 |
Отображение дискретных параметров.
|
|
|
|
Отображение дискретных параметров.
Графики дискретных параметров отображаются в верхнем (первом) поле (рис 33, поз. 1).
В приведенном на рисунке 33 примере настройки СУД-У в первом графическом поле отображаются следующие графики:
-Управление ЭПК (наличие или отсутствие напряжения на вентиле свистка ЭПК
- Активность ТСКБМ
- Ключ ЭПК1;
- Нажатие рукоятки РБ;
- Нажатие рукоятки РБС;
- Нажатие кнопки ВК;
- Нулевое положение контроллера;
Свисток (оповестительный сигнал локомотива);
Отображение аналоговых параметров.
Графики аналоговых параметров отображаются во втором поле (рис. 33. поз. 2). В приведенном на рисунке 33 примере настройки СУД-У во втором графическом поле отображены графики следующих параметров:
- Уровень бодрствования машиниста – «УрБодр» (анализируется при наличии ТСКБМ);
- Состояние РМП – «РМП» (режим: поездной, маневровый, рабочий (для ССПС), РДТ- режим двойной тяги (для локомотивов));
- Давление в тормозной магистрали – «дТорМг»;
- Давление в уравнительном резервуаре кабины №1 – «дУрР-1»;
- Давление в тормозных цилиндрах «дТорЦл»;
- Давление в уравнительном резервуаре кабины №2 – «дУрР-2»;
Отображение допустимой и фактической скорости.
Не смотря на то, что скорость является аналоговым параметром, графики допустимой и фактической скорости, в виду их важности для расшифровки отображаются в отдельном, третьем поле. (рис. 33 поз. 3)
График допустимой скорости отображает значение допустимой скорости, формируемой КЛУБ-У во время движения локомотива. Превышение допустимой скорости, формируемой КЛУБ-У на 1 км/ч и более является аварийной ситуацией, причиной возникновения которой послужили либо сбой локомотивного оборудования, либо грубое нарушение машинистом технологии ведения поезда. Графики временных ограничений скорости обозначаются коричневым цветом, толщина графиков равна единице.
|
|
|
Отображение времени, координаты, препятствий и сигналов локомотивного светофора.
В четвертом поле (рис. 33 поз. 3)осуществляется графическое отображение следующих параметров:
- астрономическое время или ж. д. координата;
- показания локомотивного светофора;
- расположение на пути следования локомотива светофоров, станций и других объектов (переездов, мостов, туннелей и пр. ), данные о которых должны быть экспортированы из электронной карты КЛУБ-У в базы данных СУД-У.
В приведенном на рисунке 33 примере настройки СУД-У в четвертом графическом поле отображаются:
- Показания сигнала локомотивного светофора (сигналы АЛСН или АЛС-ЕН);
- Ж. Д. координата;
- расположение на пути следования локомотива светофоров, станций, стрелок и переездов.
Сигналы локомотивного светофора в системе СУД-У указываются явным образом, т. е. зеленый сигнал АЛСН (З) – отображается линией зеленого цвета, желтый сигнал АЛСН (Ж) – линией желтого цвета, желтый с красным сигнал АЛСН (КЖ) – линией разделенной вдоль на две половины одна из которых закрашена желтым цветом, а вторая красным, красный сигнал АЛСН – линией красного цвета, белый сигнал АЛСН – линией светло-серого цвета (см рис. 33) а белый мигающий (пригласительный) по АЛС-ЕН будет отображаться линией черного цвета.
При отображении зеленого сигнала при кодировке АЛС-ЕН в поле «Светофор», в зависимости от показаний на БИЛ-У, будет написано: 2 блок - участка, 3 блок - участка, 4 блок - участка или 5 блок - участков. При отображении желтого сигнала при кодировке АЛС-ЕН в поле «Светофор» будет написано - 1 блок - участок.
