Управление преобразователем.

При поднятом токоприемнике двигатель преобразователя получает питание от сети напряжением 3000 В через высоковольтный предохранитель моторного вагона, вы­соковольтные междувагонные соединения Ш1, Ш2, предохранитель Пр2, контактор КП, пусковой резистор R5 демпферный резистор R4.

Для включения контактора преобразователя КП необходимо вклю­чить реле управления ПРУ. Оно включается при замыкании контактов ВУ в кабине управления по цепи: провод 15, контакты ВУ, поездной про­вод 22. На каждом моторном вагоне от провода 22 через предохранительПр19, провод22П, контакты реле блокировок безопасности РББ1, провод 17А, контакты реле РББ2, провод 17 запитывается катушка реле ПРУ. Своими контактами 20Г-20В оно создает цепь питания катушки контактора КП: провод 15, предохранитель Пр26, провод 15Ж, выклю­чатель В1, контакты ПРУ, ПКП, катушка КП, реле защиты РЗП3, тепло­вое реле ТР7 (его нагревательный элемент введен в цепь независимой обмотки Н1-Н2 двигателя преобразователя), блокировка разъема питания трансформатора ТрУ Ш17-19(она исключает пуск преобразователя при разомкнутом разъеме), блокировка автоматического выключателя Q1, блок БУП, в котором провод 30АЯ соединяется с минусовым про­водом 30.

Рис. 4.15. Пуск преобразователя и питания катушек БВ

После включения контактора КП происходит пуск преобразователя. Под действием пускового тока включается реле обратного тока РОT и своим блок-контактом 15И-20Е подает питание на вход бло­ка БУП "Реле тока".

В момент пуска преобразователя обмотка возбуждения генератора И1-И2 получает первоначальное возбуждение от аккумуляторной бата­реи по цепи: провод 15Ж, контакты: КП, ПКП, БК, резистор R11, обмотка возбуждения И1-И2, провода 73Е, 73Е, контакты реле РЗП3, тиристор Тт1, контакты КП, КГ, провод 30. Одновременно с включением контак­тора КП от провода 15 через предохранитель Пр26 напряжение поступа­ет на вход блока БУП "Регулятор''. Это обеспечивает подачу управляю­щих импульсов на тиристор Тт 1.

По мере увеличения частоты вращения двигателя преобразователя на его статорных обмотках (а значит, и на фазах 81 -82-83) появляется пере­менное напряжение. Когда оно станет близким номинальному, включа­ется контактор генератора КГ, который своей блокировкой 20В-20С шун­тирует блокировочный контакт контактора ПКП в цепи контактора КП.

Контактор КГ включается по цепи: провод 84А (нейтраль генератора), предохранитель Пр3, катушка КГ контакт КП, провод 30Ц, диоды Д8, Д10, автоматический выключатель Q1, фазы генератора С1 и С2. Через предохранители Пр41...Пр43 он запитывает резервную трехфазную ма­гистраль 66... 68.

Примерно через 3 с после появления входного сигнала "Реле тока" блок БУП обеспечивает выходной сигнал "Задержка" и по проводу 20Ш подается питание на катушку ПКП, который включается и выво­дит пусковой резистор R5 из высоковольтной цепи двигателя преобра­зователя. По проводу 15АД с выхода блока "Заряд" подается сигнал на катушку БК.

После включения контакторов КГ, ПКП и БК цепь начального возбуждения генератора разбирается и обмотка возбуждения питается от собственных статорных обмоток через выпрямитель Д8...Д12.

Если за 3 с на генераторе не появляется номинальное напряжение, контактор КГ не включится, и схема пуска преобразователя разберется (отключится контактор КП).

В силовой цепи двигателя преобразователя резистор R5 являет­ся пусковым, а резистор R4—демпферным, ограничивающем брос­ки тока при резких колебаниях напряжения контактной сети. Пре­дохранитель Пр2 защищает двигатель от коротких замыканий. От перегрузок двигатель защищен реле РПП, которое воздействует на реле защиты РЗП3. Срабатывая, реле РЗП3 встает на самоподхват и отключает контактор КП блокировкой 30АЭ - 30АЮ. Блоки­ровкой 73М-73Е оно разрывает цепь обмотки возбуждения гене­ратора, обеспечивая быстрое снижение его напряжения. Реле РЗП3 может включаться и от блока БУП при неблагоприятных входных сигналах. Чтобы восстановить схему и снять реле с самоподхвата, надо выключить и включить выключатель В1 в шкафу или кнопку управления ВУ в головной кабине.

