VII.5. Станционная воздухопроводная сеть

Станционная воздухопроводная сеть предназначена для подачи сжатого воздуха от компрессорной станции к местам его потреб­ления. Она состоит из главных и дополнительных воздухосборни­ков, разводящего трубопровода, смотровых колодцев и воздухо-разборных колонок.

Главные воздухосборники предназначены для выравнивания давления в воздушной сети и смягчения пульсации воздуха, возни­кающей при работе поршневых компрессоров, а также для очист­ки воздуха от воды и масла.

Дополнительные воздухосборники размещают в местах наиболь­шего расхода воздуха или разветвления станционного трубопрово­да на расстоянии примерно 1000 м один от другого.

Объем главных воздухосборников рассчитывают в зависимости от производительности компрессорной станции, дополнительных — из условия обеспечения зарядки заданного числа составов при выключенных компрессорах.

Трубопроводы бывают кольцевые, тупиковые, подземные и на­земные.

При укладке трубопровода по кольцевой схеме обязательно предусматривается уклон 0,003—0,005 по направлению движения воздуха и возможность удаления конденсата в низшей точке. Тру­бы используют сварные или бесшовные из мягкой хорошо свари­ваемой стали.

Диаметр трубопровода выбирают в зависимости от его длины, наличия местных сопротивлений движению воздуха, производи­тельности компрессорных установок, давления и скорости движе­ния воздуха. Для условий ПТО его можно подсчитать по эмпири­ческой формуле

Диаметр воздухопровода считают выбранным правильно, если в точке, наиболее удаленной от компрессорной станции, давление воздуха не менее чем на 0,05 МПа больше зарядного.

Условия работы тормозов при низких температурах усложня­ются.

При низких температурах влага в трубопроводах замерзает. Поэтому особое внимание следует обращать на качество сжатого воздуха, подаваемого в тормозную магистраль, и плотность возду­хопроводов и соединений тормозных приборов. В воздухопровод­ных трубах не должно быть таких мест, где могла бы скапливать­ся и замерзать влага. Утечки воздуха из тормозной сети поезда приводят к нагнетанию в сеть нагретого насыщенного влагой воз­духа вследствие повышенного нагрева трущихся деталей компрес­соров (паровоздушных насосов). При последующем охлаждении на поверхностях приборов и деталей тормозного оборудования об­разуются ледяные корки, в трубопроводах и каналах — пробки.

Для предупреждения замерзания воздухопровода и тормозных приборов перед прицепкой к составу локомотива его тормозную сеть и главные резервуары необходимо продуть до полного удале­ния влаги. Кроме того, перед подсоединением воздушного шланга станционной сети к тормозному рукаву вагона сформированного состава необходимо продуть тормозную магистраль и шланг. Для выявления мест замерзания влаги и закупорки магистрали соста­ва после присоединения к станционной воздушной сети ее проду­вают по частям — по 10—15 вагонов. При слабом выходе воздуха определяют вагон с закупоренным трубопроводом, продувая ма­гистраль через один-два вагона. Замерзший трубопровод обстуки­вают молотком, а затем продувают. Если пробку не удалось устра­нить, то следует прогреть паяльной лампой, соблюдая при этом правила пожарной безопасности. Замерзшие воздухораспредели­тели, концевые краны, выпускные клапаны, соединительные рука­ва и другие тормозные приборы заменяют.

В случае замерзания тормозного цилиндра его необходимо вскрыть, вынуть поршень, удалить лед и влагу, протереть насухо и заменить негодную манжету, а затем смазать тормозной смаз­кой.

Чтобы исключить попадание снега и грязи в соединительные головки переносных шлангов, их необходимо закрывать специаль­ными заглушками, прикрепленными к шлангам или воздушным колонкам.

При температуре наружного воздуха — 40°С и ниже перед оп­робованием тормозов после полной зарядки производят несколько раз полные торможения и отпуск. У выявленных при этом нечув­ствительных к торможению и отпуску воздухораспределителей подтягивают болты соединительных фланцев, очищают пылеулав­ливающие сетки и фильтры, после чего проверяют их действие. При необходимости воздухораспределители заменяют.

Особые требования предъявляются к автотормозам при отправ­лении поездов на участки с крутыми затяжными спусками, забла­говременно разрабатывается порядок эксплуатации автотормозов, указываются участки, на которых применяется завышенное заряд­ное давление в магистрали, пункты переключения воздухораспре­делителей с равнинного на горный режим торможения и наоборот, нормы выхода штока цилиндра, предельная толщина тормозных колодок, плотность магистрали.

В эксплуатации нередко возникают случаи заклинивания ко­лесных пар с образованием ползунов или наваров при движении колес юзом, что несет угрозу безопасности движения поездов. Ос­новными причинами заклинивания колесных пар являются; недос­таточное сцепление колес с рельсами при торможении; нарушение правил ремонта тормозного оборудования вагонов и локомотивов; несоблюдение условий правильности управления тормозами.

При низком коэффициенте сцепления колес с рельсами (при наличии на рельсах масла или нефтепродуктов, торфяной пыли и т. п.) ползуны на поверхности колес могут возникнуть даже на первой ступени торможения. Такие участки пути надо своевремен­но выявлять и принимать меры, исключающие заклинивание колес.

Причины заклинивания колесных пар вследствие нарушения правил ремонта и обслуживания тормозного оборудования сле­дующие: неисправности воздухораспределителей — 37%; непра­вильное применение режима торможения—12,1%; неисправности рычажной передачи—12%; засорение пылеулавливающих сеток и фильтров—11%; применение на вагоне разнотипных колодок — 6%; утечка воздуха по привалочному фланцу рабочей камеры — 5%; неисправности авторегулятора — 4%; наличие в тормозной магистрали льда и снега—1,4%; прочие причины—11,6%. Необ­ходимо анализировать причины заклинивания колесных пар на каждом участке и разрабатывать организационно-технические ме­ры по их ликвидации с учетом местных особенностей работы дорог.