При расшифровке КР выявляются:
|
|
|
| Рис. 34. Проезд светофора с запрещающим показанием (выявляется автоматически). |
| К |
| КЖ |
| График показаний локомотивного светофора |
| Рук РБ |
| Управление ЭПК |
| Допустимая скорость. |
| Фактическая скорость |
На рисунке приведен пример записи проезда путевого светофора Н1 с красным огнем. После остановки перед светофором с красным огнем поезд двигался со скоростью 12 км/ч, что не превышает допустимую скорость проезда путевого светофора с красным огнем.
В данном случае машинист остановил поезд перед запрещающим путевым сигналом и затем начал движение не превышая скорости 20км/ч. При проезде путевого светофора произошла смена сигналов локомотивного светофора с КЖ на К(«График показаний локомотивного светофора) и снятие напряжения с электропневматического клапана (ЭПК) (график «Управление ЭПК»), после чего машинист нажал рукоятку бдительности (РБ) (график «Рук РБ», восстановив тем самым напряжение на ЭПК.
Данный проезд красного может быть оправдан наличием разрешения установленной формы на проезд сигнала с запрещающим показанием.
| Фактическая скорость |
| Скорость по врем. огр-ю. |
| Допустимая скорость. |
| Рис. 35. Превышение скорости по временным ограничениям (выявляется автоматически) |
На рисунке показан пример отображения превышения скорости, указанной в листе временных предупреждений. Данные предупреждения не учитываются при формировании допустимой скорости КЛУБ-У(-УП) и при превышении скорости временных предупреждений не происходит снятия напряжения с ЭПК. График допустимой скорости по временному предупреждению отображается, только при превышении этой скорости. В данном случае фактическая скорость составляла 50 км/ч, а скорость по временному предупреждению с 1735км 2пк 66м составляла 40м/ч.
| Санкционированное движение |
| Начало скатывания |
| Нул Кон |
| Управление ЭПК |
| Допустимая скорость. |
| Фактическая скорость |
| Рис. 36. Несанкционированное движение (Скатывание) (выявляется автоматически). |
На рисунке показана ситуация несанкционированного движения поезда (скатывания). Данная ситуация характеризуется тем, что за время не более, чем 70 секунд до начала движения (фактическая скорость стала не равной нулю), машинистом не был осуществлен перевод контроллера из нулевого положения в ненулевое положение. Причем при начале скатывания осуществляется снятие напряжения с ЭПК.
|
|
|
Также на рисунке показано начало санкционированного движения (13час 27мин. 24сек. ). Перед началом движения был осуществлен перевод контроллера из нулевого положения в ненулевое.
| КнВК |
| Рук РБ |
| Б |
| К |
| КЖ |
| График показаний локомотивного светофора |
| Рис. 37. Зажигание белого огня на локомотивном светофоре вместо красного на кодированных участках с помощью кнопки ВК (выявляется автоматически) |
На рисунке представлена ситуация зажигания белого огня локомотивного светофора вместо красного. Данная ситуация характеризуется одновременным нажатием кнопки ВК(выключение красного) и рукоятки РБ при появлении красного огня локомотивного светофора, после чего происходит смена красного огня локомотивной сигнализации на белый. На данном рисунке видно, что одновременное нажатие кнопки ВК и рукоятки РБ произошло в 18: 04: 47 на 357км 4пк 36м.
| Рис. 38. Выключение КЛУБ-У. Изъятие КР из кассетопремника во время движения. |
На рисунке отображен фрагмент поездки, по которому видно, что в 0 часов 51 минуту 32 секунды на 226км 7пк 30м при фактической скорости движения 115км/ч произошло прекращение регистрации параметров движения. Это видно по тому, что произошло скачкообразное изменение таких параметров, как фактическая скорость, допустимая скорость, давление в тормозной магистрали, давление в тормозных цилиндрах, время. Такая ситуация могла сложиться, как по причине выключения локомотивной бригадой КЛУБ-У, так и по причине отсутствия контакта между КР и кассетоприемником.
| ЭПТ тор |
| КЖ |
| З |
| З |
| График показаний локомотивного светофора |
| Допустимая скорость. |
| Давл. в УрР-1 |
| Начало экстренного торможения |
| Управление ЭПК |
| Давл. в ТорМг |
| Давл. в ТорЦл |
| Кл ЭПК1 |
| Фактическая скорость |
|
|
|
| Рис. 39. Перекрытие путевых сигналов( З – КЖ) (выявляются автоматически) |
На рисунке представлена ситуация перекрытия зеленого сигнала путевого светофора 22 на КЖ. За 600 м до путевого светофора зеленый сигнал локомотивного светофора изменился на КЖ, вследствие чего допустимая скорость изменилась в соответствии с кривой торможения, т. к. согласно ПТЭ необходимо производить остановку перед путевым светофором с запрещающим сигналом. Вследствие резкого изменения допустимой скорости произошло превышение допустимой скорости, в результате чего в 1: 20: 05 на 47км6пк70м произошло снятие напряжения с ЭПК. Также из данной ситуации по графику состояния положения «торможения» ЭПТ (электропневматический тормоз) – «ЭПТтор» видно, что машинист, увидев изменение показаний путевого светофора, применил служебное торможение (темп разрядки тормозной магистрали равен темпу разрядки уравнительного резервуара и составляет примерно 0, 2 – 0, 4 кгс/см2 в секунду) до смены сигналов на локомотивном светофоре, но так как служебное торможение в данной ситуации было неэффективно машинист через 3 секунды после начала служебного торможения применил экстренное торможение (темп разрядки тормозной магистрали изменился до 0. 8 – 1 кгс/см2 в секунду). О том, что машинист перевел ручку крана машиниста в 6-ое положение можно говорить потому, что тормозная магистраль начала разряжаться темпом экстренного торможения через 2 секунды после снятия напряжения с ЭПК, а автостопное торможение начинается примерно через 7 секунд (+- 1с. ) после снятия напряжения с ЭПК.
| Рук РБС |
| Управление ЭПК |
| Ж |
| Б |
| Рис. 40. Потеря кодов (З/Ж – Б) (выявляться автоматически). |
На рисунке отображен фрагмент поездки, на котором два раза происходили сбои кодов АЛСН. Первый сбой с зеленого сигнала на белый(отсутствие кода АЛСН) произошел в 7часов 57 минут 16секунд на 279км 4пк 77м, а второй сбой произошел с желтого сигнала в 8 часов 1минуту 45секунд. При пропадании кодировки (сбое на белый) происходит снятие напряжения с ЭПК – однократная проверка бдительности, и в данном случае машинист восстанавливал напряжение на ЭПК, подтверждая свою бдительность нажатием на рукоятку РБС.
| Переезд |
| Свисток |
| Тифон |
| Рис. 41. Проследование мостов, переездов, платформ тоннелей без подачи звукового сигнала. |
На рисунке отображена ситуация проезда переезда (п. НЕОХР. ) без подачи звукового сигнала. Так как при проезде переездов, мостов, тоннелей, платформ следует подавать звуковой сигнал за 1500-500м до объекта, а в данном случае локомотивная бригада последний раз подала звуковой сигнал за 1503м до светофора - 12, за которым находился переезд (п. НЕОХР. ), можно сделать вывод, что локомотивная бригада проехала данный переезд с нарушением. Контроль подачи сигналов осуществляется по графикам «Тифон» и «Свисток», расстояние до светофора указывается в поле «Расстояние до цели», расположенном в правом нижнем углу рабочего окна СУД.
|
|
|
| Активность САУТ |
| Рис. 42. Выключение исправной системы автоматического управления тормозами (САУТ) (выявляется автоматически) |
На рисунке отображена ситуация выключения САУТ. Данная ситуация отслеживается при наличии на локомотиве или МВПС исправной САУТ. Контроль осуществляется по дискретному графику «Активность САУТ». На рисунке выделен участок поездки в течении которого САУТ была неактивна. Необходимость выявления данной ситуации связана с тем, что САУТ является прибором безопасности и поэтому выключение этой системы или выход из строя во время движения является аварийной ситуацией. Отсутствие активности САУТ может быт вызвано, как выключением САУТ локомотивной бригадой, так и выходом из строя САУТ в пути следования. По каждому такому случаю локомотивная бригада должна давать объяснения.
| УрБодр |
| Рис. 43. Выключение исправной телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) (выявляется автоматически) |
На рисунке отображена ситуация отсутствия активности ТСКБМ. Потеря активности произошла в 14часов09минут27секунд на 1757км7пк2м. Контроль данной ситуации осуществляется по графику «Уровень бодрствования» в том случае, если на подвижной единице установлена исправная ТСКБМ. Для выявления возможных причин выключения ТСКБМ можно использовать график аналогового параметра уровень бодрствования – «УрБодр», который может принимать четыре значения: 0 – ТСКБМ неисправна; 1 – ТСКБМ исправна, но обнаружен устранимый сбой; 2 – ТСКБМ исправна, машинист не бодр; 3 – ТСКБМ исправна, машинист бодр. В том случае, если график «УрБодр» (уровень бодрствования) до выключения ТСКБМ принимал значение 0, то можно сделать вывод, что машинист выключил ТСКБМ по причине её неисправности. Если же график «УрБодр» принимал значение 2 до выключения ТСКБМ, то можно сказать, что машинист выключил ТСКБМ из-за того, что она фиксировала состояние машиниста – «Не бодр». Начиная с версии 5. 7. 11 для корректного отображения системы ТСКБМ удален график " Активность ТСКБМ". График " Уровень бодрствования машиниста" принимает четыре значения: " Не активный", " Нет информации", " Машинист не бодр", " Машинист бодр".
| дТорЦл |
| НулКон |
| Рис. 44. Торможение при включенной тяге (выявляется автоматически) |
На рисунке отображена ситуация включения тяги (НулКон - ненулевое) при том что в тормозных цилиндрах подвижной единицы есть давление. Контроль данной ситуации осуществляется по графикам «НулКон» и «дТорЦл». Если контроллер остается в позиции (в ненулевом положении) более 30 секунд и при этом на протяжении этого времени давление в тормозных цилиндрах более 0. 03атм то имеет место опасная ситуация.
| Кон |
| Начало экстренного торможения |
| Давл. в УрР-1 |
| Давл. в ТорМг |
| Кл ЭПК1 |
| Управление ЭПК |
| Фактическая скорость |
| ЭПТ тор |
| Рис. 45. Экстренное торможение поезда автостопом (срыв КОН) |
На рисунке отображена ситуация автостопного торможения из-за превышения скорости. Из приведенной картинки видно, что в 8 часов 20 минут 46 секунд на 56км 4пк 6м была превышена допустимая скорость движения (фактическая скорость – 93 км/ч, допустимая скорость 92 км/ч), в результате чего произошло снятие напряжения с ЭПК. Но машинист для предотвращения автостопного торможения произвел выключение ключа ЭПК(график КлЭПК1), но так как данная подвижная единица оборудована устройством КОН, через 7 секунд произошло автостопное торможение (снижение давления в тормозной магистрали темпом экстренного торможения при том, что давление в уравнительном резервуаре не изменилось), по причине срыва КОНа. После срыва КОНа и начала автостопного торможения машинист произвел подтверждение автостопного торможения (начало снижения давления в уравнительном резервуаре), переводом ручки крана машниста в 6-ое положение, что видно из графиков «ЭПТтор» и «дУрР-1».
| Давл. в Тор Цил |
| КлЭПК1 |
| Давл. в УрР-1 |
| Давл. в ТорМг |
| Управление ЭПК |
| Фактическая скорость |
| ЭПТ тор |
| Рис. 46. Прекращение начавшегося автостопного торможения |
В данном случае подвижная единица не была оснащена устройством КОН и при снятии напряжения с ЭПК в результате превышения допустимой скорости (по причине резкого понижения допустимой скорости в результате перекрытия сигнала путевого светофора с желтого на КЖ) машинист выключил ключ ЭПК (п. 3. 17), что категорически запрещено, тем самым, предотвратив автостопное торможение, и при выключенном ЭПК произвел служебное торможение.
|
|
|