При аварийном снятии напряжения в контактной сети якорь дви­гателя преобразователя некоторое время будет вращаться по инер­ции. Поскольку его низковольтная обмотка Н1-Н2 находится под напряжением и продолжает создавать нормальный магнитный по­ток, двигатель перейдет в генераторный режим. Кратковременный толчок обратного тока протекает через диод Д50. Диод Д4 запира­ется, и реле обратного тока РОТ обесточивается. С блока БУП сни­мается сигнал "Реле тока", и примерно через 1 с отключается кон­тактор ПКП. В силовую схему двигателя вводится резистор R5, и восстановление напряжения в контактной сети опасности не пред­ставляет. Резисторы R1...R3 выравнивают обратные напряжения на диодах Д1... ДЗ, которые препятствуют прохождению генераторного тока. Если при колебаниях напряжения контактной сети длительность обратного тока относительно невелика, блок БУП не отключает контактор ПКП.

Таким образом, блок БУП обеспечивает:

-двухступенчатый пуск двигателя преобразователя - сначала включается контактор КП, затем с задержкой по времени - контак­тор ПКП; -выполнение функций защиты и регулирования. Блок БУП выдает выходной сигнал "Защита" и отключает контактор КП с помощью реле РЗП3 в следующих случаях:

при фазном напряжении генератора на входе "Фаза—Нейтраль" более 160 В и частоте 50 Гц или при частоте свыше 75 Гц и фазном напряжении 127 В. При этом обеспечивается задержка, которая исклю­чает ложные срабатывания в переходных режимах (защита от разноса преобразователя и от повышенного фазного напряжения); при длительном (более 1 с) повышении напряжения генератора " U "
более 125 В;при длительном (более 1 с) снижении напряжения генератора " U "
менее 85 В (в этом случае отключается контактор БК, и провода 15 со­единяются с аккумуляторной батареей).

Во время работы электрического торможения с независимым воз­буждением включается реле защиты РЗП1 и своими контактами 84-84Б подсоединяет на вход блока БУП "Нейтраль" резистор R16 для загрубления защиты и предотвращения ложных срабатываний, поскольку на­грузка генератора становится очень большой. Для защиты от понижения частоты в трехфазной магистрали (низкой частоты вращения якоря пре­образователя), возможной из-за повышения тока в обмотке Н1-Н2, слу­жит тепловое реле ТР7. Срабатывая оно отключает контактор КП. Бло­кировка разъема Ш17...Ш19 предотвращает пуск преобразователя при разъединенном штепсельном разъеме.

Сразу же после включения ВУ на пульте управления загораются сиг­нальные лампы "Преобразователь", "Вспомогательные цепи", "БВ". Че­рез 3...4 сек. сигнальн. лампы "Преобразователь" и "Вспомогательные цепи" должны погаснуть, что указывает на нормальный пуск преобразователей. Необходимо пройти по вагонам и проверить работу преобразовате­лей и компрессоров. В шкафах по приборам следует проконтролировать напряжение и частоту генераторов, напряжение в цепи управления, на­личие зарядного тока аккумуляторных батарей (оно должно соответствовать значениям, приведенным в табл.). После того как давление в напорной магистрали достигнет 5...6 ат, кнопку "Вспомогательный компрессор" отключают. Открывают краны на напорной и тормозной магистралях (последнюю заряжают сжатым воздухом до давления 4,5 ат).

Управление главными компрессорами.

При малом давлении сжа­того воздуха (или его отсутствии) мотор-компрессоры после пуска преобразователей включаются автоматически. Управление двигателя­ми компрессоров осуществляется по поездному (синхронизирующе­му) проводу 27 при включенных регуляторах давления АК на голов­ном или хвостовом вагоне. Все компрессоры поезда одновременно включаются или выключаются по цепи: провод 22, пре­дохранитель Пр17, провод 22К, регулятор давления АК, провод 27, блокировка реле защиты преобразователя РЗП1, блокировка контакто­ра ПКП, предохранитель Пр25, контакты реле напряжения РНК, катуш­ки контактора К, провод 30. Контактор К включается и подсоединяет двигатель компрессора к магистрали переменного тока напряжением 220 В. Контакты регулятора давления автоматически замыкаются при давлении (6,5±0,2) ат и размыкаются при давлении (8±0,2) ат. Реле защиты РЗП 1 включается во время электрического торможения с неза­висимым возбуждением. Его блокировка 27-27А замыкается, предот­вращая включение двигателей компрессоров при независимом возбуж­дении, так как из-за большого пускового тока в момент включения компрессоров нагрузка на синхронный генератор будет слишком ве­лика. Блокировочный контакт контактора К ставит контактор на само­подхват, шунтируя блокировку реле РЗП1. Он не позволяет компрессорам отключиться, если компрессоры работали к моменту начала тор­можения с независимым возбуждением.

Контакты реле напряжения компрессора РНК 27В-27Т отключают двигатель компрессора при перегрузках, сгорании предохранителей Пр15, Пр 16, срабатывании тепловых реле ТР5, ТР6. Блокировочный контакт контактора ПКП 27А-27Б включает двигатель компрессора после того, как закончится процесс пуска преобразователя, и препятствует одновременному пуску двух вспомогательных машин.

 

 

 

Регулирование напряжения и частоты синхронного генера­тора.

Во время работы преобразователя требуется постоянно регу­лировать напряжение и частоту генератора, которые меняются из-за колебаний напряжения контактной сети и нагрузки генератора. Для поддержания напряжения в пределах 220 В регулируют ток в обмот­ке возбуждения генератора И1-И2. Поддержание постоянной часто­ты вращения двигателя преобразователя, а следовательно и стан­дартной частоты вырабатываемого переменного напряжения 50 Гц достигается регулированием тока возбуждения в обмотке двигателя Н1-Н2.

На обе обмотки (И1-И2 и Н1-Н2) подается напряжение генера­тора через автоматический выключатель Q1, неполнофазный вып­рямительный мост Д8...Д 12 и тиристоры Тт1, Тт2, которые откры­вают соответственно блоки БУП и БРЧ. При наличии напряжения генератора указанные обмотки получают питание от фаз В и С, фаза А не попадает на нагрузку, так как запирается диодом Д10 (на схе­ме завода-изготовителя — это фазы С2 и СЗ, фаза С1 запирается).

Мостовой выпрямитель Д8...Д12 требуется для того, чтобы выпрямленное напряжение, подаваемое на обмотки И1-И2 и Н1-Н2, имело бы форму импульсов, между которыми имеются нулевые интер­валы (нулевые паузы).

При пуске преобразователя на обмотку возбуждения генератора И1-И2 необходимо кратковременно подать питание от аккумуляторной батареи или от выпрямителей соседних секций. Эту цепь требуется отклю­чить, когда на генераторе появится номинальное напряжение, иначе про­изойдет заброс напряжения в цепях 220 В. Для обмотки возбуждения дви­гателя преобразователя Н1-Н2 начального возбуждения при пуске не тре­буется, так как оно обеспечивается высоковольтной обмоткой. При наборе номинальной частоты вращения двигателем преобразо­вателя основной рабочий магнитный поток будет создавать независимая обмотка Н1-Н2. Блок регулятора частоты БРЧ начинает подавать импуль­сы на управляющий электрод тиристора Тт2 и в обмотке Н1-Н2 появляет­ся ток, регулирование которого происходит аналогично регулированию тока в обмотке возбуждения генератора И1-И2.

Для защиты полупроводниковых элементов схемы от перенапряже­ний, возникающих на обмотке Н1-Н2 в переходных режимах, например, при пуске преобразователя из-за трансформаторной связи высоковоль­тной и независимой обмоток возбуждения, параллельно обмотке Н1-Н2 подсоединен ограничитель напряжения, содержащий тиристор Тт3, ре­зистор R21 и стабилитроны ПП2. ПП4.

При напряжении, наведенном в обмотке, свыше 500 В открывают­ся стабилитроны ПП2...ПП4, защитный тиристор Тт3. Обмотка зако­рачивается, и напряжение ограничивается. Цепи R-С R15-С4, R12-С10 защищают тиристоры Тт1, Тт2 и диоды Д8...Д12 от коммутаци­онных перенапряжений. Трансформатор ТрК и выпрямитель Д61...Д64 кратковременно увеличивают возбуждение генератора при пуске дви­гателя компрессора. За счет быстрого роста тока в обмотке И1-И2 уменьшают провал напряжения генератора и его влияние на лампы главного освещения.

 

Управление быстродействующим выключателем и контакто­ром защиты.

Как правило, оба защитных аппарата срабатывают одно­временно. Для их одновременного восстановления необходимо нажать кнопку "Возврат защиты". Чтобы включить БВ, надо по­дать напряжение на удерживающую катушку БВ-У и кратковре­менно запитать вентиль БВ-В. Для включения контактора КЗ сле­дует подать напряжение на правую и левую включающие катушки (КЗ2 и КЗ3), соединенные параллельно, а затем (после включения контактора) пересоединить их последовательно через резистор R53. В цепи удерживающей катушки БВ имеется блокировка КЗ 30Ю-30. Поэтому для восстановления БВ включе­ние КЗ обязательно.

Работой катушек КЗ управляет блок защиты БЗ. Для питания блока переменным напряжением 220В используются две фазы син­хронного генератора (провода 81 и 82): предохранители Пр4, Пр41, Пр42, контакты КГ, провода 66 и 67, междувагонное соединение, тумблер В27 ("Секвенция") на моторном вагоне, предохранители Пр23 и Пр31, разъем блока.

При срабатывании дифференциального реле его повторитель контактами ПДР 601-601А разрывает указанную цепь питания блока защиты, что равносильно отключению КЗ и БВ.

После включения выключателя управления ВУ, перевода переключателя ППТ головного вагона в положение 1, нажатия на кнопку "Воз­врат защиты" подается напряжение на поездной провод 7. По нему на моторных вагонах через контакты РУМ включается реле РКЗ1 и своими блокировочными контактами соединяет провода 700-701. После подачи питания на блок защиты от провода 601А через предохранитель F1 (внутри блока) запитывается провод 704. Через обратную блокировку КЗ и реле РКЗ1 питание по­ступает на провод 700, по которому подаются управляющее импуль­сы на два тиристора в блоке (их работу здесь не рассматриваем). В результате под напряжением оказываются провод 706 и две включа­ющие катушки, соединенные параллельно; контактор включается. Его обратная блокировка размыкается. Блокировка КЗ 704-705 замыка­ется и через резистор R53, провода 707 и 708 катушки пересоединя­ются последовательно.

Одновременно после включения промежуточного реле управления ПРУ через его контакты 15-20А, предохранитель Пр23, междувагонное соединение, предохранитель Пр21, по проводу 20А запитывается удерживающая катушка быстродействующего выключателя (через блокировку включенного контактора КЗ 30Ю-30). От провода 20А через кратковременно замыкаемую блокировку реле РКЗ1 запитывается также вентиль БВ, и аппарат включается. Конденсатор С8 облег­чает условия работы контакта КЗ 30Ю-30, конденсатор С9 в определен­ной степени уменьшает влияние индуктивности удерживающей катушки при отключении цепи. Контактор защиты конкретного вагона можно восстановить кнопкой В28 "Восстановление защиты", которая находится в шкафу моторного вагона.

Для отключения быстродействующего выключателя или контакто­ра защиты на блок защиты могут поступать аварийные сигналы при срабатывании дифференцирующего трансформатора ТрД по прово­дам 647, 648 и по каналу токовой защиты с датчика тока якорей по проводу 638.

При поступлении на блок внешних аварийных сигналов открыва­ется соответствующий тиристор блока защиты и через него по прово­дам 702-703 на размагничивающую катушку КЗ1 разряжаются пред­варительно заряженные конденсаторы. В некоторых схемах размаг­ничивающая катушка получает кратковременный импульс через бло­кировку повторителя дифференциального реле ПДР 702-67Ж непос­редственно от провода 67Ж.

Сигнал о срабатывании защиты поступает на сигнальную лампу "БВ" в кабину машиниста по проводу 61. При этом в шкафу моторного ва­гона загорается светодиод ПП39 или ПП40, указывая на срабатывание дифференциальной или токовой защиты. При восстановлении из каби­ны светодиод не гаснет. Чтобы его погасить, нужно в шкафу нажать кнопку В28 "Восстановление защиты", убедившись, какой вид защиты вызвал срабатывание: БВ или КЗ.

Включение БВ

Нажимаем кнопку «Возврат защиты». Создаётся цепь: от провода 15. через автомат ВУ, провод 22, контакты ППТ получает питание провод 22Д и через кнопку «Возврат защиты» получает питание провод 7.

На моторном вагоне от 7 провода, через РУМ запитывается РКЗ-1, здесь же от провода 20, через вставку пр.21, контакты РКЗ-1 получает питание катушка вентиля БВ и БВ-У.

Для того чтобы замкнуть БВ, нужно включить КЗ, которым управляет БУКЗ. Чтобы БУКЗ вступил в работу, на него нужно подать питание 220В, которое подаётся от резервной магистрали по проводам 66, 67 через кнопку «Секвенция» по двум цепям:

- 1 цепь – провод 67 – Секвенция – вставка 31 – провод 67Ж – БУКЗ;

- 2 цепь – провод 66 – Секвенция – провод 66Н – кондуит – вставка 23 – провод 601 –

БУКЗ.

После получения питания БУКЗ вступает в работу и создаётся цепь:

Кабель 700 – блокировка РКЗ-1- обратный контакт КЗ – ячейка. КЗ замыкается и включает блокировку 30Ю-30 в цепи БВ. Отпускаем кнопку «Возврат защиты» и БВ включается.

Цепи переменного тока. Резервирование

Синхронные генераторы каждой секции запитывают свою трех­фазную магистраль (провода 81...83) переменным током напряжением 220 В и частотой 50 Гц, которую считают основной. Магистраль защищена предохранителями Пр4 и Пр5. От нее получают питание двигатели компрессоров, вентиляторы пассажирских помещений МВ1, МВ2, транс­форматор возбуждения ТрВ вместе с системой питания обмоток возбуждения тяговых двигателей. Кроме того, в нормальном режиме к секционной магистрали 81...83 контакторами КГ подключается резервная магистраль 66...68, являющаяся поездной. На каждом вагоне, кроме головных, провода 66...68 разъединены выключенными контакторами резервирования КР. Работой контакторов КР управля­ют реле блокировки резервирования РБР. От резервной магист­рали питаются освещение пассажирских помещений, двигатель вентилятора калорифера кабины машиниста МВК, блок защиты, блок реле ускорения, датчик тока якоря ДТЯ1.

