VI. Силовая схема в режиме тяги.

Упрощенная схема в режиме тяги приведена на рис.4.7. Чтобы собрать замкнутую цепь через тяго­вые двигатели, надо заблаговременно восстановить быстродейству­ющий выключатель, развернуть реверсор в требуемое положение (обычно "Вперед"), развернуть тормозной переключатель в положение "Тяга" (замкнуть его чётные контакты ТП2, ТП6 и т.д.) и включить ли­нейные контакторы ЛК и ЛКТ. Перед сбором схемы кулачковый вал реостатного контроллера должен находиться в исходной первой пози­ции, а тормозная магистраль заряжена сжатым воздухом. Управляют работой силовой схемы с помощью контроллера маши­ниста, на котором имеются одно маневровое и четыре ходовых поло­жения. После установки главной рукоятки (штурвала) контроллера в маневровое положение реверсор занимает положение, соответствую­щее положению реверсивной рукоятки. Тормозной переключатель по­ворачивается в положение тяги, включаются линейные контакторы ЛК и ЛКТ. Кулачковый вал РК остаётся на первой позиции, все пусковые резисторы введены в цепь тяговых двигателей. Питание тяговых двигателей осуществляется по цепи - токоп­риёмник, индуктивно-ёмкостной фильтр ДрФ-С1, главный разъе­динитель ГР, быстродействующий выключатель БВ, катушка диф­ференциального реле ДР1, обмотка трансформатора TрД, линей­ный контактор ЛК, контактор тормозного переключатся ТП2, пус­ковые резисторы R1, R4...R8, контактор ЛКТ, обмотки якорей тя­говых двигателей М1...М4, датчики тока якорей ДТЯ и ДТЯ 1, кон­тактор тормозного переключателя ТП6, контактор реверсора В1, обмотки возбуждения двигателей М1...М4, контактор реверсора В2, шунт амперметра А3, обмотка трансформатора ТрД, катушка диффе­ренциального реле ДР2, шунт амперметра А1, шунты счетчиков Wh2 и Wh1, заземляющее устройство ЗУ на осях колёсных пар. Моторный вагон (поезд) приходит в движение с минимальной скоростью. После перевода рукоятки контроллера в положения 1...4кулачко­вый вал РК под контролем реле ускорения (блока БРУ) автоматически переключается на соответствующие позиции.

После перевода штурвала контроллера в положение 1,скорость элек­тропоезда начинает увеличиваться. При этом кулачковый вал РК, пере­мещаясь с позиции на позицию под контролем блока реле ускорения, выводит пусковые резисторы R1...R.9 из цепи тяговых двигателей. На позиции 14 реостатный контроллер автоматически фиксируется, пуско­вые резисторы выведены полностью.

Величины пусковых резисторов рассчитаны так, чтобы при выводе ступеней сопротивления броски тока были бы минимальными и обеспе­чивался плавный пуск. Кроме того, при этом применена так называемая верньерная схема (термин "верньер" означает "устройство, позволяю­щее плавно изменять параметры электрической цепи"). Такая схема вы­вода резисторов за счет их последовательно-параллельного пересоеди­нения позволяет получить большее число позиций при меньшем числе контакторов РК и элементов резисторов.

После установки штурвала контроллера машиниста в положе­ние 2 вал реостатного контроллера переходит на 15-ю, а затем на 16-ю позицию и останавливается. При этом включаются контактор Ш и контактор 10 реостатного контроллера. Создаётся шунтирующая цепь, подсоединенная параллельно обмоткам возбуждения: индук­тивный шунт ИШ, контактор Ш, резисторы R10...R15. Это приводит к увеличению якорного тока, тягового усилия и скорости электропоезда. На позиции 16 включается контактор 11 реостатного контроллера, умень­шая сопротивление шунтирующей цепи.

После перевода главной рукоятки контроллера в положение 3, а за­тем в положение 4 происходит ступенчатый вывод резисторов кулачковыми контакторами РК: R11, R12- в положении 3, R13, R14- в поло­жении 4. Снижение сопротивления шунтирующей цепи приводит к мак­симальному ослаблению возбуждения тяговых двигателей и переходу на соответствующую скоростную характеристику. Скорость электропоезда достигает наибольшего значения.

Отключение тяги в положениях 2...4 протекает в два приема: контак­тор Ш отключается сразу, вызывая усиление возбуждения двигателей и снижение якорного тока, затем с некоторой задержкой (примерно 1,2 с) отключаются линейные контакторы ЛК и ЛКТ. Такой алгоритм облегча­ет условия работы щёточно-коллекторного аппарата и дугогашение ли­нейных контакторов. Как указывалось выше, большую роль при этом играет контур "нулевых" диодов Д30...Д40.

VI.а. Силовая схема в режиме электрического торможения. Каж­дый раз при отключении тяги кулачковый вал тормозного переключателя автоматически устанавливается в тормозное положение. При этом за­мыкаются его нечётные контакторы, отсоединяются от якорей обмотки возбуждения тяговых двигателей. Одновременно подготавливаются тормозные контуры якорного тока и тока обмоток возбуждения. При установке контроллера машиниста в тормозное положение 3 или 2 схема обеспечивает рекуперативное торможение с максимальной скорости электропоезда до скорости 50...45 км/ч. От контроллера машиниста включаются следующие контакторы: линейный ЛК, линейно-тормозной ЛКТ, Ш, контактор трансформатора возбуждения КВ, контактор обмоток возбуждения ОВ. Ток возбуждения двигателей протекает по цепи: "плюсовой" вывод управляемого тиристорного моста Тт1...Тт6, контактор ОВ, контакт реверсора В1, обмотки возбуждения М1...М4 контакт реверсора В2, шунт амперметра А3, контактор защити КЗ, датчик тока возбуждения ДТВ, 'минусовой" вывод тиристорного моста Тт1...Тт6. Трёхфазное напряжение переменного тока подаётся на управляемый мост Тт1...Тт6 (тиристорный статический преобразователь) от синхрон­ного генератора через контактор КВ и трансформатор возбуждения ТрВ. Оно выпрямляется, и в результате обмотки возбуждения тяговых двига­телей запитываются постоянным током. В процессе торможения элект­ропоезда ток обмоток возбуждения автоматически изменяется от нуля до максимума (250 А).

Таким образом, тяговые двигатели стали работать как генера­торы с независимым возбуждением. Вырабатываемый ими ток за­мыкается по цепи: якоря тяговых двигателей М4...М1, контактор ЛКТ, контактор тормозного переключателя ТП1, диоды Д57...Д54, контактор ЛК, обмотка трансформатора ТрД, катушка дифферен­циального реле ДР1, главные контакты БВ, разъединитель ГР, ин­дуктивный фильтр, токоприёмник, контактная сеть, тяговая под­станция, рельсы, заземляющие устройства на осях колёсных пар моторного вагона, шунт амперметра А1, катушка дифференциаль­ного реле ДР2, обмотка трансформатора ТрД, контактор защиты КЗ, индуктивный шунт ИШ, датчики тока якорей ДТЯ1 и ДТЯ, якоря тяговых двигателей М4..М1.

Скорость поезда начинает снижаться, одновременно будут уменьшаться напряжение и ток якорей, тормозное усилие. Чтобы это не происходило, предусмотрено повышение тока возбуждения блоком автоматического управления торможением САУТ.

После того, как ток возбуждения достигнет максимального зна­чения (это соответствует скорости электропоезда приблизительно 50...45 км/ч), рекуперативное торможение становится неэффектив­ным, диоды Д57...Д54 закрываются, схема автоматически переклю­чается на реостатное торможение с самовозбуждением. По сигна­лу датчика тока возбуждения ДТВ, контролирующего максималь­ный ток возбуждения, блок САУТ включает реле самовозбужде­ния РСВ, которое подаёт питание на катушку контактора Т и зас­тавляет РК повернуться в позицию 2. В этом положении РК вклю­чает свой контактор 16 и обмотки возбуждения начинают полу­чать питание от собственных якорей. Контактор 17 закорачивает индук­тивный шунт, который в режиме самовозбуждения не нужен, так как в цепи якорей появилась своя индуктивность (обмотки возбуждения тяго­вых двигателей). Кроме того, реостатный контроллер отключ. линей­ный контактор ЛК.

В процессе перехода блок САУТ исключается из работы и перестаёт подавать управляющие импульсы на тиристоры моста Тт1...Тт6. Мост запирается, отключаются контакторы 0В и КВ. Теперь ток якорей проте­кает по двум параллельным цепям: - первая - якоря тяговых двигателей М4...М1, контактор ЛКТ, пускотормозные резисторы R8...R4, контактор Т, контакт тормоз­ного переключателя ТП3, контактор Ш, контактор реостатного контроллера 16, контакт тормозного переключателя ТП5, контакт реверсора В1, обмотки возбуждения М1...М4, контакты реверсора В2, контактор защиты КЗ, контакт тормозного переключателя ТП7, контактор реостатного контроллера 17, датчики тока якорей ДТЯ1 и ДТЯ, якоря двигателей М4...М1;

- вторая - контактор Т, резисторы R24, R11...R15, шунт ампер­метра А2, конт. КЗ.

При дальнейшем уменьшении скорости электропоезда тормоз­ной ток продолжает автоматически поддерживаться на заданном уровне за счет вывода пускотормозных резисторов. Вступает в ра­боту блок реле ускорения БРУ и, как в тяге, начинается переключе­ние реостатного контроллера до позиции 11. Резисторы R8...R4 вы­водятся из цепи якорей. На позиции 11 при скорости 15... 10 км/ч автоматически начинает действовать электропневматическое тор­можение. Для остановки поезда достаточно небольшое давления в тормозных цилиндрах 0,8...1 ат. Упрощ. схема режимов элект­рического торм. приведена на рис. 4.8. Отличие тормозных положений 1, 2 и 3 заключается в том, что в каждом из них блок САУТ настраивается на разные уставки. В по­ложении 3, например, система поддерживает ток якорей 350 А, тор­мозной эффект достаточно высок. В положении 2 - ток составляет 250 А, что снижает эффект торможения. В положении 1 - ток якорей равен 100 А, и тормозной эффект совсем мал. В положении 4 -вмес­те с электрическим торможением моторных вагонов действует элек­тропневматическое торможение на прицепных вагонах. В положе­нии 5 - совместно с электрическим торможением, ЭПТ включается на всех вагонах поезда. Пятым положением лучше не пользоваться совсем или пользоваться очень аккуратно, не допуская повышения давления в тор­мозных цилиндрах более 1... 1,2ат. Если при торможении ЭПТ оно ста­нет выше, то схема электрического торможения разберётся, потому что наложение эффективного торможения ЭПТ на торможение двигателями приведёт к юзу колёсных пар. Электрическое торможение целесообразно применять до полной ос­тановки поезда. Это создаёт более благоприятные условия для работы оборудования. Однако его можно отключать и на высоких скоростях (например, для снижения скорости по предупреждению), т.е. при неза­висимом возбуждении. В первый момент размыкается контактор Ш и по его сигналу блок САУТ перестаёт вырабатывать управляющие сигналы на тиристоры моста Тт1...Тт6. Прекращается возбуждение тяговых дви­гателей, снижается ток якорей. После этого с выдержкой времени сило­вые контакторы ЛК и ЛКТ отключаются и разбирают тормозную схему.

Отключение электрического торможения на низких скоростях (при самовозбуждении) также начинается с размыкания контактора Ш (в этой ситуации блок САУТ не участвует). В цепь якорей вводится рези­стор R23, равный 4 Ом, что значительно уменьшает тормозной ток. Затем с задержкой размыкаются силовые контакторы. Такая последовательность отключения облегчает дугогашение при срабатывании кон­такторов Т и ЛКТ.

