. Для преодоления негативных тенденций в развитии транспортно-логистической инфраструктуры государству необходимо пройти этап догоняющего развития, т.е. в короткие сроки сократить разрыв со странами-конкурентами, через которые двигаются международные транзитные потоки и которые имеют большое число крупных логистических центров на своей территории. В данной ситуации особо актуальной становится проблема государственного регулирования развития транспортно-логистической инфраструктуры с целью ее эффективного развития и формирования соответствующей стратегии. Дальнейшее строительство и введение в действие современных транспортно-логистических центров будет способствовать развитию инфраструктуры и повышению транзитной привлекательности Республики Беларусь.
Тема 18. Придорожный сервис Республики Беларусь
Активное развитие и совершенствование инфраструктуры придорожного сервиса - одна из важнейших проблем, решение которой призвано вывести белорусскую экономику на современный уровень рыночных отношений. В ее успешном решении – залог стабилизации отечественной экономики, практического преодоления спада и перехода к устойчивому росту, повышения эффективности деятельности производственных и коммерческих структур в системе внутренних и внешних экономических связей хозяйствующих субъектов Беларуси.
При прогнозировании темпов развития рынка придорожного сервиса следует принимать во внимание влияние мирового финансового кризиса, который существенно воздействует на покупательную и инвестиционную активность участников рынка, снижает темпы развития сети объектов сервиса. Кризис также оказывает негативное влияние на уровень рентабельности и товарооборот объектов придорожного сервиса.
В соответствии с Законом Республики Беларусь “Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности” объектами придорожного сервиса являются здания и сооружения, расположенные на придорожной полосе и предназначенные для обслуживания участников дорожного движения в пути следования (мотели, гостиницы, кемпинги, станции технического обслуживания, АЗС, мойки, пункты питания, торговли).
В Республике Беларусь создана комплексная нормативно-правовая база, регулирующая вопросы развития и размещения объектов придорожного сервиса:
1. Закон Республики Беларусь от 2 декабря 1994 г. № 3434-XII «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности».
2. «Положение о порядке размещения, архитектурного оформления и оборудования объектов придорожного сервиса на автомобильных дорогах общего пользования» (в ред. Совмина от 16.03.2011 N 321, от 28.03.2012 № 277).
3. Указ Президента Республики Беларусь от 15 мая 2008 г № 270 «О мерах по развитию придорожного сервиса».
4. «Генеральная схема развития придорожного сервиса на республиканских автомобильных дорогах до 2015 года», утвержденная постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25 октября 2011 г. № 66.
По состоянию на 1 января 2013 года в республике функционировало 1340 объектов торговли придорожного сервиса (АЗС, магазинов и объектов питания), которые, в основном, являются структурными подразделениями юридических лиц. Из общего количества объектов придорожного сервиса 189 объектов (14%) подчинено Белкоопсоюзу, 620 объектов (46%) – концерну "Белнефтехим", инным министерствам и ведомствам – 531 (40%) [10].
В государственной собственности находится 62 % объектов придорожного сервиса, в частной собственности – 19,4 %; в иностранной собственности - 18,6 %.
За 2012 год общий объём розничного товарооборота, включая общественное питание, по объектам придорожного сервиса республики, составил 8870 миллиардов рублей, что составляет 4,6 % от общего объёма розничного товарооборота по республике (193 707 млрд. руб) за этот же период [8, с.8]. Общий объём розничного товарооборота, в сопоставимых ценах имеет тенденцию к увеличению (таблица 1).
Таблица 1 - Динамика роста количества объектов придорожного сервиса с 2006 по 2012 гг [5; 9].
| Показатель | |||||||
| Количество объектов придорожного сервиса | |||||||
| Товарооборот в дейст.ценах (млрд.р.) | |||||||
| Товарооборот в сопост. ценах (млрд.р.) | |||||||
| Индекс потребительских цен | 1,121 | 1,133 | 1,101 | 1,099 | 2,087 | 1,218 |
Существуют определенные ограничения для инвесторов в придорожный сервис Республики Беларуси:
а) для соблюдения интересов государства и решения социальных задач существуют некоторые ограничения по размещению объектов, что характерно для многих европейских стран;
б) относительно невысокая интенсивность движения препятствует быстрой оккупаемости объектов;
в) с 2011 года строительство любых объектов на землях сельскохозяйственного назначения допускается по согласованию с Президентом Республики Беларусь;
д) при строительстве автозаправочных станций необходимо согласование с концерном «Белнефтехим» [1].
Преимуществами строительства объектов придорожного сервиса в Беларуси являются:
а) наличие стабильной нормативно-правовой базы, вмешательство государства в работу объектов придорожного сервиса ограничено;
б) установлены значительные налоговые льготы для строительства объектов придорожного сервиса.
Помимо общих льгот, установленных Правительством Республики Беларусь для реализации инвестиционных проектов на территории страны, имеются преференции, касающиеся строительства и реконструкции объектов придорожного сервиса на республиканских автодорогах: освобождение от земельного налога и обязательных отчислений в инновационные фонды; от налога на недвижимость в течение двух лет с даты ввода их в эксплуатацию, от налога на прибыль - в течение пяти лет с даты ввода в эксплуатацию. Коммерческим банкам предлагается предоставлять кредиты на срок до пяти лет по следующим ставкам: по кредитам в белорусских рублях - в размере 2/3 ставки рефинансирования Национального банка; по кредитам в иностранной валюте - в размере 8 процентов годовых.