Трансформатор управления ТрУ и его электрические цепи под­соединены к основной магистрали 81...83. Однако при отказе ге­нератора или преобразователя имеется возможность присоеди­нить обмотки ТрУ к проводам 66...68 при помощи специального разъема. После этого трансформатор запитывается от исправной соседней секции и выполняет свою обычную функцию. При этом на неисправном вагоне должен включиться контактор БК. Цепи потребителей защищены от токов к.з. предохранителями, а каж­дый трехфазный двигатель от перегрузок - тепловыми реле. Це­лость предохранителей контролируют реле напряжения, которые не позволяют включиться контактору двигателя при отсутствии напряжения на катушке реле. Чтобы уменьшить вероятность лож­ного отпадания якоря, эти реле соединены по двухполупериодной схеме выпрямления.

Целость предохранителей, питающих цепи тиристорного мос­та Тт1...Тт6, контролирует реле симметрии фаз РСФ. Его катушка установлена после предохранителей Пр3 и Пр5 и оно своей блокировкой 40В-40П не позволит включить электрическое торможение в случае перегорания предохранителей.

Как отмечалось, аккумуляторные батареи и выпрямители Д32...Д37 на всем поезде запараллелены. Поэтому при выходе из строя, например, источника тока головного вагона цепи управ­ления будут получать напряжение 110 В постоянного тока от со­седних секций. Напряжение 220В переменного тока будет пода­но на неисправную секцию за счет автоматической системы ре­зервирования.

Для простоты обозначим секцию 09-10 цифрой I, секцию 07-08 цифрой II и т.д., в секцию IV вцеплен до­полнительный прицепной вагон (М+П+П).

Допустим, в секции V на вагоне 01 произошел отказ преоб­разователя. В этом случае на вагонах 02 и 03 автоматически вклю­чатся контакторы КР. От исправного генератора вагона 03 запитаются провода 66...68 головного вагона 01. При этом отклю­чившийся контактор КГ вагона 01 отсоединит магистраль 81...83, так как на неподвижный генератор подавать напряжение нельзя.

Система не допускает присоединения двух "больных" секций к одному исправному генератору. Логика работы схемы такова: сек­ция II резервирует секцию I; секции II и III резервируют друг дру­га; секция III резервирует секцию IV; секция IV резервирует сек­цию V; резервирование двух секций блокируется.

Управляющие сигналы для включения контакторов КР и реле блокировки РБР передаются по проводам 14, 32 и 39. Провод 14 является секционным, но он переходит с секции II на секцию III через междувагонное соединение двух моторных вагонов, называ­емое местом разворота или "крестом". Провод 14 получает питание на неисправном прицепном (головном) вагоне, на котором отключаются контакторы КГ и КП. Своими блокировками 22К-22Л и 22Л-14 они запитывают указанный провод. От него включится контактор КР моторного вагона при условии, что включены реле РБР и контактор КР соседнего исправного прицепного вагона. Провод 32 является поездным, на моторных вагонах от него получают питание катушки реле РБР. Провод 39 может получить питание от любого моторного вагона через обратную блокировку контактора КР, причем провода 32 и 39, переходя с одной секции на другую, перекрещиваются между собой на рейках зажимов. Сле­довательно, в указанных переходах провод 32 соединится с про­водом 39, а провод 39 - с проводом 32. Эти провода не имеют соединения между секциями II и III, т.е. между вагонами 06 и 08.

Таким образом, при отказе генератора на секции I включаются КР на вагонах 10 и 07. При этом обесточиваются провод 39 и катушка РБР на вагоне 08. Отключившееся реле РБР не позволит включиться контакто­ру КР на вагоне 08. В то же время обесточенный контактор КР вагона 08 запитает контактор КР вагона 10, т.е. когда при отказе преобразователя получает питание провод 14, реле блокировки РБР или обеспечивает включение нужного контактора КР, или препятствует этому. Так, РБР не позволяет включиться одновременно двум КР соседних секций, кроме случая, когда резервирование происходит между секциями II и III, сцеп­ленными моторными вагонами (это не позволит одновременно подклю­читься к одному генератору двум секциям с неработающими преобразо­вателями).

Контактор резервирования КР секции I блокирует включение КР сек­ции II, КР секции II блокирует включение КР секции I, т.е с головной секции резервирование на следующую секцию передаваться не будет, за исключением того случая, когда в составе имеется всего две секции (четыре вагона).

