Динамика мировой транспортной сети, тыс. км

 

Виды путей сообщения	1950 г.	1970 г.	1980 г.	1999 г. i
Железные дороги
В том числе электрифицированные
Автодороги	15 540	19 700	22 300	24 000
В том числе-с твердым покрытием		12 150	16 000	22 000
Из них усовершенствованные				13 000
Судоходные реки и каналы
Нефте- и продуктопроводы
Магистральные газопроводы
Воздушные пути				8500   \

Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции  155

г Важнейшими критериями для выявления на-ональных и макрорегиональных особеннос-в работе транспорта являются следующие: (Транспортоемкость производства, по сути, ающая соотношение между перевозками и оизводством, а также размеры и конфигура-ию территории. 2. Транспортная подвижность ления, отражающая тип расселения, степень кизации, уровень миграции. 3. Соотноше-ие пассажирских и грузовых перевозок, что в енове отражает тип хозяйственной системы, том числе степень социальной направленное -и. 4. Соотношение видов транспорта в пере-озочной работе, что является важным типо-рогическим признаком не только транспорт-Ьгой системы, но и хозяйства страны или реги-|. она.

По всем этим критериям можно выделить несколько групп стран: промышленно развитые и среди них США, Канаду, Западную Европу, Японию; государства СНГ и страны Цен­трально-Восточной Европы, переходящие от плановой экономики к рыночному хозяйству; развивающиеся страны во всем их многообра­зии. Транспортоемкость хозяйства (в т/км на долл. ВВП) составила в Северной Америке 1, 3, в Западной Европе всего 0, 3, в Японии 0, 4, тог­да как в России 5, 3, в странах Центрально-Вос­точной Европы в среднем 1, 5. Эти цифры сви­детельствуют о решающем значении для транс-портоемкости социально-экономического типа стран, отраслевой структуры хозяйства, роли «тяжелых», сырьевых отраслей и относительно меньшей роли размеров территории, о чем сви­детельствует разительный контраст между стра­нами Западной и Центрально-Восточной Евро­пы (в 5 раз). Что касается развивающихся стран, то значение транспортоемкости варьиру­ет от 0, 84 в экономически отсталых странах Аф­рики до 1, 7 в странах Латинской Америки.

Показатель подвижности населения имеет противоположную тенденцию. Наиболее высоко его значение в промышленно развитых запад­ных странах — душевой междугородный пасса-жирооборот в Северной Америке составляет 12, 9 тыс. пасс. -км, в Западной Европе — 8, 5, в Японии — 6ТЗ, тогда как в России — 3, 6, а в Центрально-Восточной Европе — всего 2, 9. Транспортная подвижность — это сложное со-

циальное и экономическое явление, за которым стоит целый комплекс факторов культурного, политического и демографического характера. Этот показатель по развивающимся странам то­же значительно варьирует и в целом относитель­но низок — в наиболее отсталых странах 0, 65, в Северной Африке 2, 0, в Латинской Америке 1, 5.

Важным типологическим критерием является соотношение грузовых и пассажирских перевозок (1 т/км приравнивается к 1 пасс. -км). Безуслов­но, это соотношение тесно коррелирует с уров­нями приведенных выше показателей. Приняв объем пассажирооборота за 1, получим для Се­верной Америки 1, 2, для Западной Европы 0, 3, для Японии 1, 1, тогда как для России 7, 8, для Центрально-Восточной Европы 3, 5, в развиваю­щихся странах — от 0, 4 до 2, 5. Во все большей мере на это соотношение, так же как и на под­вижность, влияет развитие туризма и всей рек­реационной сферы.

И наконец, соотношение видов транспорта в грузовых перевозках определяется составом гру-зообразующих отраслей хозяйства, динамикой его изменения, степенью территориальной кон­центрации производства. На промышленно раз­витые страны Запада, страны Центрально-Восточной Европы и СНГ приходится пример­но 80% грузооборота внутреннего транспорта, который делится почти поровну между этими двумя группами. Однако соотношение видов транспорта имеет принципиальные различия. В западных странах в целом на железнодорожный транспорт приходится 25%, автомобильный — 40%, а остальные 35% — на внутренний вод­ный, морской каботаж и трубопроводы.

В СНГ и в странах Центрально-Восточной Европы в целом в грузообороте доминируют железные дороги — около 60%, тогда как на ав­томобильный транспорт приходится около 9%. В Северной Америке доли железнодорожного и автомобильного транспорта почти сравнялись, тогда как в России — соотношение 46 и 9% со­ответственно. Огромный разрыв в себестоимос­ти железнодорожных и автомобильных перево­зок (15-кратный) объективно сдерживает разви­тие автомобильных перевозок в нашей стране, тогда как в США разрыв в себестоимости лишь 4-кратный. Такие различия, в свою очередь, объясняются рядом факторов: слабым развити-

Компоненты и факторы географического разделения труда

 

ем в бывшем СССР дорожной сети и низким ее качеством (доля дорог с твердым покрытием в бывшем СССР менее 1/3, тогда как в США более 60% при 6-кратном превышении общей длины сети), преобладанием в структуре грузо­вого автомобильного парка в бывшем СССР до сих пор среднетоннажных грузовиков, что опре­деляет низкую загрузку парка и т. д. Еще более разительны различия в грузообороте между долей железнодорожного и автомобильного транспорта в странах Западной и Центрально-Восточной Европы — 19 и 67%, 78 и 9% соот­ветственно.

В развивающихся странах на железнодорож-1 ный, автомобильный, трубопроводный транс-1 порт приходится в среднем почти по 1/3 всего! внутреннего грузооборота (в Латинской Амери-| ке доля автомобильного транспорта значительно выше — 65%, а в Азии — ниже). Почти 90% гру-| зооборота воздушного транспорта приходится на промышленно развитые страны. Доля этогв! вида транспорта в общем грузообороте транс-| порта России в 12 раз ниже, чем в грузооборс США, хотя ив России, и в США воздушным транспортом перевозится всего 0, 04 и 0, 5% гру-1 зов соответственно.

Таблица 11. 14

Структура перевозочной работы мировой транспортной системы

 

Вид транспорта	Единица измерения	1950 г.	1970 г.	1980 г..	1999 г.
Всего	грузооборот, трлн т/км	6, 9	28, 9	47, 6	46, 7
	пассажирооборот, трлн пасс. -км	2, 5	8, 0	14, 2	18, 4
В том числе:	(в % к итогу)
железнодорожный	грузооборот	30, 8	18, 9	14, 5	12, 0
	пассажирооборот	25, 6	15, 2	11, 8	10, 2
автомобильный	грузооборот	7, 5	8, 0	6, 9	10, 3
	пассажирооборот	71, 4	77, 2	79, 0	79, 3
В том числе:
автобусный	пассажирооборот	н; б	16, 7	19, 0	19, 0
легковой	пассажирооборот	56, 8	60, 5	60, 0	60, 3
Внутренний водный	грузооборот	5, 6	3, 0	2, 5	2, 7
	пассажирооборот	0, 6	0, 5	0, 4	0, 3
Морской	грузооборот	51, 9	62, 7	67, 5	62, 1
	пассажирооборот	0, 8	0, 3	0, 3	0, 2
Нефтяной трубопроводный	грузооборот	3, 1	5, 0	6, 0	8, 2
Газопроводный	грузооборот	1Д	2, 3	2, 5	4, 6
Воздушный	грузооборот	0, 1	0, 1	0, 1	0, 1
	пассажирооборот	1, 2	6, 7	8, 5	10, 0

Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции  157

ВНУТРИОТРАСЛЕВЫЕ СДВИГИ И ТЕНДЕНЦИИ

Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам

тенденциям мирового хозяйства и мирового [[развития вообще, к новым требованиям клиен-Етуры, что вызвано, в частности, резким повыше-5нием степени обработки промышленной про-[дукции, изменением международных связей и; отраслевой структуры. Отсюда новые требова­ния к скорости и своевременности доставки, к сохранности грузов, к надежности функциони-: рования определенных транспортных схем и т. д. (комплекс требований — так называемый «джаст-ин-тайм», или «точно в срок»),

