2.2. Пульт управления. 2.3. Принципы построения схем установки и размыкания маршрутов
2. 2. Пульт управления В системе релейной. централизации промежуточной станции управление движением ведется с пульта управления, -расположенного в помещении ДСП. Применяют унифицированные пульты УП1 и УП2 с точечной индикацией. В верхней части пульта для горловины примерной станции размещено табло точечного типа, на котором изображена мнемосхема горловины станции (рис. 2. 2). Лампы с линзами белого цвета сигнализируют о состоянии стрелочных и путевых секций. На станционных путях табло установлены лампы с желтыми линзами для контроля установки маршрута приема и зелеными — отправления. На табло установлены лампочки Б контроля двух участков приближения и двух участков удаления. Горение огней входных и выходных светофоров контролируют их сигнальные повторители на табло. Сигнальный повторитель входного светофора контролирует горение огней входного свето> фора загоранием лампы К — при горении красного огня; 3 — при горении любых разрешающих огней; Б — при горении присдаси-, тельного огня. Сигнальный повторитель выходного светофора" контролирует горение огней выходного светофора загоранием ламп: 3 — при горении любых разрешающих огней; Б — при горении белого огня, разрешающего маневровое передвижение. При горении лампы красного огня лампа 3 горит мигающим светом; при перегорании лампы синего огня в сигнальном повторителе маневрового светофора горит мигающим огнем лампа Б. В случае включения пригласительного огня на выходном светофоре лампа Б в сигнальном повторителе горит мигающим светом. Рис. 2. 2. Пульт управления
Для управления стрелками установлены двухпозиционные кнопки без фиксации. Рядом с ними расположены лампы 3 для контроля плюсового положения стрелки и Ж — минусового. Светофорами управляют трехпозицонными кнопками Т. Пригласительный сигнал включают кнопками со счетчиками числа нажатий. На пульте управления также установлены кнопки искусственного размыкания маршрутов приема и отправления, аварийного перевода стрелок, автодействия, снижения напряжения, выключения звонка взреза. На пульте предусмотрены ключи-жезлы для отправления рабочих и хозяйственных поездов с правом обратного возвращения: на станцию по открытому входному светофору. До момента установки ключа-жезла в замок пульта отправление следующего па-езда на перегон исключается. 2. 3. Принципы построения схем установки и размыкания маршрутов Система релейной централизации малой станции выполняет следующие функции: установка маршрута переводом стрелок; замыкание маршрута для исключения возможности перевода стрелки в установленном маршруте до прохода по нему поезда или до отмены этого маршрута; открытие светофора, при этом система автоматически выбирает один или несколько разрешающих огней на светофоре в соответствии с характером установленного и замкнутого маршрута (прием, отправление, сквозной пропуск); автоматическое размыкание маршрута под действием проходящего поезда или размыкание при отмене маршрута, когда маршрут разделывается до вступления на него поезда, а также искусственное размыкание маршрута. Принципиальные электрические схемы, реализующие данные функции, построены так, чтобы выполнять требования по обеспечению безопасности движения поездов по станции. В функциональной схеме системы РЦЦМ (рис. 2. 3) маршрут устанавливают раздельным способом, т. е. каждую стрелку, входящую в маршрут, переводят нажатием стрелочной кнопки МК или ПК. Окончательный перевод стрелок контролируется зажиганием ламп минусового и плюсового положения.
Затем в системе автоматически контролируются все условия правильности установки маршрута: 1) правильное положение ходовых и охранных стрелок; 2) свободность путевых и стрелочных, секций, участвующих в маршруте, и негабаритных; 3) свободность приемного пути; 4) отсутствие враждебных маршрутов в данной горловине станции; 5) отсутствие встречных (лобовых) маршрутов на один и тот же приемный путь с разных концов станции; 6) отсутствие горения на входном светофоре лунно-белого пригласительного огня; 7) целость нити ламп разрешающих огней входного светофора; 8) отсутствие искусственной разделки маршрута; 9) и 10) отсутствие враждебных передач стрелок на местное управле Для маршрутов отправления необходимо контролировать условия 1), 2), 4), 9), 10), как и для маршрута приема, а также:
11) отсутствие горения мигающего лунно-белого огня на выход
При установке маневровых маршрутов контролируют условия 1), 2), 4), 8), 9). Некоторые из условий в зависимости от путевого развития и характера станционной работы могут не выполняться: условие 3) не контролируется, так как маневровые передвижения могут производиться на занятые вагонами приемо-отправочные пути; условие 5) не контролируется, так как встречные маневровые маршруты на один и тот же путь с разных концов станции не считаются враждебными. После окончания установки маршрута, получив контроль правильной установки, дежурный по станции нажимает сигнальную кнопку СК для открытия светофора. После нажатия кнопки СК маршрут автоматически замыкается, чем исключается перевод любой стрелки маршрута в противоположное положение. С проверкой замыкания маршрута образуется цепь открытия светофора, дежурный по станции вытягивает кнопку СК, отчего ла светофоре зажигается красный огонь.
Замыкание маршрута является наиболее ответственной функцией, осуществляемой релейной централизацией. Кроме электрического залирания всех стрелок маршрута, при замыкании установленного маршрута исключаются все ему враждебные. Стрелки замкнутого маршрута заперты до момента освобождения маршрута поездом или до принудительной разделки маршрута дежурным по станции. Чтобы произвести замыкание маршрута, необходимо учесть: имеется ли непосредственная опасность, несвоевременного выполнения маршрутных замыканий и возможность вступления поезда в пределах маршрута раньше, чем эти замыкания наступят, а также есть ли возможность отменить установленный маршрут при возникновении препятствий по его реализации. Исходя из этого выполнение маршрутных замыканий ставят в зависимость не только от момента воздействия на открытие сигнала, но и от приближения к нему поезда. При необходимости маршрутные замыкания можно отменить, если перед открытым светофором отсутствует приближающийся поезд и не существует опасности несвоевременного выполнения *тих замыканий. Дежурный по станции, закрыв светофор отменяет замкнутый маршрут. Через несколько секунд маршрут размыкается, снимается запирание со стрелок, ДСП может установить новый маршрут. При занятом участке перед открытым светофором возникает опасность несвоевременного размыкания маршрута, и поэтому для разделки маршрута ДСП использует искусственное размыкание маршрута с выдержкой времени. При наличии двух указанных условий применяют два вида замыкания маршрутов-—предварительное и окончательное. Предварительное замыкание маршрута наступает с момента нажатия сигнальной кнопки СК и открытия слетофора при
условии, что участок приближения к светофору свободен (см. рис. 2. 3). Участком приближения для маршрутов приема является блок-участок, расположенный между входным и предупредительным светофорами (первый участок приближения) длиной не менее 1000 м; для маневровых — одна изолированная стрелочная или путевая секция перед маневровым светофором. Окончательное замыкание маршрута наступает с момента нажатия кнопки СК, открытия светофора и нахождения поезда на участке приближения перед ним. Такой маршрут может разомкнуться автоматически под действием проходящего поезда или в режиме искусственного размыкания. После установки и замыкания маршрута открывается светофор, после чего релейная централизация выполняет функции размыкания маршрута. Автоматическое размыкание маршрута происходит только под действием проходящего по нему поезда. Релейная централизация автоматически контролирует местоположение поезда и размыкает маршрут в такой последовательности. При вступлении поезда на участок приближения перед входным светофором Н наступает окончательное замыкание 'маршрута. Вступление первых скатов поезда за входной светофор приводит к автоматическому закрытию светофора. Прохождение поезда по маршруту контролируется с помощью рельсовых цепей стрелочных и путевых секций. После проследования всех стрелок горловины и занятия приемо-отправочного пути Ш станции появляется контроль полного проследования поезда по маршруту и наступает размыкание маршрута. Отмену маршрута производит ДСП при свободном участке приближения вытягиванием сигнальной кнопки СК, после чего закрывается светофор, и через 5 с маршрут размыкается. Искусственное размыкание производит ДСП при невозможности использования окончательно замкнутого маршрута или в случаях неполного размыкания при неисправностях рельсовых цепей стрелочных участков, входящих в маршрут. Используют два режима искусственного размыкания окончательно замкнутого маршрута — при исправных и свободных стрелочных участках, при неисправных рельсовых цепях стрелочных участков маршрута. В первом случае ДСП вытягиванием сигнальной кнопки перекрывает светофор, после чего с выдержкой времени 3 мин маршрут размыкается. Во втором случае ДСП, вытягивая сигнальную кнопку, перекрывает светофор и, кроме того, нажимает кнопку искусственного размыкания ИРК, после чего с выдержкой 3 мин маршрут размыкается. Введение кнопки ИРК необходимо для исключения возможности искусственного размыкания маршрута без участия ДСП в случае повреждения рельсовой цепи и автоматического перекрытия светофора.
Все описанные выше функции, выполняемые устройствами релейной централизации, реализуются схемами, в которых предусмотрена защита от последствий отказов, возникающих как в самих схемах, так и в напольных устройствах — светофорах, электроприводах, рельсовых цепях и т. д. Отказы маршрутных схем делят на опасные и защитные. Опасные отказы могут привести к переводу стрелки под составом, приему поезда на занятый путь, получению ложного контроля положения стрелки. Для исключения опасных отказов предусматривают схемы контроля и замыкания, которые собирают с нормально возбужденными реле. В случае отказа (обрыв цепи, короткое замыкание) реле выключается, размыкая цепь, исключается перевод стрелок и открытие светофоров. Схемы исключения опасных отказов строят с применением в ответственных цепях реле I класса надежности (НШ, НМШ, КМШ), которые обеспечивают надежное отпускание якоря при выключении тока. Также предусматривают взаимосвязь между реле отдельных схем для контроля защитных отказов и исключения опасных. Характерным примером может служить взаимосвязь между сигнальным С и замыкающим 3 реле. При обесточенной обмотке, но залипшем якоре реле С реле 3 выключено, и маршрут замкнут. При залипании якоря реле 3. не создается цепи включения реле С, и светофор не открывается. В случае обрыва цепи реле С светофор остается закрытым; при обрыве цепи реле 3 маршрут не размыкается, чем исключается перевод стрелок. В дальнейшем, при изучении электрических схем, кроме описания, будет использоваться структурная запись, иллюстрирующая состояния реле и контактов для рассматриваемых режимов работы. В. учебники;, приведены таблицы состояний элементов при нормальной работе отдельных устройств и их отказах. В структурных записях приняты следующие обозначения: СВ, МК, 3 — замкнут фронтовой контакт данного реле; СВ, МК, 3 — замкнут тыловой контакт данного реле; СК(Н), ПС(Н) или СК, ПС — замкнут нормальный контакт поляризованного якоря данного реле; СК(П), ПС(П) или СК, ПС — замкнут переведенный контакт поляризованного якоря данного реле; 56
током прямой полярности, |СЖ| — реле возбуждено током обратной полярности.
Воспользуйтесь поиском по сайту: ![]() ©2015 - 2025 megalektsii.ru Все авторские права принадлежат авторам лекционных материалов. Обратная связь с нами...
|