КР секции III или секции V, срабатывая раздельно, не блокирует вклю­чение КР секции IV, но включение КР секции IV заблокирует включение КР на секциях III и V. Провода 85 и 86 нужны для того, чтобы принуди­тельно включить реле РБР, если от "креста" до конца состава не более одной секции. Для этой цели провода 85 и 32 на рейках зажимов голов­ных вагонов соединены перемычками.

Прицепной вагон Демиховского завода можно вцеплять в ка­честве дополнительного как в поезд ЭД4М, так и в состав ЭТ2М, для чего вагоны имеют соответствующее оборудование (объём ложного цилиндра в вцепляемом вагоне должен соответствовать объёму ЛТЦ всего эл-поезда, у ЭД4М-16л). При вцеплении дополнительного вагона имеются некоторые ограни­чения, продиктованные необходимостью избежать возможных перегрузок вспомогательных и тяговых цепей, а также не допу­стить сбоев в работе резервирования:

- число дополнительных вагонов должно быть не более одного;
- дополнительный вагон нельзя вцеплять между моторными вагонами и в головные секции I и V;

- число вагонов в поезде должно быть 9 или 11.
Дополнительный вагон обычно вцепляют между вагонами 03 и 04,

т.е. в секцию IV, которая становится трехвагонной (М+П+П). В такой секции на среднем прицепном вагоне при нормальной работе преобра­зователя крайнего прицепного вагона контактор КР разъединяет магист­раль 66...68 крайнего прицепного вагона от такой же магистрали ваго­нов (М+П), исключая параллельную работу генераторов обоих прицеп­ных вагонов, т.е. каждый генератор подключен только к собственной нагрузке.

При неисправности преобразователя крайнего прицепного ва­гона от него по проводу 14 включается контактор КР среднего ва­гона, резервируя крайний прицепной вагон трехвагонной секции.

В случае неисправности головной секции V, примыкающей к сек­ции (М+П+П), она резервируется от крайнего вагона трехвагон­ной секции. Если неисправен преобразователь только на среднем прицепном вагоне секции (М-П+П), то по проводу 14 подается питание на контакторы КР моторного вагона трехвагонной сек­ции и прицепного вагона секции III, обеспечивая резервирование вагонов трехвагонной секции IV.

Если окажутся неисправными V головная секция и крайний при­цепной вагон секции IV, они оба будут резервироваться от среднего I прицепного вагона трехвагонной секции IV. Дополнительный прицепной вагон ориентируют высоковольтными вилками меджувагонных соедине­ний Ш1, Ш2 в сторону моторного вагона.

 

Управление поездом контроллером машиниста.

С помощью контроллера машиниста управляют тягой и электрическим торможе­нием. Конструкция контроллеров, а также их электрические схемы на поездах ЭТ2 и ЭТ2М несколько различаются. После приведе­ния поезда ЭТ2 в рабочее состояние и восстановления защиты на главной рукоятке контроллера нажимают кнопку безопасности, разворачивают реверсивную рукоятку в нужное положение, например "Вперед", и устанавливают главную руко­ятку в одно из ходовых положений. Такая последовательность дей­ствий необходима для сбора силовой схемы, так как главная и ре­версивная рукоятки не только механически, но и электрически сбло­кированы между собой.

Контроль за правильным порядком управления осуществляется срывным клапаном СК и реле контроля бдительности РКБ. При поте­ре питания они воздействуют на ЭПК, вызывая немедленное срабаты­вание экстренного торможения. Сначала клапан СК получает "минус" от провода 30 через нижний контакт реверсивного вала контроллера, который замкнут в нейтральном положении реверсивной рукоятки. После нажатия на кнопку безопасности срабатыает реле РКБ: предох­ранитель Пр51, 15 А, контакты главного вала контроллера КМ6,15АС, кнопка безопасности, 15АТ, РКБ, провод 30. При этом замкнутый контакт КМ6 контролирует нулевое положение главной рукоятки.

Включившись, реле РКБ контактом 30-30ТВ шунтирует контакт КМ1, а контактом 15А-15АС - контакт КМ6, т.е. встает на самопод­хват. Поэтому теперь перевод рукояток контроллера из нулевого по­ложения в рабочее не вызовет срабатывания клапана СК и отключе­ния реле РКБ.

Катушка СК со стороны "плюса" запитывается по цепи: источник напряжения 50 В (провод 44), нижняя шина контроллера, контакт КМ21, замкнутый в тяге и нулевом положении, контакты ППТ, диод Д54, тумб­лер ЭПТ (или микровыключатель контроллера крана машиниста), кон­такты реле контроля торможения РКТ.

Если отпустить кнопку на главной рукоятке, не установив ее и ревер­сивную рукоятку в нулевые положения, то реле РКБ отпадет и контактом 30-30ТВ отключит срывной клапан СК. Это вызовет срыв ЭПК на экст­ренное торможение. Контакт 22Е-2 отключит тягу.

Чтобы отпустить кнопку на главной рукоятке, не допустив сбоев в работе схемы, надо остановить поезд и перевести главную, а затем ре­версивную рукоятки в нулевые положения. Если реверсивную рукоятку перевести в нейтраль при движении поезда, то разомкнутый контакт КМ2 через систему АЛСН обесточит электромагнит ЭПК и произойдет его срабатывание на экстренное торможение. После установки главной рукоятки в маневровое положение по­лучит питание катушка контактора времени хода КВХ: ВУ, кон­такты ППТ, кнопки "Возврат защиты", КМ3, КМ9, КМ7, контак­ты выключенного реле пневматического тормоза РПТ и контакты повернутого ключа ЭПК. Контактор КВХ блокировками 22В-22М и 22М-22Е подает питание на поездной провод 2 для разворота тормозных переключателей в положение тяги и включения линей­ных контакторов.

Одновременно от провода 22М через контакт реверсивного вала КМ4 или КМ5 поступает напряжение на провод 11 или 12. Ревер­соры всех вагонов развернутся в требуемые положения, включат­ся контакторы ЛКТ, и завершится сбор силовой схемы.

От провода 22М запитываются не только основные провода уп­равления тягой 2 и 11 (12), но и подается "плюс" на сигнальную лампу "ЛКиТ". После включения линейный контактор своим по­вторителем разрывает минусовую цепь лампы. Поэтому при уста­новке рукоятки контроллера в маневровое положение сигнальная лампа кратковременно загорается и гаснет. Если на одном из ваго­нов линейный контактор не включится, лампа будет гореть (по лампе контролируют сбор схемы на всех вагонах поезда).

На электропоезде ЭТ2М в схеме контроллера машиниста изме­нили цепи питания двух основных аппаратов управления - реле контроля безопасности РКБ и контактора выдержки хода КВХ. Их цепи включения заведены в схему автоматической локомотив­ной сигнализации. Если реверсивная рукоятка в нулевом положе­нии, реле РКБ находится под напряжением по цепи: провод С21 системы АЛСН, контакт КМ2, провод 44АТ, катушка РКБ. При смене огней локомотивного светофора и при периодической проверке схема АЛСН восстанавливается кратков­ременным нажатием кнопки КП.

После постановки реверсивной рукоятки в рабочее положение реле РКБ подсоединяется к проводу С20 системы АЛСН через па­раллельно включенные контакты кнопки безопасности КнБ или педали ПБ, а также контакт реверсивного вала КМ2 С20-44АС. При этом машинист должен держать кнопку КнБ или педаль в на­жатом положении. Для восстановления схемы АЛСН по свисткам ЭПК при периодической проверке бдительности или смене сигналов ему нужно кратковременно отпускать кнопку или пе­даль.

После потери питания реле РКБ обесточивает реле Р1 и Р2 бло­ка предварительной световой сигнализации системы АЛСН. Дан­ные реле своими блокировочными контактами прерывают цепь питания катушки электромагнита ЭПК.

Поскольку реле РКБ перенесено в схему АЛСН, оно больше не вли­яет на питание катушки срывного клапана СК и основного провода 2, управляющего тягой.

Плюсовая цепь контактора КВХ также заведена в систему АЛСН: при появлении на локомотивном светофоре желтого с красным огня, парал­лельно лампе "КЖ" включается реле Р3. Своими блокировками 22У-22УА оно разрывает цепь катушки контактора КВХ, т.е. цепь управления тягой. В этом случае для сбора тяги необходимо удерживать кнопку КТ в нажатом положении, контакты которой установлены параллельно кон­тактам реле Р3.

Таким образом, при постановке главной рукоятки в маневровое по­ложение получают питание поездные провода 2 и 11. При последующем ее переводе в положения 1...4 через контакторные элементы контролле­ра КМ10...КМ13 будут соответственно запитываться поездные провода 1,3,5,6 (согласно развертке контроллера машиниста).

Клапан СК выполняет функции блокирующего аппарата в схемах электрического торможения и ЭПТ. В случае обрыва одного из поезд­ных проводов при управлении ЭПТ срывной клапан СК обесточивает­ся и вызывает срыв ЭПК. Если по какой-либо причине при управлении электрическим торможением не включится главный управляющий ап­парат - контактор КВТ, клапан СК также теряет питание.

Указанные изменения в схеме контроллера машиниста говорят о все повышающейся роли локомотивной сигнализации в процессе управле­ния электропоездом.

Для электрического торможенияна пульте управления необхо­димо нажать кнопки Кн7 "Торможение", Кн4 "Торможение при­цепных вагонов" и установить главную рукоятку в одно из тор­мозных положений. Обычно пользуются положением 3. При этом включаются следующие контакторы контроллера машиниста:

- КМ9 - подает напряжение на плюсовую шину контроллера (провод 22Г) по цепи: провод 22Д, кнопка "Возврат защиты", кон­тактор КМ3 реверсивного вала, провод 22В;

- КМ8 - подает напряжение на катушку контактора времени торможе­ния КВТ (аналогично включению КВХ в тяге). Контактор КВТ включает­ся и ставит под питание провода 40 и 22М, а затем -11;

- КМ11 - подает напряжение на поездной провод 3, а от него — на катушку контактора Ш;

- КМ15 - подает напряжение на поездной провод 41, и элект­ронные блоки САУТ настраиваются на максимальную уставку;

- КМ17 - подает переменное напряжение для регулировки уставок блока БРУ (аналогично тяговому режиму).

Контактом КМ21 срывной клапан отсоединяется от провода 44 (напряжением 50 В) и через контакт КВТ подключается к проводу 40Я (напряжением 110 В); в данную цепь введен понижающий рези­стор R42. Контактом КМ20 подается питание на сигнальную лампу "Отпуск", контактом КВТ — на лампу "ЛКиТ", сигнальная лампа 'Контроль" гаснет.

 

Схема цепей управления моторного вагона. Режим тяги

В маневровом положении контроллера машиниста получает питание провод 11(12). Через замкнутые контакты РУМ возбуждается катушка вентиля реверсора "Вперед" ("Назад"). Вал реверсора поворачивается в положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки. После замыкания его силовых контакторов включается низковольтная блокировка 11А-11Б (12А-11Б). Через обратную блокировку контактора ОВ 11Б-11Г и резистор R97 напряжение поступает на промежуточное реле реверсивно-тормозного переключателя ПРП, и оно замыкает свой контакт 2Д-2К в цепи катушки вентиля тормозного переключателя моторного режима ТП-М. Катушка ТП-М получает питание по цепи: провод 2; контакты РУМ и автоматического выключателя управления АВУ, контролирующего наличие сжатого воздуха в тормозной магистрали; контакты ПЛКТ1 2Б-2Д, позво­ляющие произвести переключение только при обесточенной цепи; кон­такты реле ПРП. После установки тормозного переключателя в поло­жение тяги замыкается его низковольтный контакт ТП10 22П-22Э, и включается реле-повторитель ПТП-М.

Замыкание блокировки ПТП-М 2Б-2В приводит к включению линейного контактора ЛК и его повторителя ПЛК1 и отключению повторителя ПЛК. Линейный контактор включится, если колес­ные пары не боксуют (выключено реле разносного боксования), имеется напряжение в контактной сети (включено реле напряже­ния), восстановлен БВ, а реостатный контроллер находится в пер­вой позиции (включена его блокировка 30Е-30).

После включения повторителя ПЛК1 включится контактор ЛКТ и бу­дет собрана силовая схема маневрового режима. Поезд приходит в дви­жение с наименьшей скоростью.

Для ее увеличения контроллер переводят в положение 1. Через кон­такт КМ10 дополнительно получает питание провод 1, по которому через контакты РУМ, блокировку реостатного контроллера РК1-13, замкнутую на позициях 1-13, блок - контакты ПЛКТ и ПТП-М, блоки­ровку повторителя реле боксования ПРБ, проводу 1Ф подается питание на блок реле ускорения БРУ, который обеспечивает поочередное пита­ние вентилей реостатного контроллера.

Блок получает питание от контроллера машиниста по проводам 1Ф и 30А. Входные сигналы переменного тока подаются по проводам 603, 638 и 33,34. Выходом блока БРУ являются вентили привода реостатно­го контроллера РК1 и РК2. Если на вход блока БРУ 1Ф-30А подать постоянное напряжение, не подавая сигналы на входы переменного тока, начнется непрерывное хро­нометрическое вращение вала контроллера. Вентили РК1 и РК2 поочеред­но запитываются до тех пор, пока не будет снято питание с проводов 1Ф, 30А. Такой режим работы используется при возврате контроллера в ис­ходную позицию после отключения тяги, а в режиме торможения - для быстрого перевода контроллера из 1-й во 2-ю позицию при перехо­де на самовозбуждение.

Поясним это более подробно. По кабелю Р-С датчика ДТЯ1 про­текает ток силовой цепи тяговых двигателей. В процессе разгона поезда он меняется, следовательно, меняется и его магнитный по­ток, а значит, и индуктивное сопротивление рабочих обмоток 601-602 магнитного уси

⇐ Предыдущая3456789101112Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: