Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!
МегаЛекции

ПРОГРАММНО-ЦЕЛЕВЫЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ И ЕГО ПОДСИСТЕМАМИ




Известны два полярных метода управления - реактивный и целевой. При реак­тивном методе планирование осуществляется перед началом или в процессе дейст­вия, решения принимаются без глубокого анализа возможных путей и последствий и часто меняются, являясь своего рода реакцией на текущие события.

Сущность целевого, или программно-целевого, метода управления заключа­ется в четком определении конечной цели системы и в объединении в форме программы всех видов деятельности подсистем для достижения этой цели. Программа - это законченный во времени и пространстве комплекс мероприя­тий, обеспечивающих достижение поставленной цели (или целей).

Программа "увязывает" цели с ресурсами, т.е. определяет необходимое коли­чество ресурсов на каждой стадии для их преобразования в конечный (целевой) продукт или результат. Таким образом, в программе представлена совокупность материальных средств, персонала и видов деятельности, сгруппированных по признаку общности целевого назначения.

Под эффективностью реализации программы понимается минимизация сро­ков достижения определенных уровней удовлетворения общественных потреб­ностей при заданных ресурсах или минимизация совокупных ресурсов при фикси­рованных сроках.

Термин "программа" целесообразно применять для крупномасштабных и про­должительных федеральных, отраслевых или региональных действий. На уровне предприятия более распространены термины "мероприятие" и "операция", кото­рые также целесообразно разрабатывать и реализовывать, используя программно-целевой подход.

Программно-целевой подход предполагает следующую логику планирования и управления: цели - программы - ресурсы - план (решение) - реализация плана -новые или скорректированные цели. Обычно система (или подсистема) имеет несколько целей, а поставленных перед системой целей можно достичь разными способами. Поэтому важно выявить все факторы или, по крайней мере, главные, способствующие достижению поставленной цели, и установить среди них опре-

 

 

Подобная модель ДЦ относится к классу неальтернативных, так как цели нижнего уровня необходимы для формирования целей верхнего уровня, т.е. цели нижнего уровня подчиняются целям верхнего. Следовательно, между факторами одного уровня, кроме верхнего и нижнего, существуют отношения дополнения, а между факторами разных уровней - подчинения (см. рис. 14.2).

Цели системы характеризуются целевыми нормативами (ЦН), которые коли­чественно или качественно характеризуют состояние системы при полном удовлет­ворении потребностей или реализации поставленных задач. Целевые показатели (ЦП) определяют возможное состояние системы, т.е. степень выполнения целевых нормативов при имеющихся временных, ресурсных или других ограничениях. Ха­рактерными примерами являются: нормативная и фактическая периодичность ТО, стоимость производственной базы при проектировании (целевой норматив) и фак­тическая стоимость производственной базы функционирующего АТП (целевой показатель); планируемое и фактическое значение КТГ. Отношение целевого показателя к целевому нормативу характеризует уровень реализации цели.

Построение ДЦ уже само по себе систематизирует анализ и действия, так как в общем виде цели низшего уровня можно считать задачами, решение которых необ­ходимо для достижения цели высшего уровня. Однако конкретные пути достиже­ния конечной цели могут быть различными, поэтому после построения ДЦ форми­руют дерево систем (ДС) или программ. Отличие ДЦ от ДС состоит в том, что в первом вершины дерева характеризуют цели или функции, а во втором - объекты и системы, которые реализуют эти функции. ДС может воспроизводить структуру ДЦ. Однако в общем случае их структуры могут и не совпадать (см. рис. 14.3).

Схема высшего, первого и второго ярусов (уровней) дерева систем технической эксплуатации приведена в приложении 1.

Важность ДЦ и ДС состоит в том, что: цели системы представляются струк­турно; выявляются все главные факторы и подфакторы, влияющие на достижение поставленной цели; исключается реализация целей низшего уровня за счет целей высшего уровня (в ущерб им); выделяются факторы (или подфакторы) одного уровня, влияя на них в рамках ограниченных ресурсов (которыми, как правило, располагает система), можно наиболее эффективно продвигаться к поставленной цели. Поэтому одной из важнейших задач управления является упорядочение целей или ранжирование целей и систем каждого уровня по их важности. При этом под­цели "взвешиваются" по влиянию на цель, а подсистемы - по вкладу в достижение

как частных, так и общих целей. Например, Ц^ (см. рис. 14.3) достигается с помо­щью подсистем (подпрограмм) Q (вес 0,7), С2 (вес 0,1) и С3 (вес 0,2). При ранжиро­вании целей и систем используются экспертиза, многофакторный регрессионный и компонентный анализы, динамическое программирование и другие методы.

Взаимосвязи конкретных систем с функциональными целями позволяют оце­нить вклад каждой из подсистем (или соответствующих подпрограмм) в реализа­цию частных и общих целей и таким образом выделить наиболее важные под­программы. При этом структурный вклад конкретной подсистемы в достижение частной цели определяется произведением вклада соответствующей системы в реализацию данной цели и веса этой цели и суммированием этих результатов, если

подсистема влияет на несколько подцелей. Например, вклад подсистемы С\ в реализацию генеральной цепи Z/0 (см. рис. 14.3) составляет: 0,7X0,5 + 0,3X0,3 = = 0,44, или 44%. Соответственно вклады других подсистем 18% (С2), 12% (С3),

6% (Cj), 20% (С5), а в сумме 44 + 18 + 12 + 6 + 20 = 100%.

Итак, в процессе управления при анализе подсистем прежде всего оперируют понятием уровня влияния данной подсистемы (или веса) на достижение цели. Это первый важный классификационный признак. Чем больше это влияние, тем пред­почтительнее выбор соответствующей подсистемы при управлении.

По управляемости подсистемы ДС подразделяются на управляемые, частично управляемые и учитываемые (неуправляемые) для данного уровня управления. Например, дорожные и климатические условия необходимо учитывать при опре­делении эффективности ТЭА, но они практически неуправляемые для конкрет­ного АТП, работающего в соответствующем регионе. Система ТО и ремонта и ее основные нормативы разрабатываются заводами-изготовителями, федеральными и региональными органами и рекомендуются владельцам автотранспортной техники. Но обеспечение выполнения рекомендаций системы и корректирования ее нормативов является управляемым подфактором для АТП. Ряд подсистем может со временем изменять уровень управляемости. Так, ранее для уровня АТП возраст и состав парка определялись решениями вышестоящей организации, планами поставки и списания автомобилей. Однако использование автомобилей разного возраста на маршрутах разной сложности и тогда являлось компетенцией АТП. В рыночных условиях регулирование возраста и обновление парка - компетенция предприятия и ограничивается его финансовыми возможностями.

Необходимо различать подсистемы ДС подвижные и консервативные. Напри­мер, требуется значительное время для создания новой или реконструкции суще­ствующей производственной базы (3-5 лет), хотя ее влияние на эффективность ТЭА существенно. К консервативным, хотя и важным, факторам следует отнести и исходный уровень новых и капитально отремонтированных автомобилей и агре­гатов при отсутствии реальной конкуренции между производителями. В рыночных условиях приобретение предприятием автомобилей различных технико-эксплуата­ционных уровней становится подвижным фактором, особенно при лизинге, и лими­тируется только наличием средств у предприятия. Квалификация персонала, его заинтересованность в качестве выполняемых работ, совершенствование техно­логических процессов также являются подвижными факторами.

Подсистемы могут быть ресурсоемкие и ресурсосберегающие. Реконструкция производственной базы, и тем более строительство новой, приобретение нового подвижного состава требуют значительных инвестиций. Введение же рациональной системы материального поощрения, основанной на строгом и оперативном учете количества и качества труда, как показывает практика, может дать быструю и значительную экономию ресурсов и повысить качество труда. Использование квалифицированной рабочей силы при одновременном создании условий для ее реализации также относится к ресурсосберегающему фактору.

Наконец, подсистемы подразделяются на создающие предпосылки для экстен­сивного и интенсивного развития производства. Применение последних основано на использовании достижений научно-технического прогресса (НТП).

Таким образом, на основе общего дерева систем ТЭА (см. приложение 1) для каждого уровня управления: отрасль, регион, АТП, цех, участок - строится свой вариант дерева системы, в котором выделены и оценены управляемые, прежде всего на данном уровне, подсистемы, из числа которых для воздействия в первую очередь избираются подвижные и ресурсосберегающие. Далее следует сравне­ние вариантов по предполагаемой эффективности. Одним из известных и распро­страненных методов является метод эффективность-затраты, предусматриваю­щий сравнение затрат всех ресурсов на данную программу с результатами ее действия.





Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015- 2022 megalektsii.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.