Реостатное торможение с самовозбуждением начинается с пониженной скорости поезда, без предварительного самовозбуждения. Это позво­ляет использовать одни и те же пускотормозные резисторы как в тяге, так и торможении. Применить реостатное торможение до полной остановки поезда невозможно, поскольку при малой частоте вращения якорей тяговых двигателей резко уменьшаются их эдс, ток и тормозной момент. Поэтому для дотормаживания поезда применяют электропневматические тор­моза.

Необходимо отметить, что при реостатном торможении с независимым возбуждением, когда ток якорей не попадает в контактную сеть (контур его протекания замыкается внутри моторного вагона), тяговые двигатели работают более удовлетворительно. В режиме рекуперации при взаимодействии с контактной сетью тяговые двигатели оказываются в наиболее тяжёлых условиях, наблюдаются почернения коллекторов, срабатывания защиты и др, однако при рекуперации тормозной эф­фект оказывается несколько выше, чем при реостатном торможении, хотя и в том и в другом случаях ток якорей одинаков.

Таким образом, система торможения электропоезда предусмат­ривает автоматическое управление тормозными процессами и пере­ход с рекуперативного торможения на реостатное с самовозбуждением при минимально допустимой скорости движения электропоезда. Кроме того, возможно автоматическое замещение рекуперативного торможения реостатным (с независимым возбуждением) при недо­статочном потреблении энергии в контактной сети, а при отказе элек­трического тормоза - замещение его электропневматическим тор­можением.

Силовая схема, обеспечивающая работу в данных режимах, оказы­вается наиболее простой при постоянном последовательном соединении тяговых двигателей, подключённых к общим резисторам. Все двигатели одинаково нагружены, несмотря на различия их характеристик. Недо­статок последовательного соединения двигателей - склонность к юзу колёсных пар.

Защита силовой цепи.

Для защиты высоковольтные цепей элек­тропоездов от атмосферных перенапряжений служат вилитовые разрядники. Быстродействующий выключатель БВ отключает си­ловое оборудование моторного вагона при коротких замыканиях (к.з.) и перегрузках в режиме тяги. Аналогичные защитные функ­ции в режимах электрического торможения выполняет быстродей­ствующий контактор защиты КЗ (при его срабатывании БВ авто­матически отключается). БВ может сработать самостоятельно или отключиться одновременно с КЗ под действием дифференциаль­ной или токовой защиты.

К дифференциальной защите относятся дифференцирующий трансформатор ТрД и дифференциальное реле ДР. Трансформатор ТрД реагирует на разность скоростей изменения тока к.з. в его первичных обмотках и подаёт сигнал на электронный блок защи­ты для отключения КЗ и БВ. Последовательно с обмотками ТрД установлены катушки ДР в начале и конце силовой цепи. При его срабатывании обесточивается цепь питания блока защиты, что рав­носильно отключению КЗ и БВ.

К токовой защите относятся датчики тока ДТЯ и ДТЯ1, которые, по­давая аварийный сигнал на блок защиты, также вызывают срабатывание КЗ и БВ.

Быстродействующий контактор КЗ включён со стороны "земли" так, что через него проходит суммарный ток якорей и возбуждения. Во избежание опасных перенапряжений при отключениях его контак­ты зашунтированы разрядным резистором R25 (8 Ом). Аппарат сра­батывает при резком возрастании тока в указанных цепях в случаях переброса на "землю" (пробой в тяговом двигателе, контакторе, ре­зисторе и т.д.).

Если в процессе рекуперации или реостатного торможения с незави­симым возбуждением, т.е. на высокой скорости поезда, сработает кон­тактор КЗ (к.з. в этих режимах наиболее опасно, потому что напряжение на тяговых двигателях максимально), то часть тока к.з. будет протекать по обмоткам возбуждения в обратном направлении и размагнитит двига­тели. Это приведет к снижению напряжения на якорях и умень­шению аварийного тока.

Чтобы изменить направление тока в обмотках возбуждения, в момент отключения контактора КЗ должен открыться защитный тиристор Тт7. В режиме к.з. силовой цепи напряжение на резисто­рах R30 и R31 резко повышается, что приводит к отпиранию ста­билитрона ПП1 и, в конечном итоге, вентиля Тт7.

В режиме торможения с независимым возбуждением в цепь тяговых двигателей введен индуктивный шунт ИШ, который умень­шает скорость нарастания тока к.з.

Для защиты тяговых двигателей, а следовательно, и колёсных пар от боксования и юза применены три устройства защиты Э1...Э3 на основе герконовых реле. Данная схема среагирует и в том случае, если одновременно начнут боксовать два двигателя (первый одновременно со вторым, третий - вместе с четвёртым).

После срабатывания реле боксования останавливается реостат­ный контроллер (на время боксования), что ограничивает тяговое усилие, кроме того, подается сигнал в кабину управления. При так называемом разносном боксовании или юзе разбирается силовая схема (автоматически отключается контактор ЛК или Т).

Для защиты от понижения напряжения в контактной сети, как указывалось, служит реле напряжения Э6-РН.

Если возврат электроэнергии в контактную сеть при рекуперативном торможении затруднен (сеть не готова к приему), то напряжение на токоприёмниках рекуперирующего электропоезда резко повышается. При его повышении до 3950 В срабатывает герконовое устройство реле максимального напряжения Э5-РМН, включающее контактор Т. Схема переводится на замещающее реостатное торможение при продол­жающемся независимом возбуждении двигателей. Поскольку в составе электропоезда несколько моторных вагонов и их реле РМН срабатывают не одновременно, замещающее реостатное торможение может включиться на одном или части моторных вагонов электропоезда, в то время как на остальных вагонах сохранится режим рекуперации. Если электроэнер­гия, возвращаемая в сеть в этой ситуации, начнёт потребляться на линии, часть моторных вагонов продолжит рекуперировать.

 

VI.B. Низковольтные источники тока

Источники тока низковольтных цепей служат для питания пусковой аппаратуры вспомогательных машин, управления тяговыми двигателя­ми, питания собственных нужд электропоезда, они расположены на го­ловных и прицепных вагонах.

Система питания состоит из преобразователя 1ПВ.6, представ­ляющего собой высоковольтный двигатель постоянного тока, при­водящий во вращение синхронный генератор, аппаратов пуска, за­щиты и регулирования, трансформатора управления ТрУ с выпря­мителем Д32...Д37 и аккумуляторной батареи 90КН-55.

Низковольтная аппаратура, входящая в систему питания цепей управления, расположена в шкафу, высоковольтные аппараты находятся в подвагонных ящиках при­цепных и головных вагонов.

В установившемся режиме система питания низковольтных це­пей обеспечивает следующие показатели:

линейное напряжение трехфазной сети

(провода 81-82-83), В 220 ± 15

фазное напряжение между проводами 81-82-83

по отношению к проводу 84, В 127 ± 7

частота переменного тока, Гц 50 ± 2

выпрямленное напряжение, В

провода 15-30 110 ±7

провода 44-30 50 ± 8

Аккумуляторная батарея в режиме заряда получает питание от гене­ратора через трансформатор управления ТрУ и два последовательно со­единенных выпрямителя Д32...Д37 и Д38. Если генератор не вырабатывает напряжение, то аккумулятор­ная батарея отключается от выпрямителей контактором батареи БК и подсоединяется к проводу 15, обеспечивая питание цепей управ­ления. Провод 15 каждой секции через предохрани­тель Пр13 соединён с поездным проводом 16, поэтому батареи и выпрямители на всем поезде запараллелены. Это позволяет одина­ково нагрузить все батареи (и выпрямители) и в случае выхода из строя источников тока обеспечить резервное питание (110 В) от соседних секций. Выпрямительный мост Д32...Д37 подсоединен к вторичным обмот­кам трансформатора управления ТрУ. Цепь R17-С11 предназначена для уменьшения перенапряжений, которые возникают при выпрям­лении тока.

Контактный зажим ХТ-1 позволяет отсоединить выпрямитель при ко­ротком замыкании (например, пробое диодов). К выходу выпрямителя подведены провода 15, 30. Контактор БК подсоединяет дополнительную вторичную обмотку трансформатора 75БА-75Д через диод Д38 и предохранитель Пр19 к батарее последовательно с выпрямителем Д32...Д37. Поэтому пол­ное напряжение достигает 140…160В. Дополнительная обмотка (вольтодобавка) вместе с диодом Д38 составляет однополупериодную схему выпрямления. Причем, переставляя предохранитель Пр19 в один из четырех зажимов, можно менять число ампер-витков вольтодобавки, т.е. дополнительное напряжение, прикладываемое к ба­тарее.

Напряжение 50 В, необходимое для работы локомотивной сиг­нализации, цепей ЭПТ, радиостанции и радиооповещения, получа­ют от вторичных обмоток ТрУ, анодной группы диодов Д32...Д34 и от нейтрали вторичных обмоток, которые образуют трёхфазную схему выпрямления с нулевым выводом (74Я). Кривая выпрям­ленного напряжения представляет собой линию, огибающую по­ложительные полуволны фазных напряжений вторичной обмотки трансформатора. При отключении преобразователя контактор БК размыкается и сво­ей блокировкой 15-15Ф подключает батарею к проводу 15 и соответ­ствующим потребителям, а контактом 15Ф-15Д разрывает образую­щую при этом цепь к.з. вольтодобавочной схемы. Цепи напряжением 110 В автоматически переходят на питание от аккумуляторной батареи. Кроме того, контакт БК 44-44Е через предохранитель Пр31 подключа­ет потребители цепей 50 В к средней точке аккумуляторной батареи. Контакт БК 74Б-44 отсоединяет цепи потребителей от выпрямителя. Диод Д41 исключает кратковременные провалы напряжения при срабатыва­нии контактора БК. Диод Д6 снижает коммутационные перенапряже­ния, возможные между проводами 44 и 15. После запуска преобразо­вателя и появления на генераторе номинального переменного напряже­ния контактор БК включается и переводит потребители на питание че­рез выпрямитель Д32...Д37.

При контроле системы источников питания без снятия напряжения разрешено выполнять следующие работы, соблюдая установ­ленные правила техники безопасности:

1. Наблюдать за действием контакторов и реле, светодиода НL1
на блоке управления и защиты преобразователя БУП, контролировать показания вольтметров VГ и VБ, частотомера Нz. Амперметра АБ, переключать выключатели В1 "Включение преобразователя", В8 "Переключатель вольтметра", В10 "Батарея", автоматический выключатель Q1, кнопки Кн1 "Контроль изоляции" и S1 "Контроль" (на блоке БУП);

2. Измерять напряжение в контрольных точках панели иблоков БУП

и БРЧ (блок регулятора частоты).

Электрическое сопротивление можно измерять только после снятия напряжения. Следует иметь в виду, что при отключенных выключателями В1 и В10 преобразователе и батарее низковольтные цепи переменного тока напряжением 220В и постоянного тока напряжением 110 и 50В могут быть не обесточены, так как получают питание от соседних секций по резервным проводам. Чтобы этого избежать, изымают предохранители Пр13 на головных и прицепных вагонах, Пр41...Пр43 - на мотор­ных.

Приводимпоследовательность проверки технического состоя­ния системы.

Сначала проводят внешний осмотр оборудования, убеждаясь в отсутствии повреждений, включении разъёмов блоков БУП и БРЧ, разъёма Ш17...Ш19, автоматического выключателя Q1. Плавкие вставки предохранителей должны быть целы. Затем следует отклю­чить выключатель В1, убрать предохранители Пр15 и Пр16 из цепи двигателя главного компрессора, Пр13 из цепи резервирования на­пряжения 110В. На прицепных вагонах удаляют предохранители Пр66..Пр68 для отсоединения цепи резервирования напряжения 220 В, отключают освещение и другие нагрузки. Предохранитель Пр19 должен быть установлен в зажимы, положение которого со­ответствует режиму заряда батареи в зависимости от окружающей температуры. Если напряжение аккумуляторной батареи ниже 77 В, ее предвари­тельно проверяют. При этом допускается питание от соседних секций, на обеих секциях следует установить предохранитель Пр13,через него соединяются провода 15 и 16, поэтому АБ всех вагонов оказываются запараллелеными. Их нагрузка на всём поезде уравнивается, и обеспечивается резервное питание от батарей (или выпрямителей) соседних секций в аварийных случаях. Это особенно ценно при отказе источников питания на головном вагоне. Вольтодобавка с диодом Д38 обеспечивает постоянный заряд батареи повышенным напряжением. Дополнительное напряжение прикладывается только к батарее, но не к цепи управления.

VIII. ОПИСАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМ Цепи управления токоприемниками.

Для подъема токоприемников кратковременно нажимают кнопку Кн11 на пульте кабины уп­равления. При этом от поездного провода 25 на каждом моторном вагоне получает питание катушка поднимающего вентиля клапана токоприемника КЛТ-П, и токоприемник поднимается. Нажа­тием кнопки Кн12 запитывают провод 26 и опускающие вентили клапанов токоприемников КЛТ-О, после чего токоприемники опус­каются.

Цепи поднятия токоприемника контролируют два реле блокировок безопасности - РББ1 и РББ2 (РББ1 должно быть включено, РББ2 - выключено). Реле РББ1 получает питание через ограничивающий резис­тор К57 при условии, что все устройства, находящиеся под высоким напряжением, закрыты (крышки подвагонных ящиков, двери шкафов, лестницы на крышу, высоковольтные междувагонные соединения и т.д.). В цепь блокировок безопасности введены соответствующие блокиров­ки безопасности прицепного вагона и через них происходит соединение с проводом 30. Если в поезде имеется трехвагонная секция (дополни­тельный прицепной вагон), то его блокировочные устройства также вклю­чаются в данную цепь. В этом случае провода 31 и 30 соединяются на крайнем прицепном вагоне трехвагонной секции через соответствую­щие блок-контакты. Вентиль КЛТ-П получит питание только в том случае, если будет обе­сточено реле РББ2. Например, попытка открыть высоковольтный шкаф при поднятом токоприемнике приведет к тому, что РББ1 также обесточится и своей блокировкой 21-26А замкнет цепь опускающего вентиля и реле РББ2. Контакт РББ2 25-25А разомкнется и не позволит ошибоч­но поднять токоприемник, а контакт РББ 217-17А обесточит реле ПРУ. Отключится двигатель преобразователя, и обесточится удерживающая катушка БВ, т.е. опускание токоприемника произойдет при отключенной нагрузке.

Чтобы повысить надежность системы опускания токоприемни­ков, в схему ввели поездной провод 21. Напряжение на него по­дается по нескольким цепям: через предохранитель Пр51 и диоды Д14, Д15; через диоды Д25 и Д26 при включенном ВУ (на голов­ном вагоне); через диоды Д52, Д53 (на моторном вагоне).

В схеме предусмотрено автоматическое опускание токоприемника при опасном повышении температуры в шкафах или чердачных по­мещениях. Для этого служит промежуточное реле термосигнализа­ции ПТРС: оно срабатывает и запитывает секционный провод 90. Не­зависимо от того, на каком вагоне сработало реле ПТРС - на мотор­ном или на прицепном, от провода 90 поступает питание на провод 26А, включаются опускающий вентиль КЛТ-О и реле РББ2 Диод Д51 исключает подачу напряжения на поездной провод 26, поэтому остальныетокоприемники электропоезда не опустятся.

⇐ Предыдущая234567891011Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: