 |
Особенность иерархического построения целей в фирме.
|
|
|
|
Иерархия – соподчиненность в системе (структуре) управления.
По оптимальному решению производится расчет показателей эффективности для более расширенной и всесторонней оценки эффективности (экономической, экологической, эксплуатационной) принятого варианта.
В общей схеме принятия решений важное место занимает выбор критерия, который совместно с принятыми ограничениями во многом определяет метод решения задачи и его эффективность.
Вопрос выбора критерия при решении задач управления транспортными системами не является тривиальным. В рамках сложившихся в науке представлений критерий как показатель качества или эффективности функционирования системы должен отражать цель системы и соответствовать требованиям системности, определенности, единственности.
Исходя из того, что транспортные системы как составляющие единого транспортного пространства рассматриваются в виде открытых вероятностных больших полиэргатических систем. Функционирование этих систем – предприятий, фирм, компаний – осуществляется в условиях разнообразных форм собственности и естественной в таких случаях конкуренции на рынке транспортных услуг, но в рамках единого транспортного пространства. При этом каждый субъект транспортного пространства, естественным образом, имеет приоритет своих интересов. Как нетрудно видеть, субъектом в данном случае является собственник транспортных средств, а интересы собственника предельно понятны и заключаются в условиях рыночной экономики в получении максимальной прибыли от своей деятельности.
На приоритетность использования экономических показателей в качестве критериев при оптимальном управлении социально-экономическими, хозяйственными системами указывает общепризнанный приоритет экономических методов управления.
|
|
|
Рассматривая этот вопрос с теоретических позиций, следует иметь в виду, что на выбор критерия в общем случае оказывают влияние:
• объект управления (грузы и суда – при управлении перевозками; подъемно-транспортное оборудование – при организации перегрузочных работ; слипы, доки – в судостроении и судоремонте);
• горизонт управления (перспективное, текущее, оперативное);
• состояние объекта управления (технико-технологическое и
экономическое).
Так как транспортные системы не являются закрытыми (они как бы погружены в суперсистему или надсистему – народно-хозяйственный комплекс), то и оценки их эффективности должны формироваться с учетом законов функционирования и развития этих систем и функциональных требований, предъявляемых к ним надсистемой. Иными словами, с учетом требования системности в управлении показатели качества транспортных систем должны, с одной стороны, учитывать физические критерии, отражающие назначение и цель их деятельности, с другой стороны – они должны также отражать и функциональные критерии, выражающие их функциональное назначение в народно-хозяйственном комплексе (должны отражать «критерии иерархических уровней»).
Факторы, характеризующие деятельность транспортной системы, имеют различную природу, а физический и функциональный критерии могут быть противоречивыми. Поэтому в качестве системного критерия могут быть использованы показатели качества, отражающие диалектически непротиворечивое единство критериев иерархических уровней (локального и глобального).
В Государственной комплексной программе «Транспорт России», разработанной Академией транспорта РФ, цель транспортной системы определена как удовлетворение потребностей в транспортных услугах пользователей транспорта при максимальной прибыли собственника транспортной системы.
|
|
|
Нетрудно показать, что в определенных условиях, как это, например, предполагается в «Генеральном соглашении акционерных обществ речного транспорта европейских бассейнов по организации перевозок грузов и использованию флота», физическим критерием транспортной системы может быть другой показатель, например – расходы при фиксированных объемах перевозок.
Известно, что прибыль (П) является положительным финансовым результатом деятельности хозяйствующего субъекта и определяется размером оплаты за выполненную работу или оказанные услуги (доходов Д) и величиной расходов, связанных с выполнением данной работы или услуг (Э)
П = Д – Э.
Доходы от перевозок грузов в общем случае
где r – индекс грузового потока; f – фрахтовая (доходная) ставка за перевозку 1 т груза; G – мощность грузового потока (объем перевозок).
Тогда при строго заданных (фиксированных) объемах и номенклатуре перевозок по видам грузов общая сумма доходов от перевозок будет постоянна в случае неизменности договорной фрахтовой ставки, а прибыль достигнет своего максимального значения (П → max) при минимизации расходов по перевозкам, т. е. при условии, что Э → min, а Д = const.
Таким образом, физический (локальный) критерий транспортной системы в названных условиях может быть выражен величиной ее расходов на перемещение груза.
Функциональный же (глобальный) критерий надсистемы должен учитывать ее интересы. Интересы пользователя транспортной системы заключаются в получении транспортного обслуживания (осуществления перевозки за приемлемую цену в приемлемые сроки при соответствующем качестве перевозки). Поэтому функциональным критерием надсистемы может быть сокращение затрат пользователей на транспортировку грузов и хранение запасов.
Если воспользоваться энергетической интерпретацией транспортных затрат, то с учетом закона сохранения энергии
где m – масса транспортируемого груза; V – скорость транспортного процесса, то расходы транспортной системы (Эт), в зависимости от сроков выполнения перевозок
где μ – стоимостной эквивалент расходуемой транспортной системой энергии; N – энергетические затраты транспортной системы; tтр – время транспортировки груза (можно представить в виде параболы, рис. 1. 4)
|
|
|
В свою очередь, затраты пользователя транспортной системы (Эк), также в зависимости от продолжительности нахождения груза на транспорте, можно представить в виде
где Этр – расходы на транспортировку груза
где k – коэффициент срочности доставки груза, учитывающий в стоимостном эквиваленте иммобилизацию средств, заключенных в грузах на время транспортировки и хранения.
Комментарий к графику
Зависимость расходов на транспортировку груза от
продолжительности перевозки: Эт – затраты транспортной системы;
Эк – затраты пользователя (клиента); Э – совокупные затраты
Рис. 1. 4 Энергетическая интерпретация транспортных затрат
Таким образом, транспортные затраты могут отражать как физический, так и функциональный критерии, а их совокупное значение (как это показано на рис. 1. 4) на отрезке времени конечной длины имеет экстремум. Поэтому показатель расходов на перевозки вполне может использоваться наряду с другими экономическими показателями в качестве критерия при решении задач организации и управления транспортным процессом в совокупности с соответствующими ограничениями, определяемыми постановкой задачи. Например, на горизонте текущего планирования и управления, когда определяется тактико-стратегическое поведение системы, находящейся в исходном состоянии, – до запуска производства. Хотя показатель прибыли среди экономических показателей считается более предпочтительным.
Однако при оперативном управлении транспортным процессом не всегда удобно, а иногда даже нецелесообразно пользоваться экономическими показателями в «чистом виде» для оценки эффективности управленческого решения. При оперативном управлении часто возникают локальные задачи, порождаемые оперативно складывающейся ситуацией и требующие адекватной оценки эффективности их частного решения, отличающейся от принятой общей (глобальной) оценки. Суть текущего управления работой флота, например, позволяет отнести его к задачам распределения ресурсов, а оперативного диспетчерского управления – к классу задач о назначениях, решаемых методами теории расписаний.
|
|
|
В задачах оперативного управления перевозками в целом, работой флота и портов для оценки эффективности управления часто используют технологические показатели различной размерности: времени (например, продолжительности проследования судном участка водного пути) или интенсивности использования ресурсов (например, потерь провозной способности флота в зависимости от варианта решения). Выбор критерия в задачах оперативного управления носит ярко выраженный ситуационный характер и определяется локальными целями, не всегда (на первый взгляд) согласованными с глобальной целью системы. Так, необходимость выполнения договорных обязательств по перевозкам в установленных объемах и к установленному сроку в случаях отклонения транспортного процесса от равновесного состояния по причине влияния, например, неучтенных случайных факторов может повлечь корректировку в расстановке и использовании флота с очевидным увеличением затрат транспортной системы на перевозки. Однако при этом штрафные санкции в связи с невыполнением или ненадлежащим выполнением договорных обязательств могут быть сведены к минимуму или же сохранена репутация «надежного партнера», что в условиях конкуренции является весьма важным обстоятельством.
Таким образом, при оперативном управлении перевозками, работой флота и портов наряду с экономическими показателями оценки эффективности управления могут использоваться технологические показатели. Последние могут выступать в виде:
• нормативных, устанавливающих директивные нормы длительности транспортного процесса (момент прибытия судна в порт с учетом занятости причалов).
• дескриптивных, т. е. описательных, идентифицирующих состояние (позицию) системы относительно возможных вариантов решения в сложившейся ситуации.
При формализации задач управления, разработке их экономико-математических моделей цели системы отражаются целевой функцией (критерием оптимальности), а условия реализации целей – в виде ограничений. Цели и ограничения при этом являются диалектически непротиворечивыми – одни и те же показатели или оценки могут выступать в виде критерия либо ограничения – в зависимости от постановки задачи.
В составе ограничений, налагаемых на множество допустимых решений задач текущего и оперативного управления работой и движением флота, можно выделить две группы.
|
|
|
К первой группе ограничений относятся так называемые производственные ограничения, определяющие объем и условия выполнения перевозок (корреспонденция перевозок, период и календарные даты осуществления перевозок, условия судоходства и обслуживания судов и т. п. ).
Ко второй группе относятся ресурсные или технологические ограничения, определяющие объем ресурсов (количество судов по типам, эксплуатационный период) и интенсивность их использования (по грузоподъемности, скорости, времени, району плавания и т. п. ).
Общая схема классификации критериев и ограничений показана на рис. 1. 5.
Заметим, что при решении практических задач управления хозяйственными системами оптимального решения в строгом математическом смысле этого понятия получить не удается в силу теоретических абстракций, допущений и ограничений, обусловленных сложностью функционирования производственных систем. В этом смысле следует говорить о нахождении рационального решения при принятых допущениях и ограничениях. В этой связи важность правильного выбора критериев еще более возрастает, т. к. от этого зависит, как далеко или близко отстоит рациональное решение от оптимума.
Рис. 1. 53. Классификация критериев и ограничений
Говоря об целях и мисси судоходных компаний мы должны в первую очередь учитывать рыночные отношения, то есть конечно же первой и главной целью будет прибыль. Тем не менее с учетом конкуренции на рынке и ограничении нагих ресурсов говорить о получении 100% прибили нельзя, так как у нас будут затраты на обеспечение транспортных услуг (топливо, ремонт и т. д. ), конкуренция, которая в свою очередь подстегивает компании улучшить качество услуг, скорость перевозки, количество перевозимых товаров, развитость инфраструктур, комфорт и удобство. То есть прибыль как наивысшая в иерархии цель и миссия предполагает сначала достигнуть второстепенных целей, а затем уже получение самой прибыли в наибольшем ее эквиваленте.
|
|
|