В целом это ведет к усилению специализации транспортного процесса — сначала на перевозке отдельных видов грузов, затем на территориаль­ных сферах применения подвижного состава и эксплуатационных систем, наконец, на спе­циализации сетей универсальных видов транс­порта (например, скоростные железные дороги). Новые требования вызывают также усиление тенденции к повышению надежности функ­ционирования транспортно-коммуникационных каналов. Происходит изменение географии ис­точников основных массовых грузов: с одной стороны, переход к относительно ближним и политически более стабильным источникам сырья, что ведет к снижению средней дальности перевозок. А с другой — по той же причине про­является стремление ослабить зависимость от единственного уникального источника за счет поиска альтернативных, хотя и дальних, источ­ников, что, как правило, ведет к увеличению дальности (например, импорт в Японию бра­зильской руды).

Другое проявление тенденции к повышению надежности перевозок — дублирование транс­портных коммуникаций мирового значения — прокладка мощных нефтепроводов параллельно Суэцкому и Панамскому каналам, обход «горя­чих» (нестабильных) точек планеты. На Среднем Востоке, чтобы избежать прохода танкеров через Ормузский пролив, контролируемый Ираном, построен Трансаравийский нефтепровод в Са­удовской Аравии до порта на Красном море — Янбо; есть проект сооружения трансафрикан­ского нефтепровода из Судана до Камеруна, чтобы миновать красное море и Суэцкий канал. Эта тенденция проявляется и в стремлении к усилению свободы маневрирования ресурсами,

к объединению транспортных сетей. Например, стыковка южной и северной систем трубопрово­дов в Западной Европе, создание газопроводно­го «кольца» на этом континенте, открытие евро-тоннеля под Ла-Маншем.

По мере «облагораживания» грузовой массы факторы качества перевозок проявляются в формировании мировой контейнерной системы, революционизирующей весь транспортный про­цесс. Морской оборот контейнеров достигает уже 80 млн ед. в год; в них перевозится более 60% всех генеральных (штучных) грузов. Кон­кретное проявление этого процесса, тесно свя­занное с повышением надежности и гаранти­рованное™ транспортных связей, — форми­рование трансконтинентальных контейнерных «мостов» (при этом достигается комбинация морского транспорта с маршрутными скорост­ными железнодорожными составами, автопо­ездами (контрейлеры)): транссибирского (Япо­ния — Западная Европа), трансамериканского, моста Западная Европа — Средний Восток (рис. 11. 19).

К важнейшим тенденциям, имеющим долго­временное воздействие на транспорт, относится изменение внешнеторговых связей развиваю­щихся стран, традиционных поставщиков на мировой рынок минерального и некоторых ви­дов сельскохозяйственного сырья. В последние годы быстро растет импорт продовольствия. Это требует интенсивного развития портового и складского хозяйства, усиления транспортных связей с хинтерландами (зонами тяготения) пор­тов. В связи с сооружением металлургических заводов растет также импорт железной руды в развивающихся странах.

Именно эти страны, не имеющие возмож­ности быстрого перехода на альтернативные ви­ды топлива и внедрения энергосберегающих технологий, высокими темпами увеличивают им­порт нефти. В свою очередь страны — экспорте­ры нефти, используя нефтедоллары, быстро на­ращивали ввоз готовой продукции, что потре­бовало перестройки всей внешней транспорт­ной системы этих стран. Из-за возрастающей финансовой задолженности у развивающихся стран все острее встает вопрос выбора альтерна­тивных — капитале- или трудоемкого — вариан­тов развития и эксплуатации транспорта.

