Назначение, устройство и принцип действия системы автоматического торможения САУТ

Учебный вопрос № 3

Назначение, устройство и принцип действия системы автоматического торможения САУТ

Система автоматического управления торможением (САУТ) предназначена для повышения безопасности движе­ния, увеличения пропускной способности железнодорожных участков, улучшения усло­вий труда локомотивных бригад.

 САУТ в своей работе использует показания локомотивных свето­форов авто­матической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) или показания комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У, принятые от путе­вых устройств АЛСН, а также информацию, принятую от путевых устройств САУТ.

Основные функции, выполняемые системой:

- исключение проездов запрещающих сигналов;

- контроль максимально-допустимых скоростей на участке движения;

- осуществляет прием сигналов путевых устройств и датчиков ДПС-У;

- производит вычисления по алгоритмам прицельного торможения;

- при превышении траекторий безопасности движения воздействует на тормозные устройства поезда;

- останавливает поезд перед светофором с запрещающим показанием;

- контролирует бдительность машиниста посредством синтезатора речи.

Система автоматического управления торможением состоит из путевых и локомотивных устройств.

 Путевые устройства САУТ передают на локомотив информацию о текущем и следующем блок-участках, а локомотивная аппаратура САУТ вычисляет программную (максимально допустимую) скорость и следит, за тем, чтобы не было ее превышения.

Путевые устройства выходных и проходных светофоров в настоящее время демонтированы и их функции переданы локомотивному блоку путевых параметров, а также не все предвходные светофоры оборудованы путевыми устройствами САУТ и их функции в этом случае выполняет также локомотивный блок путевых параметров.

 

Рисунок 9. 1. Функции системы САУТ

 

К путевым устройствам САУТ относиться шлейф, образованный рельсом и проводом, уложенным вдоль пути за проходным светофором. В уменьшенном масштабе длина шлейфа имитирует длину блок участка, на которую вступает поезд. В шлейф включен высокочастотный генератор (ВГ) подающий импульсы с частотой на проходной светофор 19, 6 кГц, пред- входной – 27 кГц, входной - 31 кГц.

  К локомотивным устройствам САУТ относят микропроцессорную локомотивную аппаратуру (блоки электроники, датчики, счетчики, преобразователь, громкоговоритель).

      

Рисунок 9. 2. Сигналы системы САУТ

 

Действие системы начинает действовать с момента проезда светофора и вступление поезда в зону действия шлейфа за ним. Во время движения антенны над шлейфом приемник принимает высокочастотные колебания, суммирует их с импульсами от ДПС и посылает на блок измерителя пути до момента пока антенна находиться над шлейфом. После выхода антенны из зоны шлейфа прием высокочастотных сигналов прекращается, а значит, прекращается и суммирование импульсов. По набранной сумме импульсов отсчитывается определенная длина блок - участка. На 1-й вход блока программных скоростей поступает сигнал о длине блок участка, а на 2-й вход – код АЛСН. После логической обработки на выходе появляется напряжение, пропорциональное скорости движения перед светофором красного огня. В этом же блоке происходит непрерывное сравнение допускаемой скорости и фактической. С момента пропажи сигнала от шлейфа инвертор открывает блок И-2 и пропускает импульсы на делитель Д, который пропускает импульсы на вход вычитания измерителя пути С-4. С помощью делителя Д число импульсов приводиться к масштабу полной длины блок участка и при работе блока С-4 начинается процесс вычитания из полной длины блок участка расстояния, проходимое поездом. Одновременно, с блока программных скоростей блока АП снимается напряжение, пропорционально скорости поезда. Если фактическая скорость будет больше допускаемой скорости, то подается сигнал в тормозной блок для выравнивания скоростей. При движении поезда по блок - участку на красный огонь по мере уменьшения расстояния до светофора выходное напряжение так же уменьшается и на блоке АП, поэтому происходит плавное торможение до полной остановки.

 

 

Рисунок 9. 3. Система САУТ

Рисунок 9. 4. Состав САУТ

 

Рисунок 9. 5. Управляющие функции САУТ

Структурная схема САУТ состоит из комплекса напольных и локомо­тивных устройств.

Рисунок 9. 6. Структурная схема САУТ

                                              

В ней в качестве базовой использована система AЛCH с автостопом. Дополнительно сразу за изолирующим стыком между рельсами проложены два шлейфа L_бу, позволяющие определить длину находящегося впереди блок-участка (длины шлейфа и блок-участка прямо пропорцио­нальны), и I_с — спрямленный профиль пути блок-участка (определяемый частотой пропускаемого тока).

 

 

 

Рисунок 9. 7. Графики работы САУТ

 

На локомотиве установлены антенны (УВ 1, УВ 2) для приема информации при проезде над шлейфами и бортовой компьютер (БК) с блоками памяти и I_с, в которые заносятся новые данные при переходе от одного участка пути на другой. Кроме того, в системе для отслеживания координаты головы поезда применен более точный электронный скоростемер (СК 2) и контроллер машиниста КМ с дистанционным управлением (КМДУ).

Как показали статистические исследования, переключение красного огня светофора на желтый в процессе следования поезда по блок-участку происходит с вероятностью 0, 92, желтого на зеленый — 0, 53. В то же время, опасаясь проследовать запрещающий сигнал, машинист заблаговременно снижает скорость движения, создавая некоторый запас для гарантированной остановки (кривая 1). После переключения светофора на более разрешающее показание машинист вынужден отпускать тормоза и включать тягу для дальнейшего движения (кривая 1'). Система САУТ, имея необходимые данные для расчетов, программно определяет оптимальное изменение скорости при торможении (кривая 2), а при переключении запрещающего сигнала необходимость торможения либо отпадает совсем (кривая 2'), либо это происходит с меньшей потерей скорости, чем при ручном управлении. Таким образом, кроме по­вышения безопасности движения САУТ позволяет увеличить участковую скорость, снизить перерасход электрической энергии (топлива для тепловозов), уменьшить износ тормозных колодок и расход сжатого воздуха.

 

 

 

Рисунок 9. 8. Взаимодействие блоков САУТ

 

⇐ Предыдущая157158159160161162163164165166Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: