IX.2. Особенности обеспечения внутритактной синхронизации операций

Для реализации основных принципов организации производ­ства — непрерывности и пропорциональности — в поточном произ­водстве необходимо строго соблюдать такт. Все операции должны осуществляться в строго обусловленные промежутки времени; любое их нарушение сразу приведет к срыву такта всей поточной линии.

Организация ремонта грузовых вагонов на потоке характери­зуется особой сложностью, вызванной значительными колебаниями трудоемкости работ при ремонте вагонов. Основная трудность заключается в обеспечении рабочей (периодической) синхрониза­ции операций, выполняемых на позициях поточно-конвейерной ли­нии. Нарушение внутритактной синхронизации операций вызывает­ся тем, что трудоемкость ремонта конкретного вагона на опреде­ленной позиции поточной линии может значительно отличаться от нормативной. Поэтому в вагонных депо, внедрявших поточно-

конвейерную форму ремонта вагонов без учета неравномерности трудоемкости работ, вынуждены для сокращения срывов в работе поточной линии увеличивать продолжительность такта по сравне­нию с расчетным значением примерно на 20—25%. Это значи­тельно снижает эффективность внедрения поточного метода, кото­рый в данном случае будет определяться в основном разницей эффекта от повышения производительности труда вследствие внедрения средств механизации и потерями рабочего времени от срывов работы линий в результате отсутствия внутритактной синхронизации операций.

Опыт разработки и внедрения поточной организации ремонта вагонов показывает, что обеспечение сихронизации сохраняется при отклонениях трудоемкости работ до 20 % в сторону увеличе­ния. Это обосновывается тем, что в результате улучшения условий труда, введения поощрительной системы его оплаты, организации социалистического соревнования можно добиться повышения про­изводительности труда на 20—25%. Однако фактическая трудо­емкость ремонта вагонов, поступающих в ремонт, может отличать­ся от нормативного значения более чем на 20 % (до 80 % по отдельным позициям). Поэтому необходимо применять специаль­ные меры, обеспечивающие рабочую синхронизацию операций. Следует обеспечивать работу исполнителей на каждой позиции не на одном, а на группе вагонов, подобранных из запаса с таким расчетом, чтобы средняя трудоемкость их ремонта соответствовала нормативному значению. Подбор вагонов производится по условию

Получение в качестве результата дробного числа будет указы­вать на то, что количество исполнителей, равное целой части числа, должно работать на вагоне в течение всей продолжительности такта, а еще один исполнитель должен работать на данном вагоне в тече-

ние времени, равного доле такта, соответствующей дробной части числа.

Ограничение нижнего предела трудоемкости при подборе груп­пы вагонов по условию (IX.9) величиной 0,9 Я_НОрм i принято по условию обеспечения обязатель­ного выполнения планового зада­ния не менее чем на

Рис. IX.1. Схема вариантов организа­ции работы бригады исполнителей на группе объектов

Учитывая особенности сущест­вующих вагонных депо, приме­няют следующие варианты (рис. IX. 1) организации работы групп исполнителей на нескольких вагонах, специально подобранных из запаса по условию (IX.9):

постановка на одну позицию поточно-конвейерной линии двух и более вагонов (вариант /). Это наиболее простой способ, но его реализация возможна только в депо, имеющих сквозные вагоно-сборочные участки длиной более 150 м. Данный метод успешно применяется при ремонте крытых вагонов в депо станции Казатин Юго-Западной дороги;

организация работы бригады исполнителей на параллельных позициях нескольких поточных линий (вариант //). Такая орга­низация успешно применяется в депо Брянск Московской дороги при ремонте крытых вагонов;

обслуживание бригадой параллельных позиций нескольких по­точных линий при постановке на каждую позицию двух и более вагонов (вариант ///). Применение данного метода возможно только в крупных вагонных депо, таких, как Красноармейск или Магнитогорск;

организация работы бригады исполнителей на двух последова­тельных позициях поточной линии с постановкой вагонов на поток в чередующейся последовательности: один — с большей трудоем­костью относительно нормативной трудоемкости, другой — с мень­шей. Эти вагоны подбираются из запаса по условию обеспечения средней трудоемкости по двум вагонам, примерно равной норма­тивному значению трудоемкости ремонта одного вагона. При по­ступлении на позицию потока вагона с повышенной трудоемкостью бригада не успевает его отремонтировать за период такта, и вагон переходит на следующую позицию с некоторыми недоделками. На эту же позицию на период следующего такта переходит часть рабочих из бригады, количество которых определяется пропор-

ционально объему оставшихся работ на вагоне. На позиции за­канчиваются данные работы. Параллельно начинает выполнять следующий комплекс работ другая бригада. При этом рассматри­ваемые комплексы работ должны быть совместимыми, например, на одной позиции заканчиваются столярные работы и начинается ремонт автотормозного оборудования и т. п. Не допускается па­раллельно выполнять на позиции столярных работ электросвароч­ные или слесарные работы, требующие предварительного подогрева элементов и т. п. На предыдущую позицию в это время поступает вагон с меньшей трудоемкостью, и с его ремонтом справляется оставшееся количество рабочих;

такая организация ремонта позволяет при работе бригады на двух вагонах обеспечить выполнение всех комплексов работ с уменьшением их фронта и тем самым сократить потребную длину поточной линии. Это важно осуществить при внедрении поточной организации производства в небольших вагонных депо. Реализа­ция такой организации работ возможна на любых, в том числе на П-образных поточных линиях (вариант IV). На сети дорог примерно 60 % вагонных депо имеют тупиковые вагоносборочные участки, в которых возможна организация П-образных поточных линий на четырех—шести позициях.

Рассмотрим особенности организации работы исполнителей на группе объектов. В этом случае рабочие распределяются по объектам ремонта пропорционально трудоемкости работ [см. формулу (IX. 10)]. Отрезок времени, в течение которого могут быть отремонтированы вагоны, ограничивается трудоемкостью самого сложного по ремонту вагона и максимально допускаемой плотно­стью рассматриваемого вида работ на вагоне. Исходя из этого наименьшее время ремонта вагона

ходить предварительную подготовку к ремонту в специальном отде­лении до постановки на поточную линию. Трудоемкость работ, выполняемых в отделении подготовки вагонов к ремонту, состав­ляет примерно 15 % общей трудоемкости по вагоносборочному участку.

Следовательно, обеспечение внутритактной синхронизации опе­раций по позициям линии возможно в большинстве депо сети дорог. Поэтому при узкой специализации внедрение потока в большинстве депо, имеющих достаточные средства механизации, будет весьма эффективным.