3.2.3 Научно-технические проблемы морского транспорта

В настоящее время в мире насчитывается около 80 тыс. судов (около 9% из них принадлежит России). По суммарному дедвейту судов Россия занимает четвертое место в мире (после Либерии, Панамы, Японии). США – на шестом месте. Однако большая часть их судов скрывается под флагами Либерии, Панамы, Кипра и других стран.

Практические проблемы морского транспорта России сводятся к увеличению общего тоннажа флота, повышению единичной грузоподъемности отдельных категорий судов, специализации и частичной универсализации флота, повышению скоростей доставки, повышению экономичности энергетических установок судов, совершенствованию морских портов, автоматизации процессов управления и обеспечению безопасности мореплавания.

1. Увеличение общего тоннажа флота диктуется потребностями развития экономики России. В частности интенсивное освоение новых месторождений полезных ископаемых в районах Севера и Востока страны, где морской транспорт является фактически незаменимым для доставки массовых грузов. Увеличение общего тоннажа флота связано также с рассмотрением внешнеэкономических связей. В этой связи большая часть капиталовложений последнее время шло на приобретение новых судов (до 70%). Сейчас положение изменилось. Во-первых, число заказов на строительство судов Россия вынуждена сократить из-за перехода к расчету в конвертируемой валюте с Польшей и Германией. Во-вторых, валюты просто не хватает. В-третьих, многие суда списываются, т. к. их эксплуатация становится убыточной. Таким образом, суммарный тоннаж флота России даже уменьшается. Особенно, если учесть национализацию флотов республики Прибалтикой и Украиной.

2. Повышение единичной грузоподъемности судов происходило постоянно. Однако качественный скачок сделала впервые Япония в 60-х годах текущего столетия. Здесь были построены первые так называемые супертанкеры (дедвейт – свыше 100 тыс. т. ). Потребность в таких судах была обусловлена резким снижением эксплуатационных расходов (себестоимости перевозки) на 1т грузоподъемности (в пять или более раз).

В Японии, Франции, США и Великобритании были построены несколько десятков супертанкеров грузоподъемностью 130-540 тыс. т. Существуют проекты судов на 1 млн. т. двт. Россия также построила несколько супертанкеров грузоподъемностью 150 тыс. т. Однако с применением таких судов не спешила. В данном случае такая задержка оправдала себя. Упал спрос на нефть, а исследования показали, что оптимальная грузоподъемность танкера лежит в пределах 200-250 тыс. т. двт.

Сейчас в России строят танкеры грузоподъемностью 68 тыс. тонн. Эти суда имеют не только двойное дно, но и двойные борта с промежутком между ними @ 2 м. Это делается в основном для предотвращения катастроф, характеризующихся страшными экологическими последствиями. Наиболее свежий пример - крупный танкер США у берегов Аляски.

3. Специализация грузового флота является одной из всеобщих тенденций в развитии морского транспорта. Долгое время флот состоял только из универсальных судов, на которых перевозились любые грузы и пассажиры.

Первыми в специальные суда выделились пассажирские морские лайнеры и танкеры. Затем стали появляться сухогрузы: углевозы, лесовозы, суда-рефрижераторы, суда-паромы.

Как правило, строительство и содержание специализированных судов дороже, чем универсальных (такой же грузоподъемности). Однако при массовых перевозках и жестких требованиях к сохранности грузов, они оказываются более рентабельными в эксплуатации.

Специализированные суда кардинально решают четыре основные задачи:

- сокращают время и трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ;

- обеспечивают лучшую сохранность грузов;

- ускоряют доставку грузов (за счет сокращения простоев);

- улучшают использование вместимости судов.

В настоящее время 70 % общего тоннажа судов России - специализированный флот.

(Назначение и особенности специализации судов (ролкеров, балкеров, лесхтеровозов, автопаромов и др. ) изучить самостоятельно. )

Одновременно с углублением специализации судов проявляется стремление к частичной универсализации. В частности, создаются комбинированные и многоцелевые суда, например, нефтерудовозы («балктанкеры»), лесхтеровозы-контейнеровозы, лесовозы-ролкеры и др. Создание таких судов продиктовано стремлением сократить балластный (порожний) пробег судов.

Структура Российского флота такова, что наибольшую долю в нем (по валовой вместимости) составляют многопалубные суда для генеральных грузов, танкеры, рыболовные суда, плавучие рыбозаводы и рыботранспортеры (82, 4 % мирового таннажа), а также балкеры.

Кроме того в России сосредоточено 55 % ледоколов и 37 % исследовательских судов.

4. Проблема повышения скорости - одна из труднейших, т. к. в ней заложено известное противоречие с проблемами экономичности и безопасности.

Сейчас коммерческая погоня за высокими скоростями океанских судов практически прекратилось (из-за неконкурентоспособности по сравнению c авиацией). Упор делается на повышение комфорта для пассажиров судов.

Главная проблема повышения скорости судов является сопротивление водной среды. Поэтому исследуются вопросы ее снижения путем: нанесения специальных покрытий на подводную часть судна для ликвидации обрастания ее микроорганизмами и простейшими животными (один раз в год судно ставится в док для очистки «ковра», в США убытки составляют 500-700 млн. долларов); применения подводных крыльев (но такие суда ограничены прибрежным (до 50 миль) плаванием, хотя и обеспечивают скорость до 45 узлов. Океанские суда на подводных крыльях еще не созданы – есть только модели).

Рекорд скорости на воде – глиссер «Дональд Кемпбелл» достиг 320 узлов (» 600 км/ч), но при этом взлетел и взорвался при падении. Наиболее перспективными в этом плане являются суда на воздушной подушке.