 |
Латинская Америка. Африка
|
|
|
|
Латинская Америка
Формирование транспортной сети региона проходило под решающим воздействием развития экспортных отраслей добывающей промышленности и сельского хозяйства. Специализация и структура хозяйства обусловили высокую концентрацию деловой активности в немногих экономически развитых районах и центрах. Отсюда — раннее развитие железнодорожной сети при огромных территориальных диспропорциях транспортного освоения в Аргентине, Бразилии, Мексике, Чили. Яркая особенность сети железных дорог — ее разноколейность: из 90 тыс. км в Южной Америке половина приходится на метровую колею, более 1/4 — на широкую (1, 7 м), 10% — на стандартную (1, 4 м). В Аргентине имеются пять типов колеи, в Бразилии — четыре. Различия в колее затрудняют и удорожают перевозки, препятствуют развитию межрайонных экономических связей; высокий
процент узкой колеи снижает пропускную сп собность железных дорог. Густота перевозок зн чительно ниже, чем в странах Западной Европ Электрифицировано всего лишь 4, 6 тыс. км, ' составляет 3, 7% сети, тогда как в Африке — 13 сети.
Автодорожная сеть состоит в основном грунтовых дорог, в значительной степени, пр да, профилированных; на дороги с твердым крытием приходится около 1/3 сети, что ни чем в странах Азии (около 55%), но значитель выше, чем в Африке (20%). В то же время ст ятся и кое-где уже построены автомагистра с усовершенствованным покрытием. Развит крупных портов (например, крупнейший в ми рудный порт Тубаран в Бразилии) связано. | экспортным направлением хозяйства, этим обусловлено строительство и трубопроводу в первую очередь в Венесуэле.
Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции 163
|
|
|
Азия (без стран СНГ)
Чрезвычайное разнообразие хозяйственных типов, мозаичность экономических укладов наложили отпечаток и на формирование транспортной системы. Огромная по протяженности железнодорожная сеть (около 210 тыс. км) далеко не однородна по колее: на узкую и метровую колеи приходится без малого около 1/3 сети, 15% — на так называемую «капскую» колею (1, 065 м), 20% — на широкую колею. Примерно половина сети железных дорог Индии и Пакистана, вся сеть Мьянмы, Таиланда, Камбоджи, Малайзии, Индонезии и Филиппин имеют среднюю (метровую и «капскую») или узкую колею. Даже в странах с густой сетью технический уровень железных дорог остается низким (Индия). Электрифицировано примерно 10% сети.
В автодорожной сети относительно велика доля дорог с твердым покрытием, но они значительно уступают дорогам западных стран по качеству покрытия, ширине проезжей части, техническому уровню искусственных сооружений. Многополосных усовершенствованных автомагистралей почти нет.
Особо выделяется транспортная система одной из самых высокоразвитых стран — Японии,
сохраняющая, однако, еще черты системы переходного типа (например, узкая железнодорожная колея). В этой стране очень незначительно развит трубопроводный и внутренний водный транспорт, до последнего времени отставал воздушный транспорт. Особенность внутренней транспортной системы Японии — высокая роль морского каботажа в грузовых перевозках. В пассажирских перевозках из всех промыш-ленно развитых стран Япония выделяется высокой долей железных дорог — 47%, тогда как на междугородные перевозки легковыми автомобилями приходится всего 36%, несмотря на то что по парку легковых автомобилей Япония делит с Германией 2—3-е места в мире. Особенность сети — создание скоростной межрайонной железнодорожной линии нормальной колеи «Син-кансэн».
|
|
|
Среди промышленно развитых стран мира Япония выделяется торговым флотом и числом крупных морских портов. Из 35 мировых портов с грузооборотом более 50 млн т (1997) в Японии — 11, из них крупнейшие — Тиба и Кобе (в США - 7).
Африка
Ядрами развития и освоения территории являются города и целые урбанизированные зоны, опирающиеся на специфическую транспортную сеть, для которой характерно сочетание разных путей сообщения, разнообразия состава и дальности перевозок, формирование прибрежных и глубинных моно- и полифункциональных узлов. В хозяйственном развитии континента ведущую роль играли прибрежные районы, морские порты и прилегающие к ним зоны, откуда по так называемым «линиям проникновения» передавались определенные экономические импульсы.
Африканский континент отличается тем, что фактор внутриконтинентальности в его транспортном опосредовании играет здесь особую роль, что вызвано особенностями политической «нарезки» территории — из 30 имеющихся в мире «вну-триконтинентальных» стран половина находится в Африке. Глубинные промышленные зоны — Шаба в Заире, Медный пояс в Замбии, Витва-терс-ранд в ЮАР, Восточно-Африканское приозерье (включая и район Найроби) — удалены от
побережья на расстояние от 600 до 1, 5 тыс. км. Все это определило уникальность транспортной ситуации континента, где дальность перевозок по основным магистралям в 1, 5—2 раза выше, чем в других регионах развивающихся стран, особую зависимость формирования территориальной структуры хозяйства от уровня развития и размещения транспортной инфраструктуры.
Сохранение резких региональных диспропорций хозяйства как бы закрепляется неадекватностью (в частности, разноколейностью) и инерционностью уже сложившихся сетей. Сохраняется слабость транспортных связей между странами, «заморская» ориентированность их хозяйства и транспортно-коммуникационных систем. На вну-триконтинентальные связи приходится лишь 5% внешнеторгового оборота стран Африки.
Хинтерланды африканских морских портов простираются на большие расстояния и выходят за рамки политических границ. На ряде направлений, связывающих порты с глубинными промышленными сгустками, формируются транс-
|
|
|
Компоненты и факторы географического разделения труда
портные полимагистрали: Момбаса — Найроби — Кампала — Касесе; Дар-эс-Салам — центральные районы Замбии; Дурбан — Йоханнесбург; Александрия — Каир — Асуан и некоторые дру-
гие— с участием в большинстве случаев не< ] ных трубопроводов. Отмечается рост^оли ав мобильного транспорта в грузовых перевозк которая приближается уже к 30%.
|
|
|