Сложившиеся в последние годы тенденции развития придорожного сервиса Республики Беларусь свидетельствуют о том, что объекты в основном адаптировались к сложным условиям возрастающей конкуренции. Проведенный анализ выявил наличие развитой комплексной нормативно-правовой базы для размещения объектов при отсутствие научно-проработанной системы приоритетов развития инфраструктуры придорожного сервиса, которая бы учитывала особенности современного рынка и привлекала инвестиции. В рамках систематизации развития инфраструктуры придорожного сервиса предлагается использование комплексной системы поддержки инвесторов (рисунок 1).
Белорусский рынок диктует необходимость развития таких элементов инфраструктуры, как:
• банковская система, обеспечивающая современный финансово-кредитный и расчетный механизм;
• специализированные биржевая и аукционная системы, обеспечивающие биржевой оборот различной товарно-сырьевой продукции, куплю-продажу недвижимости и валютных средств;
• закупочно-заготовительная и торгово-коммерческая системы, обеспечивающие оптовый и розничный товарооборот;
• страховая система, обеспечивающая страхование не только жизни, имущества и капитала, но и различных коммерческих рисков;
• информационно-аналитическая система, включающая современные специальные информационные каналы связи и другие средства коммуникации.
| ФИНАНСОВЫЕ ФОРМЫ: денежное участие государства в проектах |
| НЕФИНАНСОВЫЕ ФОРМЫ: неденежное участие государства в проектах |
| ПАРТНЕРСТВО ГОСУДАРСТВА И БИЗНЕСА: комплекс финансовых и нефинансовых мер |
| ОСНОВНЫЕ ФОРМЫ И МЕТОДЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ ИНВЕСТОРОВ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ |
Рисунок 1- Формы и методы государственной поддержки инвесторов.
Становление ключевых приоритетов развития придорожного сервиса требует решения ряда задач в области создания и развития необходимой инфраструктуры, совершенствования государственного регулирования и повышения качества услуг. Основными критериями при реализации социально-экономических проектов в данной области могут выступать критерии привлекательности проекта и критерии его реализуемости.
К критериям привлекательности проекта развития придорожного сервиса будут относиться следующие:
· повышение мобильности населения;
· обеспечение безопасности на транспорте;
· развитие туристического потенциала Беларуси;
· сокращение транспортных расходов;
· срок оккупаемости, наступление положительного эффекта от внедрения;
· повышение скорости транспортировки грузов и пассажиров;
· востребованность на рынке транспортно-логистических услуг.
К критериям реализуемости проекта следует отнести:
· объем инвестиций, их доступность;
· уровень развитости смежной инфраструктуры;
· наличие институциональной поддержки, соответствие нормативно-правовой базы;
· наличие соответствующих кадров.
На основе анализа разработок в области теории развития транспортной инфраструктуры, нормативно-правовых и программных документов, регламентирующих цели и механизм развития отрасли, предложена система социально-экономических приоритетов функционирования инфраструктуры придорожного сервиса, к которым относятся:
1. Развитие и модернизация дорог, формирующих международные транспортные коридоры № II и № IX. На второй европейской конференции по транспорту, состоявшейся на острове Крит в 1994 г., были определены девять панъевропейских транспортных коридоров. Два из них пересекают территорию Республики Беларусь — коридор № II «Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород», коридор № IX «Хельсинки —Москва — Киев — Кишинев» и его ответвление — № IXB «Калининград — Вильнюс — Минск — Киев — Кишинев».
Автомобильная дорога М 1/Е-30 Брест — Минск — граница Российской Федерации является участком трансъевропейского транспортного коридора № II, соединяющего Германию, Польшу, Беларусь и Россию. Этот транспортный коридор имеет приоритетное значение в связи с большим количеством проходящих по нему торговых потоков между Востоком и Западом.
Автомобильная дорога М8/Е-95 граница Российской Федерации — Витебск — Гомель — граница Украины пересекает территорию республики с севера на юг и является участком трансъевропейского транспортного коридора IX, который соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию. Ответвление этого коридора IX Б обеспечивает выход из областей Восточной Украины и Центральной России к морским портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда.
2. Строительство скоростных железнодорожных магистралей, обеспечивающих связаность ключевых экономических центров в Едином экономическом пространстве (ЕЭП) и Республике Беларусь. Разработка программы увеличения транспортной связаности крупных городских агломераций в Беларуси. Разработка программ развития транспортного сообщения между крупными региональными центрами и туристическими центрами ЕЭП. Строительство современных транспортно-пересадочных узлов в местах пересечения различных видов пассажирского транспорта и ключевых направлений.
3.Увеличение и модернизация парка подвижного состава. Увеличение производственных и ремонтных мощностей внутри страны. Расширение парка подвижного состава. Создание центров по техническому обслуживанию техники белорусского производства в ЕЭП. Стимулирование создания сервисных центров на территории Беларуси для обслуживания автомобилей зарубежного производства (возможно создание налоговых стимулов для развития сети сервисных центров). Привлечение международных финансовых институтов для развития системы финансового лизинга. Государственное софинансирование (государственные гарантии по кредиту, льготные кредиты, субсидирование процентных ставок по кредитам и т.д.)
4. Развитие сети транспортно-логистических центров. Создание компании-интегратора на базе СЗАО "Белорусская транспортная компания" с использованием опыта и потенциала ассоциации международных автоперевозчиков (БАМАП) для комплексного оказания услуг на всем маршруте и предложения маршрута одним пакетом. Повсеместное внедрение современных логистических процессов.
5. Повышение эффективности таможенных пунктов пропуска. Увеличение пропускной способности таможенных пунктов пропуска: увеличение количества полос и пунктов досмотра; штата сотрудников, перевод всех пунктов пропуска на круглосуточный режим работы; сокращение количества разрешительных документов на автомобильном грузовом транспорте; внедрение современных систем управления рисками (сертификация добросовестных грузоотправителей и перевозчиков для внедрения системы выборочной проверки), внедрен
|
|
|
