VII.6, Техническое обслуживание буксовых узлов

Буксовый узел является наиболее ответственной частью вагона, от исправного состояния которого в значительной степени зависит безотказная работа подвижного состава в процессе эксплуатации.

Полный перевод парка грузовых вагонов на роликовые буксы коренным образом изменит характер эксплуатационной работы железных дорог, сократит затраты труда, материальных средств на техническое обслуживание и ремонт буксового узла, откроет но­вые возможности улучшения использования подвижного состава главным образом за счет удлинения участков безостановочного следования, повышения весовых норм и скорости движения поез­дов.

Обслуживание и ремонт буксового узла осуществляются в со­ответствии с требованиями Правил технической эксплуатации же­лезных дорог Союза ССР, Инструкции по осмотру, освидетельст­вованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар, Инст­руктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками, Инструкции осмотрщику вагонов и другими указаниями МПС. Для осуществления этих требований на сети дорог создана техническая база, обеспечивающая ремонт и обслуживание буксовых узлов в эксплуатации. В вагонных депо и ПТО имеются специальные устройства буксосмазочного хозяйст­ва: маслохранилища, регенерационно-пропиточные пункты, отде­ления для заливки подшипников баб0итом, устройства для подачи осевых масел в парки станции, а для ремонта роликовых букс — специальные.

В целях улучшения работоспособности буксовых узлов в экс­плуатации и снижения сопротивления движению поездов употреб­ляют специально осевые масла: жидкие для букс с подшипниками скольжения и консистентные для роликовых букс.

Для заправки букс с подшипниками скольжения и пропитки подбивочных материалов применяют осевые масла трех типов:

Таблица VII.3

летнее Л, зимнее 3 и северное С. Технические характеристики осе­вых масел приведены в табл. VII.3.

При понижении температуры вязкость масла увеличивается, что затрудняет подачу его к шейке оси, поэтому зимой применяют менее вязкие масла. Температура вспышки характеризует стой­кость масла при нагревании; она должна быть не ниже 125 °С. Температура застывания, при которой масло не может обеспечить смазывание шейки, должна быть не выше —15 °С для летнего мас­ла, —40 °С для зимнего и —55 °С для северного. Наличие механи­ческих примесей и воды ухудшает качество масла и поэтому стро­го нормируется. Наличие кислот и щелочей в масле не допуска­ется.

Кроме указанных сезонных масел, в особых случаях (при на­греве букс с подшипниками скольжения до температуры 100 °С) разрешается на промежуточных станциях применять густую анти­аварийную смазку типа ЖА. Обладая высокими вязкостью и тем­пературой вспышки, антиаварийная смазка позволяет довести ва­гон с греющимися буксами до ближайшего ремонтного пункта. В обычных условиях эксплуатации пользоваться этой смазкой не разрешается, так как она вызывает значительный износ подшип­ников и шеек осей.

Для роликовых букс применяют консистентное масло ЛЗ-ЦНИИ, состоящее из 70% веретенного масла, 17—21% — касторо­вого технического масла, 4,9—5,1%—присадки ДФ-11, 0,7—1 % — дифениламина и других компонентов.

Масло ЛЗ-ЦНИИ должно удовлетворять следующим требова­ниям: обеспечивать равномерное смазывание подшипников при различных температурах, проникая в подшипники под давлением силы тяжести; не содержать свободных кислот или других корро­зирующих веществ, а также истирающих примесей, влияющих на износ подшипников; сохранять свою консистентную структуру, иметь температуру каплепадения не ниже 125 °С, т. е. значительно выше наибольшей рабочей температуры нагрева букс в эксплуа­тации (80 °С).

В качестве маслоподающих устройств в буксах с подшипника­ми скольжения применяют польстеры и подбивочные материалы. Основными причинами грения букс с подшипниками скольжения являются: плохая пригонка подшипника по шейке оси; износ или выдавливание баббитового слоя; неправильная комплектовка бук­сового узла (вкладыша, подшипника и корпуса буксы) или непра­вильная сборка тележки; низкое качество осевых масел и подби-вочных материалов, недостаточное количество масла в буксе или несоответствие его марки периоду года; несоблюдение технических условий заправки букс подбивочными -материалами; проседание или неправильная установка польстера; затягивание подбивочных

материалов под подшипник; обводнение, сильное загрязнение мас­ла и смерзание подбивочных материалов в буксе; недостаточная чистота обработки осевых шеек, наличие на них рисок или старых, не выявленных ранее задиров.

Перегрев букс представляет большую опасность для движения поездов. В результате перегрева может произойти расплавление баббитовой заливки подшипников скольжения, задир и даже из­лом шейки оси колесной пары, если грение букс не будет своевре­менно выявлено и не будут устранены причины его возникновения. Поэтому при подготовке вагонов к перевозкам все буксы на под­шипниках скольжения обязательно вскрывают и проверяют состояние вкладышей, подшипников, пылевых шайб, шеек осей и качество подбивочных материалов.

В каждой ремонтной бригаде парка отправления сортировоч­ных станций выделяется группа слесарей по буксовому узлу, в обязанность которых входит очистка букс от снега и льда, заправ­ка букс исправными подбивочными материалами, пополнение се­зонным осевым маслом и смазывание трущихся частей вагонов.

При техническом обслуживании букс с подшипниками скольже­ния проверяют уровень и состояние осевого масла в буксах, выяв­ляют неисправные корпуса букс, подшипники, имеющие отколы, предельные износы или выдавленный баббитовый слой, польстеры с неисправными и просевшими пружинами, изношенные и загряз­ненные польстерные щетки и буксовые подбивочные валики, неис­правные буксовые крышки и вкладыши. Проверяют также шейки ооей колесных пар, имеющие риски и задиры, которые могут выз­вать грение вагонных букс.

Выявленные на ПТО неисправности в буксовом узле с подшип­никами скольжения устраняют, негодные польстеры или подбивоч­ные валики, буксовые крышки, вкладыши, загрязненное осевое масло заменяют. При необходимости заменяют также и подшип­ники. В этом случае подбирают и подгоняют исправный подшип­ник по шейке оси в соответствии с требованиями действующей инструкции по ремонту и обслуживанию букс вагонов с подшип­никами скольжения: диаметр расточенной баббитовой поверхности должен быть на 1—2 мм больше диаметра шейки оси, а разбег — 6—12 мм; разбег нового подшипника подгоняют так, чтобы он на 1 мм был больше разбега подшипника, находящегося в другой буксе данной колесной пары. Шероховатость поверхности бабби­тового слоя должна быть не ниже пятого класса. Вдоль подшип­ника с каждой стороны делают специальные срезы (холодильни­ки) шириной 12—15 мм со скосом кромки глубиной 2—3 мм.

На железных дорогах наряду с типовыми (трехслойными) при­меняют двухслойные подшипники без латунной армировки с ме­ханическим креплением баббита в пазах стального корпуса.

Учитывая, что значительная часть двухслойных подшипников изготовлена заводами ЦТВР с существенным отклонением от чер­тежных размеров призмы корпуса, при их расточке допускалась несоосность баббитового слоя и шейки оси, из-за чего возникало кромочное касание стального корпуса с шейкой оси и образование на ней рисок. На типовых подшипниках в подобных случаях тре­ние происходит между шейкой оси и латунной армировкой.

Для устранения кромочного трения, вызывающего повышенный нагрев букс, в вагонных депо растачивают корпуса, делая на кромках специальные скосы радиусом 83,5 см, и обрабатывают наклонные поверхности призмы корпуса. У подшипников, изготов­ленных до 1981 г., ширина между боковыми кромками доводится до 135 мм вместо 130 мм, а ширина призмы (спинки) —до чертеж­ного размера —81 ±0,5 мм. Корпуса, у которых размеры призмы не соответствуют нормам, бракуют.

В процессе ремонта и эксплуатации двухслойный и трехслой­ный подшипники взаимозаменяемы. Для отличия двухслойных под­шипников на боковой грани призмы (на спинке) ставится клей­мо— цифра 2.

Признаками появления неисправностей в буксах с роликовыми подшипниками являются наличие буксового масла на тормозной рычажной передаче, нижних частях рамы, диске и ободе колеса, у мест прилегания крышки к корпусу буксы; наличие свежей ржав­чины на верхних витках пружины и эллиптических рессорах; пов­реждение смотровой или крепительной крышки; излом буксовой крышки; ослабление болтов крепления шпинтонов; сдвиг буксы более 1,5 мм; появление масляного валика с металлическими включениями (латунь, железо) на лабиринтной части буксы; нали­чие зазора менее 35 мм между потолком буксы и рамой тележки ЦМВ.

Неисправности роликовых букс вагона на станциях определяют легким обстукиванием контрольным молотком нижней части смот­ровой или крепительной крышки буксы. Дребезжащие или сдвоен­ные при ударе звуки указывают на ослабление торцовой гайки или ослабление (скручивание, срыв) болта крепления стопорной планки. В случае обнаружения неисправной буксы с роликовыми подшипниками вагон отцепляют и подают на ремонтные пути.

Широко практикуют методы выявления неисправностей буксо­вых узлов по внешним признакам смежных узлов и элементов. Та­кими признаками являются: выделение ржавчины и стружки на бурте подпятника тележки, наклон буксы, следы перемещения над-рессорной балки по верхним виткам тележечных пружин и смеще­ние пружин, выделение ржавчины или выход листов эллиптической рессоры, следы соприкосновения задней стенки буксы с торцом ступицы колеса, вертикальный подрез гребнями др.

В движущемся поезде неисправную буксу можно заметить по выбросу буксового масла на диск и обод колеса; по перемещению колесной пары юзом при отжатых тормозных колодках; появле­нию искр между колесной парой и буксой или между боковиной тележки и колесом и скрежету металла; смещению буксы вдоль шейки оси, по вибрации тележки, учащенным вертикальным коле­баниям буксы или стуку тормозной рычажной передачи.