Компоненты и факторы географического разделения труда

 

В области пассажирских перевозок большое влияние имеет тенденция роста подвижности населения, повышения требований к комфорт­ности поездов. В западных странах лишь 40% пассажирооборота приходится на трудовые по­ездки, более 70% всех поездок совершается на легковых автомобилях индивидуального пользо­вания. Все более важное место начинает занимать стремление к «индивидуализации» поездок — отсутствие жесткого графика движения, случай­ных попутчиков, свободный выбор маршрута и т. д., что и определяет устойчивость процесса автомобилизации. Опыт показал, что никакие экономические и внеэкономические меры, вклю­чая фискальные, альтернативные, директивные и т. д., не принесли ощутимых результатов, более того — это обернулось в ряде случаев большими экономическими и даже психологи­ческими потерями.

Резкое повышение цен на жидкое топливо мало повлияло на темпы автомобилизации, ко­торая достигла в США 600 автомобилей на 1 тыс. жителей, в Западной Европе — 400—550, тогда как в России — 120. Общее число легко­вых автомобилей в мире превзошло 500-милли­онный уровень. Автомобилизация теснейшим образом связана с процессом урбанизации, яв­ляясь фактически его порождением. В то же время новые формы урбанизации — суб- и рур-банизация, формирование агломераций и ко­нурбаций невозможны без массовой автомоби­лизации населения.

Современные процессы урбанизации нахо­дятся в сложной взаимозависимости с развитием городских и пригородных пассажирских сооб­щений. За последние 25 лет процесс субурбани­зации привел к сокращению доли поездок в центр городов из пригородов США с 35 до 8— 12%. В среднем по странам ЕС 50% перемеще­ний в городах совершается в легковых автомо­билях, 20% автобусом, трамваем, метрополите­ном, 12% пешком, 15% на велосипедах и мопе­дах, 3% — городской железной дорогой.

Опережающее развитие средств информати­ки и связи снижает потребность в деловых по­ездках на 20—25%, а в бытовых поездках — даже на 50%. Процесс телефонизации тоже резко раз­личается по группам стран: если в промышлен-но развитых странах Запада число телефонных аппаратов на 100 жителей достигает 70—80, то в России оно составляет лишь 25, в развивающих-

ся странах — 5—7. Ярким примером внедрения] принципиально новой технологии является ре­волюция в области телекоммуникационных сие-; тем — внедрение световодов — стекловолокон-, ной связи. За рубежом уже проложено около ■ 2 млн км оптических линий связи. Сооружены] две подводные оптические линии: транстихооке-1 анская протяженностью 11, 5 тыс. км (США—! Гавайи — Япония) и трансатлантическая — s 6, 5 тыс. км (США — Западная Европа). Жители] Нью-Йорка и Вашингтона могут вести между] собой одновременно 240 тыс. телефонных раз­говоров по одному кабелю с наружным диа­метром 12, 7 мм.

Все большее воздействие на мировую транс-1 портную систему оказывает энергетическая си­туация. Проблема снижения энергоемкости ре­шается по крайней мере по трем направлениям: ] 1. Технологическому — путем совершенствова-1 ния двигателей и движителей, снижения веса та-, ] ры и т. д. 2. Эксплуатационному — через повы-| шение загрузки и степени использования транс­портных мощностей, т. е. снижение порожних, ] балластных пробегов, рейсов, сокращение про-] стоев, улучшение использования грузоподъем-1 ности и вместимости, но наряду с этим и сниже-| ние скоростей движения. 3. Структурному — по­средством изменения структуры перевозок по! видам транспорта в сторону увеличения более! энергоэффективных видов — морского и трубо-| проводного. При этом усиливается противоре-] чивость развития, так как продолжают относи-1 тельно быстро расти перевозки автомобильного! и воздушного транспорта, что связано в первую! очередь с развитием туризма. За последние 20 лет| доля туристов в международных воздушных пе­ревозках пассажиров возросла с 30 до 75%.

Постоянно усиливается на транспорте тен-1 денция к замене живого труда овеществленным! путем широкого внедрения достижений НТР, | т. е. повышения фондовооруженности. Но эта| тенденция не реализуется автоматически. Так,! суда под «дешевыми» («удобными») флагами (их доля в мировом тоннаже за 25 лет выросла < 15 до 42%) обеспечивают в 3 раза более низкую! себестоимость перевозок, чем в среднем по ми-| ровому флоту, хотя среди них много устаревших} судов, с низким уровнем оснащенности и гаран­тий, а нередко и прямо находящихся в аварий-1 ном состоянии. Повышение фондовооружен-| ности ведет, как правило, к снижению текущих!

Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции  159

ат при повышении капиталоемкости всего анспортного процесса. Так, контейнеризация ошлась мировому сообществу уже в несколько

гков миллиардов долларов, t В связи с этим приходится отметить ошибоч-

ть зачастую бытующего в научной литературе

иса о том, что транспорт «дешевеет», роль его

ЯК фактора размещения падает. На самом деле

происходит определенное перераспределение сум­марных транспортных затрат — снижается доля текущих затрат, которые через тарифы покрыва­ются транспортной клиентурой, при одновре­менном возрастании доли капиталовложений, которые финансируются транспортными пред­приятиями, государственными и муниципальны­ми органами (в том числе и в форме субсидий).

ТРАНСПОРТ И МИРОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ СВЯЗИ

НТР вызывает изменения в характере вну-ристранового и международного разделения уда, которые выражаются в притяжении про­мышленности в порты, в изменении специали-Рзации приморских районов и зон, в формирова­нии технополисов и портово-промышленных |' комплексов, в процессах суб- и рурбанизации и др. Современные судоходные линии меняют сложившуюся иерархию портов. Так, три кру­госветные контейнерные линии, оснащенные судами-контейнеровозами 4-го поколения (по 4, 2 тыс. единиц вместимости), ориентируются в Западной Европе всего на несколько портов (Гамбург, Роттердам, Антверпен, Гавр), что тре­бует перестройки всей системы фидерных (пи-гающих) контейнерных линий, более высокого ^уровня интеграции морского и других видов транспорта.

Наряду с преобладающей тенденцией к со­кращению дальности грузовых международных перевозок есть факторы, способствующие ее росту. В перевозках навалочных сухих грузов продолжается увеличение роли крупных мор-' ских судов, которые своей экономичностью ме­няют географию связей. Так, в железорудных перевозках сооружение глубоководных портов в Бразилии (Тубаран и Сан-Луис, принимающих суда до 300 тыс. т) обеспечило более дешевые пе­ревозки в Роттердам (на расстояние 9 тыс. км), чем из Монровии (5 тыс. км) на судах 80 тыс. т дедвейт (полной грузоподъемности), а из Сагун-то в Испании (3, 2 тыс. км) на судах 70 тыс. т. В перевозках угля ввод крупных судов способст­вовал тому, что среди главных экспортеров сни­жается роль США, растет доля ЮАР и Австра­лии. Меняется состав угольных перевозок — растет доля*энергетических углей более крупны­ми партиями за счет сокращения перевозок кок­сующихся углей, что ведет в свою очередь к из-

менению схемы транспортных связей портов и их хинтерландов.

Ввод в эксплуатацию широкофюзеляжных самолетов, организация чартерных рейсов со значительной скидкой со стоимости билета при групповых поездках и со снижением уровня ком­фортности, а зачастую и безопасности, позволи­ли привлечь к дальним туристским полетам средние группы населения. И в грузовых сооб­щениях воздушный транспорт оказывает значи­тельное воздействие на сдвиги в экономических связях при условии специализации технических средств и терминалов. Перевозки на специаль­ных грузовых самолетах с меньшей скоростью и большей грузоподъемностью снижают себесто­имость более чем в 2 раза по сравнению с пере­возками грузов в отсеках пассажирских самоле­тов. Этому способствуют специализированные грузовые терминалы и организация эффектив­ной наземной фидерной сети. В США доля гру­зовых самолетов в грузовых перевозках по воз­духу за 25 лет выросла с 40 до 85%, уже функци­онирует около 80 грузовых терминалов.

Важной перспективной тенденцией является сращивание транспортных и экспедиционно-распределительных предприятий. В транспорт­ных узлах, обеспеченных надежными и скорост­ными транспортными связями — воздушными и морскими контейнерными линиями, — созда­ются крупные специализированные транспорт-но-распределительные центры международного значения (Париж, Марсель, Франкфурт, Мюн­хен и др. ).

Транспорт широко используется как орудие региональной политики. В условиях усиления избыточности и противоречивости развития транспорта расширяются протекционистские и дискриминационные экономические, фискаль­ные и правовые меры государства, направлен-

Компоненты и факторы географического разделения труда

 

ные на смягчение конкуренции и защиту наци­ональных транспортных компаний. Усиливается использование «своих» транспортных средств для расширения «невидимого» экспорта (пере­возки грузов иностранных фрахтователей и т. д. ). «Дерегулирование» воздушного транспорта в США, появление чартерных авиакомпаний-аут­сайдеров обостряют конкуренцию на воздушном фрахтовом рынке, ведут к снижению коммерче­ской загрузки самолетов.

«Война флагов» на море, политика попусти­тельства по отношению к «удобным флагам» вы­зывают дезорганизацию фрахтового рынка, ве­дут к недогрузке тоннажа. В 1997 г. из 720 млн т дедвейта мирового торгового флота более 1/4 было избыточным, а 13% — находилось на при­коле, даже суда-контейнеровозы использова­лись лишь на 2/3.

Ужесточение природоохранных законов и мер значительно усиливает избыточность транс­портных мощностей и удорожает транспортный процесс.

Зачастую танкеры общей грузоподъемностью около 15 млн т используются в качестве плаву­чих нефтяных емкостей-складов в прибрежных водах ряда стран (Япония). Это дешевле, чем строить нефтехранилища на суше, где цены на землю высоки. Приспосабливают танкеры и в качестве зернохранилищ в акваториях портов развивающихся стран, так как складское хозяй­ство их портов не подготовлено к столь быстро­му росту ввоза зерна.

В результате неравномерности развития стран, регионов, отраслей хозяйства создается очень сложное сочетание противоречивых факторов развития транспортной системы. С одной сторо­ны, ускорение транспортного процесса (скоро­стные железные дороги, контейнерные сообще­ния, быстроходные специализированные суда), с другой — снижение ходовых скоростей судов,

чтобы поглотить избыточность тоннажа, сниже­ние скоростей и на других видах транспорта с целью уменьшения энергозатрат. С одной сто­роны, сложилась тенденция к укрупнению и ин­теграции транспортных потоков (формирование! мощных полимагистралей, кругосветных линий,! транспортных коридоров для повышения эф-| фективности транспортного процесса). С другой! стороны, дисперсия грузоперевозок, производ-1 ство сравнительно мелких высокоспециализиро-1 ванных транспортных средств, внедрение кон-| тейнеров с четкой «адресностью» назначения,! развитие фидерных путей сообщения, обеспечи-| вающих подвоз-развоз.

Обостряются противоречия между развитием! подвижного состава и сетевых элементов, между! линейными и узловыми элементами системы! Порты обычно отстают от темпов грузооборота,! образуются иерархические системы портов целью концентрации капиталовложений, и в же время усиливается конкуренция между ми. Возникают диспропорции между портами-| отправителями и портами-получателями. Отек да — тенденции к бесперегрузочным системам! суда смешанного плавания река—море, барже! возы, паромы, накатные суда. Крупной пробле! мой мирового значения остается отсутствие глу­боководных портов на Атлантическом побе-режье США.

Доля развивающихся стран в мировом мор ском тоннаже — всего 25% (без «удобны! флагов»), тогда как в мировом отправлении гру> зов — более 50%.

Одна из причин избыточности транспортны мощностей — обострение конкуренции межд железнодорожным и автомобильным транспор том (в США на автотранспорт приходится боле 60% расходов на перевозки, тогда как доля грузообороте — 26%, доля в энергопотребленш транспорта —85%).

РЕГИОНАЛЬНЫЕ РАЗЛИЧИЯ

⇐ Предыдущая23242526272829303132Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: