Определение потребного парка вагонов

Потребность в среднесуточном рабочем парке грузовых ваго­нов для выполнения заданного объема перевозочной работы мож­но рассчитать по затратам вагоно-часов при следовании в поездах, при простое под грузовыми операциями и на технических станциях

 

Вагонный парк можно рассчитать также с использованием среднесуточного пробега вагонов s_B:

или среднесуточной производительности вагона F_B:

В оперативной обстановке рабочий парк часто определяют ис­ходя из времени оборота вагона в сутках и работы вагонного парка ,и (для отделения или дороги) или среднесуточной погрузки в вагонах (при расчете для сети железных дорог), т. е. п_р = = -0и или

Инвентарный парк грузовых вагонов рассчитывают по формуле , (р — коэффициент, учитывающий вагоны, находя­щиеся в нерабочем парке, р = 0,14-0,3).

Необходимое число пассажирских вагонов для формирования z поездов (без учета вагонов, находящихся в резерве) определяет­ся по формуле

Рис. II.1. Схема отделения дороги:

С _ сортировочная станция; А, Б, В, Г ■

участковые станции

Инвентарный парк пассажирских вагонов находят по формуле

_где а р_с _ коэффициенты, учитывающие вагоны, находящиеся в резерве и неисправном состоянии, и наличие вагонов специального назначения соответст­венно; р_р = 0,08-^0,12; р_с = 0,014-0,02.

Пример 1. Определить потребный парк грузовых вагонов для отделения дороги схема которого показана на рис. II.1. Станции: С — сортировочная, Б В и Г — участковые, причем В и Г принадлежат другому отделению. Раз­меры движения: на участке А—С — 70 пар поездов, С—Б — 30, С—В — 25 и С—Г — 15 пар поездов. Средняя участковая скорость на направлении Д_£ (туда и обратно) 45 км/ч, на направлении С—В — 40 км/ч и направлении С—Г — 35 км/ч. Длины участков показаны на схеме. Среднее число вагонов в составе 75. На станции С я Б производится погрузка 1100 вагонов со средним временем нахождения под грузовыми операциями 20 ч. На станциях С и £ время нахождения под техническими операциями соответственно 1,4 и 6 ч.

Пробег вагонов в обоих направлениях на участках А—С и С—Б, равных А—Б, и участках С—В и С—Г за сутки можно найти из выражений: Sns_л__в = 2(70-220 +30-240) 75 = 3,39- 10^е;

2ns_c__B = 2-25-250-75 = 0,9375-10»; 2ns_c__r = 2-15 х 200 • 75 = 0,45 • 10⁶.

Число вагонов, проследовавших через станции С и Б:

«_c=(70 + 30+25+l5)75=10 500; п_Б =- 2-30-75 = 4500.

Рабочий парк отделения дороги

J/ 3,39-10. 0,9375-10* 0.45-10° ^Пр 24 \ 45 ^ 40 ^ 35

+■ 10 500-6 + 4500-1,4J «8455.

Пример 2. Определить требуемое количество пассажирских вагонов, кото­рые должны быть приписаны к пассажирскому депо, расположенному на стан­ции С, если известно ежесуточное отправление поездов с этой станции: одного скорого поезда до пункта, расположенного на расстоянии 2500 км от станции С, с простоем в пункте приписки 13 ч и в пункте оборота 11,5 ч (маршрутная скорость следования поезда: туда — 75 км/ч, обратно — 70 км/ч); одного пас­сажирского поезда дальнего следования на расстояние 1500 км с маршрутной скоростью 60 и 55 км/ч, временем простоя в пунктах приписки и оборота 11 и 6,5 ч; двух поездов местного сообщения от станции С до станций В и Г на расстояние 250 и 200 км соответственно с маршрутными скоростями 40 и 45 км (на направлении С — В) 42 и 44 км (на направлении С — Г) и временем простоя

в пункте формирования 14 и 8 ч, в пунктах оборота В я Г — 10,5 и 5 ч; одного почтово-багажного поезда, отправляемого через каждые 2 сут, оборот которого 5 сут. Количество вагонов в составе поездов разных категорий приведено в табл. II.1.

Рассчитаем время оборота составов:

пассажирских дальнего следования

местного сообщения на участке С —В

на участке С — Г

скорых

в среднем на обоих участках

почтово-багажных — 5 сут (см. условие задачи).

Последующие расчеты общей потребности в пассажирских вагонах для формирования поездов всех категорий приводятся в табл. П.2. Для формиро­вания на станции С 14 пассажирских и почтово-багажных составов требуется 258 вагонов.

Для обеспечения бесперебойного обращения пассажирских поездов на за­
данных направлениях необходимое число вагонов в инвентарном парке опреде­
ляется из выражения «_Инв ⁼ '^гф С + Рр) ⁼ 258(1+0,08) «279 вагонов без
учета вагонов специального назначения. —_Л

Часть вагонов нерабочего парка, изъятая из эксплуатации для капитального, деповского и текущего ремонтов, образует остаток неисправных вагонов, который нормируется. Исходными данными для нормирования остатка неисправных вагонов являются: уста-

Та б л и ц а II.I

 

	Число вагонов в составе
Категория пассажирского поезда
Скорый
Пассажирский дальнего следования								—
То же местного со­общения	—		—	—			—
Почтово-багажный	—	—	—	—			—	—

Таблица II.2

 

новленный план периодических ремонтов; количество вагонов, про­шедших текущий отцепочный ремонт за предшествующий период, и заданный норматив снижения числа отцепок в текущий ремонт; общий простой вагонов во всех видах ремонта, устанавливаемый по данным статистической отчетности. Среднесуточную норму остат­ка неисправных вагонов грузового и пассажирского парка jV_0Ct определяют по формуле:

Норма остатка неисправных вагонов (общая и отдельно по каждому виду ремонта) устанавливается для дорог и ремонтных предприятий дифференцированно.

Г л а в a HI НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА

111.1. Оценка надежности и технического состояния вагонов

На стадии проектирования и изготовления вагонов устанавли­вают определенные характеристики надежности исходя из задачи обеспечения перевозочного процесса с соблюдением требований безопасности движения и сохранности перевозимых грузов.

Чем выше надежность вагонов, тем меньше затраты на их тех­ническое обслуживание и тем реже они будут нуждаться в плано­вом ремонте. Однако с повышением надежности вагонов возраста­ют затраты на их изготовление.

Затраты на техническое обслуживание и ремонт вагонов за весь срок службы в среднем по парку в 4,2 раза выше затрат на производство вагонов, что свидетельствует об их недостаточной надежности. Проведенные исследования показали, что переход на выпуск вагонов экономически целесообразной надежности позво­лит в перспективе примерно на 45 % уменьшить затраты на их техническое обслуживание и ремонт в расчете на единицу перево­зочной работы. Это главное направление повышения эффективнос­ти работы вагонного хозяйства, требующее развития и совершен­ствования производственной базы вагоностроения.

Совершенствование конструкции новых вагонов должно осу­ществляться в направлении повышения их прочности и эксплуата­ционной надежности соответственно перспективным условиям эк­сплуатации.

Для этого разработаны нормы расчета вагонов на прочность, в которых заложено повышение расчетных усилий, исходя из уве­личения массы поездов и скоростей роспуска вагонов на сортиро­вочных горках, а также повышения воздействия на конструкцию вагонов современных и перспективных погрузочно-разгрузочных механизмов с учетом широкого внедрения вибрационных и рыхли-тельных машин.

Показатели надежности на вновь изготовленные вагоны отра­жены в нормативно-технической документации (РТМ 24-050-44-81), а также методике проверки этих показателей в условиях эк­сплуатации.

Термины и определения надежности регламентируются стан­дартом.

Надежность — свойство вагона сохранять во времени в уста­новленных пределах значения всех параметров, характеризующих

способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, ремонтов, хра­нения и транспортировки. Надежность является комплексным свойством, включающим безотказность, долговечность, ремонто­пригодность и сохраняемость.

Безотказность — свойство вагона непрерывно сохранять рабо­тоспособное состояние в течение некоторого времени или некоторой наработки.

Долговечность — свойство вагона сохранять работоспособное состояние до наступления предельного состояния при установлен­ной системе технического обслуживания и ремонта.

Ремонтопригодность — свойство вагона, заключающееся в при­способленности к предупреждению и обнаружению причин возник­новения отказов, повреждений и поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем проведения технического об­служивания и ремонтов.

Сохраняемость — свойство вагона непрерывно сохранять ис­правное и работоспособное состояние в определенных условиях хранения и транспортировки. Это свойство вагона относится не к периоду его непосредственной эксплуатации, а ко времени нахож­дения в отстое, резерве и т. п.

Работоспособность — состояние вагона, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять задан­ные функции, соответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации.

Исправность — состояние вагона, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической и (или) конструктор­ской документации.

Повреждение — событие, заключающееся в нарушении исправ­ного состояния вагона при сохранении работоспособного состоя­ния.

Отказ — событие, заключающееся в нарушении работоспособ­ного состояния вагона.

Наработка между отказами — наработка вагона от окончания восстановления его работоспособного состояния после отказа до возникновения следующего отказа.

Показатель надежности — количественная характеристика од­ного или нескольких свойств, составляющих надежность вагона.

Безопасность движения поездов и сохранность перевозимых грузов, когда вагоны следуют в составах, больше всего определяет первое свойство надежности, т. е. безотказность. Основным пока­зателем безотказности вагона является вероятность безотказной работы (или безотказного следования вагонов в поездах за время t), значение которой в дальнейшем будем обозначать символом p(t) для отдельного вагона и p(t) для всего поезда.

Ремонтопригодность вагона связана с временем восстановления его работоспособности при техническом обслуживании на ПТО и оценивается численным значением вероятности восстановления работоспособности за нормируемое время /, отведенное на техни­ческое обслуживание вагонов в поездах, которое обозначается символом V(t).

Каждый отдельно взятый вагон имеет довольно высокое значе­ние показателя p(t). Однако при включении их в составы вероят­ность следования поезда, состоящего из т вагонов, резко падает и равна произведению вероятностей безотказного следования каж­дого вагона, т. е.Так как отказы возникают слу­чайно, то поезд может быть остановлен на станции, где есть ПТО с предусмотренной стоянкой по графику, или на промежуточной станции участка, создавая тем самым трудности для продвижения других поездов.

Система обслуживания и ремонта вагонов направлена на то, чтобы в пути следования не возникали вынужденные остановки поездов, а все возникающие в пути следования неисправности вы­являлись и устранялись после прибытия поезда в пункты техничес­кого обслуживания (или пункты подготовки вагонов к перевоз­кам).

На перевозочную работу влияют отказы только тех элементов вагонов, для восстановления работоспособности которых необхо­дима остановка поезда или задержка его сверх установленной нормы.

Обычно по гарантийным участкам ежесуточно проходит боль­шое количество поездов, при проследовании которых возникают отказы. Последовательность таких отказов, происходящих в слу­чайные моменты времени, называют потоком отказов.

Одновременно в результате проводимых мер по техническому обслуживанию и ремонту в противоположном направлении дей­ствует поток восстановления работоспособности вагонов. Если численное значение параметра восстановления работоспособности будет меньше, чем значение параметра возникновения отказов, то в вагонном парке происходит процесс накопления неисправностей и ухудшения его технического состояния. И наоборот, преоблада­ние потока восстановления работоспособности вагонов над пото­ком возникновения неисправностей свидетельствует об улучшении общего технического состояния парка.

Для оценки параметра потока возникновения неисправностей вагонов установлены показатели безотказной работы вагонов, а для оценки параметра потока восстановления — показатели вос­становления работоспособности вагонов.

⇐ Предыдущая234567891011Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: