 |
И совершенно справедливо отметил журнал «За ру- 23 глава
|
|
|
|
мые свидетели прошлого (будь то скромные памят-
ники или величественные обелиски), и живые штри-
хи настоящего—лесок телевизионных антенн над
селом, размах новостройки, преобразившаяся степь,
в которой откуда ни возьмись появилось море.
Действительно, отчего возникает у путешествую-
щего автомобилиста чувство удовлетворения? Неуж-
то только от своей шоферской доблести, от езды, ко-
торая, как ее ни любить, все же не самоцель? При
всех своих несомненных прелестях она остается
лишь средством достижения других целей, будь то в
спорте, на транспорте или в путешествии. И разве
не ценнее, не глубже удовлетворенность тем, что вы-
держал, например, составленную с умом схему-гра-
фик движения, успев и посмотреть то, что хотел, и
овладеть премудростями дорожной жизни?
Автомобилисту в пути надо так много знать и
уметь! Правильно, без излишеств (но и предусмотрев
все мелочи) укомплектовать и оборудовать для по-
ездки машину, разработать и соблюдать оптималь-
ные режимы движения, обеспечить его безопасность,
умело выбрать место для ночлега, разводить (как
следует!) костер, ставить палатку и треногу—все это
целая наука, требующая знания множества вырабо-
танных общественным опытом норм поведения, пи-
тания и гигиены, практических навыков и т. п. Если
в итоге дня можешь сказать, что все шло «по науке»,
без существенных накладок, то и чувство удовлетво-
рения более оправданно, и спится лучше, и вечер на
привале многого стоит.
Кстати сказать, настоящие гонщики, насколько я
знаю, никогда не ездят быстро, если в этом нет не-
обходимости. Можно с уверенностью сказать, что
большинство из нас—самые дисциплинированные
участники автомобильного движения как в городе,
|
|
|
так и на междугородных магистралях. Это входит в
======================== 324 ========================
неписаный кодекс поведения каждого, кто приобщил-
ся по-настоящему к автомобильному спорту, а не
просто воображет себя асом за рулем...
Ничего такого я, конечно, редактору не сказал, а
просто согласился на его предложение набросать не-
сколько мыслей, которые редакция затем оформит
надлежащим образом в статью или, как он говорит,
«комментарий к факту». Так что эти мои строки—
что-то вроде тренировки, прикидочного заезда по
трассе темы, на которую мы выйдем вместе с выде-
ленным мне в помощь опытным литсотрудником
журнала.
Надо будет, между прочим, ему также и расска-
зать о сегодняшнем разговоре с Сашей Терехиным,
которого я встретил, возвращаясь из редакции, во
дворе нашего заводского жилого дома на Грайворо-
новской улице. Поболтали о том о сем, и так уж по-
лучилось, что коснулись темы о прошлых и предсто-
ящих летних отпусках. Оказалось, что Александр
Павлович в прошлом году как раз совершил автомо-
бильное путешествие — ездил с женой и дочерью
Майей во время очередного отпуска на Кавказ. Ту-
рист он, прямо скажем, неопытный, в подобную по-
ездку отправился впервые и, учитывая его незауряд-
ное водительское мастерство (заслуженный мастер
спорта все-таки!), можно было предположить, что
ехал он чуть быстрее, чем простые смертные. Так
вот—ничего подобного! Когда я такое предположе-
ние высказал, он вскинул недоуменно брови:
— А зачем? Не гонка же...
Вот именно. Не гонка, а автомобильное путешест-
вие. Которое имеет свои темпы. Свой режим. Свои
законы. Подсказанные опытом и здравым смыслом.
И всем тем, кто в преддверии лета готовит маши-
ны к дальним поездкам или уже отправился в путь,
чрезмерно нажимая на педаль акселератора и рискуя
промчаться мимо своих подлинных автомобильных
радостей, так и хочется крикнуть вслед:
|
|
|
— Шофер! Не гони лошадей...
======================== 325 ========================
Запись
Шестьдесят
Вторая
ДВУХМИЛЛИОННЫЙ!
16 августа 1974 года.
Сегодня, ровно в 12 часов, с конвейера нашего завода
сошел обычный серийный автомобиль «Москвич-412»,
в который вложено особенно много труда и любви.
Соревнование на право участвовать в его выпуске
шло в цехах не один месяц, на груди многих автоза-
водцев можно увидеть сейчас алый памятный значок
с двумя датами—1967 и 1974. Первая напоминает о
выпуске миллионного «Москвича», а вторая—двух-
миллионного.
Да, сегодня мы выпустили двухмиллионный!
Я говорю «мы» в данном случае с особой гордостью,
потому что именно наш коллектив — старшего масте-
ра Евгения Горбачева—завоевал право работать в
этой почетной смене: мы собрали «юбилейный» авто-
мобиль и мы же открыли счет третьему миллиону
машин, собрав 2 000 001-й, 2 000 002-й и т. д.
Это событие отодвигает на задний план многое из
того, о чем я хотел рассказать, да откладывал: и то,
что наш завод снова (в 31-й раз!) завоевал первен-
ство во Всесоюзном социалистическом соревновании,
получив по итогам второго квартала Красное знамя
Министерства автомобильной промышленности и
ЦК профсоюзов, и то, что уже в первой декаде, в
марте, мы выпустили 400-тысячный с начала пяти-
летки автомобиль (наша же смена Е. Горбачева!) и
то, наконец, что я лично, продолжая активно тру-
диться на производстве, вновь занялся автомобиль-
ным спортом всерьез—участвовал (и небезуспешно!)
в ралли «Москвич», систематически тренируюсь...
Все это хорошо, но сейчас я весь во власти сего-
дняшнего факта. Особенно заставляют задуматься
сказанные сегодня, очень своевременно, по-моему,
слова выступавшего на митинге секретаря парткома
======================== 326 ========================
завода Анатолия Константиновича Жидкова. «Откры-
вая счет третьему миллиону, — сказал он, — мы дол-
жны не упускать из виду того, что в массе своей это
должны быть уже новые машины, более совершен-
ные, более отвечающие требованиям времени: ка-
чество и эффективность становятся для нас девизом
на ближайшее будущее».
Действительно, какими будут автомобили нашего
третьего миллиона? Я знаю, что в отделе главного
|
|
|
конструктора, в экспериментальном цехе давно уже
работают над новой моделью, которая придет на сме-
ну «Москвичу-412». Видел ее, эту модель, щупал
своими руками. Но какова она в деле, как скоро смо-
жет приобрести «эксплуатационную форму»? Будет
ли она лучше по существу или только внешне, как
это нередко случается при модернизации автомоби-
лей на Западе...
Ответы на все эти вопросы мы частично получим
уже очень скоро—на «Туре Европы», в котором я,
вероятно, буду участвовать. Решено, что в стандарт-
ных «Москвичах-412» ряд узлов трансмиссии, диско-
вые тормоза и кое-что другое будет от будущей мо-
дели 2140.
Запись
Шестьдесят
Третья
СНОВА НА СТАРТЕ
Эрбах.18 октября 1974 года.
Тихую, размеренную жизнь ведут бюргеры в про-
винциальных городках Западной Германии. Три года
я уже не был в Эрбахе, а впечатление такое, что ни-
чего,—ну, ничегошеньки!—тут не изменилось.
Ни одного, например, нового дома не построено, ни-
каких новых штрихов во внешнем облике города.
Зато организаторы соревнований оказались дале-
ко не столь консервативными. Вопреки всем тради-
циям, трасса «Тура Европы» нынешнего года прой-
======================== 327 ========================
дет еще и по странам Ближнего Востока—Турции,
Ирану, Иордании, Сирии и Ливану. Причем по про-
тяженности эта ближневосточная часть трассы пре-
вышает европейскую.
Не сомневаюсь, что такой выбор маршрута про-
диктован отчасти стратегическими соображениями.
Хозяевам «Тура», видно, совсем не по нутру стало то
обстоятельство, что командные кубки за последние
годы неизменно достаются «Советам», а в заводском
зачете первенствуют поочередно то наш завод, то
ВАЗ. Тринадцати ведущим командам, соревнующим-
ся за кубки, европейская трасса уже не очень подхо-
дит для борьбы. И потому-то организаторы ралли ре-
шили ее как можно более растянуть, однако имея в
виду, что в названных ближневосточных странах хо-
рошо развиты фирменные службы сервиса, принад-
лежащие крупнейшим автомобильным концернам, в
то время как мы можем рассчитывать только на по-
|
|
|
мощь наших сопровождающих «техничек».
Я невольно ухмыльнулся, сделав такое открытие.
Давно ли разные завистники и толкователи наших
успехов витийствовали по поводу того, что «русские
сильны только на бездорожье», а вот на европейских
автобанах, магистралях и автострадах им-де будет
не так-то сподручно выигрывать! Оказалось, что
вполне сподручно, и теперь конкуренты мечутся в
поисках новых, неизведанных трасс...
Ну, что ж, померяемся силами и на такой трассе.
Тем более, что нам важно проверить новые узлы и
агрегаты «Москвичей» в наиболее разнообразных
условиях. Возглавляющий нашу команду замести-
тель главного конструктора завода П. И. Тараненко,
по-моему, даже доволен нынешним «Туром», марш-
рут которого таков: Эрбах—Прага—Будапешт—
Бухарест — Стамбул — Анкара — Тебриз — Теге-
ран — Хорремабад — Газиантеп — Дамаск — Ам-
ман — Бейрут — Измир — Стамбул — София —
Белград — Больцано — Инсбрук — Ганновер — Тра-
вемюнде. Всего 15 тысяч километров по территории
======================== 328 ========================
13 стран. С перепадом температур от минус 20 в
Альпах до плюс 40 в пустынях Иордании. Со всеми
возможными неожиданностями.
Пока что здесь, в Эрбахе, проливные дожди. Так
же, как, судя по сводкам погоды, во всей стране, в
соседней Чехословакии и вообще на всем протяже-
нии европейской части трассы. Ничего, обсохнем в
другой части света,
Запись
Шестьдесят
Четвертая
АЗИАТСКИЕ ТРОПЫ
«ТУРА ЕВРОПЫ»
Бейрут. 25 октября 1974 года.
Позади четыре промежуточных финиша, через не-
сколько часов — старт на пятый этап. Времени для
записи мало, но главное хочется сказать.
Что-то много аварий в этом марафоне. Счет их
открыл, как ни странно, наш—в общем-то довольно
устойчивый на дороге—«Москвич». Ночью на пер-
вом же этапе после старта, пробиваясь сквозь густую
пелену дождя, не вписался в крутой поворот
В. Спрукт. Вместе со своим штурманом А. Калнайсом
он оказался за пределами трассы.
К счастью, все обошлось благополучно. Более то-
го, неудача послужила для экипажа известным сти-
мулом к спортивному подвигу. На автомобиле, остав-
шемся без... переднего и заднего стекол, оба гонщика
промчались еще более тысячи километров, обдувае-
мые всеми ветрами и обмываемые всеми дождями
Европы! Они, так же, как и те, кто помогал им выта-
щить машину на дорогу, — это были С. Брундза и
его штурман А. Карамышев — успели даже вовремя
отметиться на очередном пункте КВ.
Менее благоприятно закончилась авария на вто-
ром этапе: по каменистой горной дороге между Стам-
булом и Анкарой В. Кулюкин вел свой ВАЗ-2101, ви-
|
|
|
======================== 329 ========================
димо, на турецкий манер, то есть с неоправданно вы-
сокой скоростью и, попав на S-образный дорожный
серпантин, не смог уже с ним совладать. Автомобиль,
пробив дорожное ограждение и перевернувшись не-
сколько раз в воздухе, упал с 17-метровой высоты в
обмелевшую реку. Благодаря ремням, дугам без-
опасности и шлемам оба гонщика—В. Кулюкин и
С. Яковлев—отделались легким испугом и могли
после встряски продолжать гонку, но, увы, не на
чем было. Для того чтобы вытащить автомобиль из
реки на дорогу и привести его в порядок, сервисной
службе пришлось поработать более суток.
И, наконец, здесь уже, в 200 километрах от Бей-
рута, даже такие опытные гонщики, как братья К. и
А. Гирдаускасы наскочили в пустыне на камень и
настолько повредили трансмиссию в своем «Жигу-
ленке», что пришлось его тащить на буксире. С этой
миссией отлично справился экипаж «Москвича» в со-
ставе А. Шишкова и М. Титова. Добавлю, что «тан-
дем» шел все 200 километров в сплошном пылевом
тумане, причем пыль здесь еще более красного цвета
и не менее зловредная, чем в Нигерии.
Так или иначе, с треволнениями и огорчениями,
но девять наших машин из десяти продолжают гон-
ку. Между тем у соперников процент отсева куда
выше. Уже после первых двух этапов они не досчи-
тывались 17 машин.
Что сказать о пройденном пути? Опять не очень
лестное впечатление произвели дорожные правила
Стамбула. Это какой-то автомобильно-сумасшедший
дом! Водители носятся как оголтелые, не глядя на
светофоры и дорожные знаки, пронзительно сигна-
ля, оглушая друг друга, пешеходов и все на свете
перебранкой клаксонов и непрерывно создавая ава-
рийную обстановку. Какофония стамбульских звуков
обогатилась за эти три года, что я там не был, еще
одним новшеством: трамвайными звонками. Нет, не
у вагоновожатых—эти тоже «музицируют» по-свое-
му, а у водителей автомобилей и даже у велосипедис-
======================== 330 ========================
тов. Которых так прибавилось на улицах, что с пол-
ным правом можно сказать: «Имя им—легион».
Куда как тише в Тегеране. Здесь, хотя тоже все
на аллаха надеются, но все же стараются и сами не
плошать. Четко работают регулировщики, соблюда-
ются правила движения. А впрочем, может быть, это
мне после Турции все таким степенным и благооб-
разным показалось? Тем более что мы ведь из Ирана
еще раз возвратились в Турцию и прошли по южной,
очень гористой части этой страны более 1500 кило-
метров. Здесь был, между прочим, очень большой
отсев участников, а кроме того, незабываемо мрач-
ный по колориту финиш третьего этапа. Я не говорю
об оторванных бамперах, израненных крыльях и
сломанных, грохочущих подвесках. Такое тут в по-
рядке вещей. Но машины к тому же, независимо
от конструкций, моделей, технического состояния и
первоначальной окраски—а на старте в Эрбахе от
их яркого разноцветья прямо-таки рябило в гла-
зах,—явились в Газиантеп... сплошь черного цвета.
Дело в том, что один из участков трассы—как
раз перед прохождением ралли! — дорожники любез-
но залили свежим толстым слоем гудрона, который и
перекочевал незамедлительно с дорожного полотна
на борта, капоты, крышки багажников и даже кры-
ши и стекла наших машин. Вот уж, действительно,
турецкая «баня»!
После подобных удовольствий следующий этап,
пролегавший по Сирии, Иордании (с возвращением в
Сирию), а затем по Ливану, показался нам, при всех
своих трудностях, довольно сносным.
А трудностей было немало. Начать с того, что на
значительной части иорданской пустыни дорог во-
обще нет. Маршрут обозначен вешками. Вверху, над
головами, болтались два вертолета, они патрулирова-
ли на случай, если кто заблудится. Перед стартом
этапа у каждого экипажа по этому поводу проверя-
ли наличие трехдневного запаса пищи и воды. Очень
«вдохновившая» штурманов процедура...
======================== 331 ========================
Но все названное уже позади, а впереди снова
Турция и промежуточный финиш в Измире. Ну и
«Тур Европы»!.. Под знаком «перевернутого полумесяца».
Запись
Шестъдесят
Пятая
ПОДАРОК К ЮБИЛЕЮ
Москва. 7 ноября 1974 года.
Мы возвратились в Москву как раз в тот день, когда
Центральный Комитет КПСС, Президиум Верховного
Совета и Совет Министров СССР тепло поздравили
работников автомобильной промышленности с
50-летием ее существования: первые десять автомо-
билей отечественного производства — грузовики
АМО-Ф-15—проехали по парадной, праздничной
Красной площади в Москве 7 ноября 1924 года.
Что ж, к полувековому юбилею мы привезли ра-
ботникам автомобильной промышленности неплохие
подарки. В «Тур Европы» мы отправились на десяти
автомобилях—пяти «Москвичах» и пяти «Жигу-
лях»,—а возвращаться надо было бы, пожалуй, на
одиннадцати, так много всяческих наград и призов,
золотых и серебряных кубков разных размеров и
мастей — как командных, так и личных, выданных
почти каждому гонщику, — было завоевано в напря-
женной спортивной борьбе. Кроме шуток: когда фо-
торепортеры в Ганновере попросили нас сняться воз-
ле машин с полученными наградами, мы едва сумели
их разместить на капотах.
Когда-нибудь я опишу перипетии этой спортивной
борьбы во всех подробностях. Сегодня же слишком
уж много других впечатлений, нахлынувших сразу
по приезде в Москву, одно за другим — и ноябрьские
праздники, и 50-летие советского автомобилестрое-
ния, и очень радостное сообщение о присуждении ря-
ду работников нашего завода во главе с генеральным
директором В. П. Коломниковым Государственной
======================== 332 ========================
премии СССР, и новые производственные успехи мо-
их товарищей на конвейере и в цехах: только в те-
чение октября появилось 12 новых трудовых дости-
жений, занесенных в заводскую Книгу рекордов. По-
этому я ограничусь пока короткой записью о том,
как проходила посвященная «Туру Европы» пресс-
конференция в «Автоэкспорте» и какие у меня мыс-
ли возникали при этом.
Ну, проходила она обычным образом. Щелкали
затворы фотоаппаратов, стрекотали кинокамеры, сы-
пались вопросы, на которые отвечали и мы, гонщики,
и наш молодой тренер, заслуженный мастер спорта
В. А. Щавелев. Его спокойные, лаконичные, но точ-
ные ответы, разумеется, удовлетворили присутству-
ющих. Но мне лично подумалось, что куда как инте-
реснее было бы репортерам послушать его в другой,
менее официальной обстановке. Потому что рамки
пресс-конференции были слишком тесны для чувств,
обуревавших в этот момент счастливого тренера.
Я знаю Виктора Щавелева давно, мы с ним начи-
нали почти в одно время. Плоть от плоти заводского
коллектива, бывший рабочий, а ныне уже инженер,
многократный чемпион СССР по гонкам и ралли, не-
изменно выступавший только на «Москвичах», Вик-
тор не мог не принять близко к сердцу того, самого
главного, что произошло на «Туре Европы». И по
праву старого товарища я позволю себе рассказать,
о чем деликатно умолчал наш тренер, скованный
своим официальным положением и некоторой тор-
жественностью обстановки.
Дело в том, что соревнование было не только три-
умфом «Москвичей», но и явило собой своеобразный,
очень важный для нас, их реванш. После того как в
прошлом году основные трофеи тура достались но-
веньким «Жигулям», о «Москвичах», чего греха та-
ить, стали уже поговаривать, что они вроде бы в
«преклонном возрасте», страдают «одышкой», чуть
ли не «бесперспективны» для таких соревнований.
Можно представить себе, как отзывались подобные
======================== 333 ========================
суждения в душе Щавелева, который как раз в ту
пору возглавил в конструкторском отделе завода
группу по подготовке спортивных машин! И какие
чувства должны им владеть сейчас, когда «Москви-
чи» завоевали все (!) главные награды соревнования:
командный приз Золотой кубок, командный приз
Серебряный кубок, первое место в национальном
======================== 334 ========================
зачете, первое место в заводском зачете и,наконец,—
впервые за всю 38-летнюю историю «Тура Евро-
пы»—первое место в абсолютном личном зачете и
своем классе (экипаж в составе С. Брундзы и А. Ка-
рамышева). Машины же Волжского автозавода заня-
ли второе место.
Разумеется, тот факт, что борьба за высшие на-
грады в таком крупном и представительном между-
народном соревновании, как «Тур Европы», стано-
вится, по существу, внутренним делом советских
раллистов, весьма отраден и многозначителен. Одна-
ко каждый автомобиль—продукция определенного
рабочего коллектива, которому дорога честь своей
заводской марки. И итоги соревнования конечно же
волнуют нас еще и тем, что именно «Москвичи» ока-
зались лучшими машинами на огромной трассе, что
именно на «Москвичах» были показаны наилучшие
результаты, что именно им достались все наивысшие
призы.
За абсолютную победу в личном зачете был
учрежден приз короля Иордании Хуссейна—огром-
ный серебряный кубок, который на специальном
длиннющем столе в «Автоэкспорте» возвышался
даже над весьма внушительными по размерам
командными кубками. Оцененная таким образом по-
беда в личном зачете стоит того. Видавшие виды в
марафонах Лондон — Сидней и Лондон — Мехико, на
труднейших трассах Австралии и Южной Америки,
Греции и Эфиопии, Финляндии и Нигерии, мы мо-
жем вполне объективно оценить, сколь крепким
орешком оказалась каменистая, пустынная дорога в
Иордании. Причем средняя скорость здесь была за-
дана без скидок, а именно — 93 километра в час. На
асфальтовых же магистралях «Тура» она составляла
ни более ни менее как 144 километра в час!
Каким замечательным испытательным полиго-
ном для «Москвичей» явилась и эта дистанция в Иор-
дании, и горные грунтовые участки в южной части
======================== 335 ========================
Турции, и затопленные ливневыми дождями просел-
ки Югославии, и автомобильные тропы в жарких
пустынях Сирии и Ливана, и заснеженный серпантин
в австралийских Альпах, да и вся 15000-километро-
вая трасса «Тура Европы»! Ведь нам было на этот
раз особенно важно проверить машины в самых
разнообразных условиях, установить, как поведет
себя новая трансмиссия (2140) с укороченными кар-
данными валами, дисковыми тормозами и целым ря-
дом конструктивных новшеств — та самая, что пред-
назначается для будущей модели «Москвича».
И сейчас, по убедительным итогам «Тура Европы»,
можно твердо сказать, что советские автолюбители
получат хорошую машину, надежную и быстроход-
ную, успешно выдержавшую конкуренцию с 51 авто-
мобилем таких прославленных марок, как «форд»,
БМВ, «ауди», «фиат», «рено», «опель», СААБ,
«альфа-ромео», «симка», «порше» и др. Разве
не показательно, что среди 26 дошедших до
финиша машин были все пять стартовавших «Моск-
вичей», причем четыре из них заняли первое, вто-
рое, пятое и шестое места в абсолютном зачете?
Впрочем, не только добротность, надежность и
ходовые качества автомобилей лежат в основе этого
небывалого успеха. Без лишней скромности надо ска-
зать, что и мы, советские гонщики, вновь подтверди-
ли здесь свой высокий международный класс, при-
чем особенно отрадно, что и молодые, не слишком
опытные члены нашей раллистской дружины про-
явили отличное водительское мастерство, прекрасное
знание техники и, главное, настоящую волю к побе-
де. Я лично уверен в том, что, как это ни странно на
первый взгляд, особенно радуют тренера его питом-
цы, занявшие всего лишь 17-е место в личном заче-
те. Молодых заводских гонщиков А. Шишкова и
М. Титова, постигло несчастье в Турции, на ремонт
машины они затратили много времени, но тем не ме-
нее им достало сил и мужества, чтобы продолжать
гонку, не уподобиться тем 25 экипажам, которые со-
======================== 336 ========================
шли с дистанции.
И, наконец, не сказал тренер на пресс-конферен-
ции еще об одном: о нежном своем чувстве к двум
старым товарищам, заслуженным мастерам спорта
А. П. Терехину и Ю. И. Лесовскому, которые на этот
раз сопровождали команду в качестве механиков.
Огромную работу проделали они: тяжело груженные
сервисные универсалы не отставали от боевых ма-
шин, всегда поспевая на самые горячие точки трас-
сы. Гонщикам еще порой удавалось отдохнуть ча-
сок-другой, механики же использовали эти короткие
передышки для осмотра и технической помощи.
Чувствуя их локоть, работая вместе, В. А. Щавелев
вдохновлялся, я думаю, примерами из общей прак-
тики тех славных, теперь уже вошедших в историю,
автомобильных баталий, что подготовили, по-су-
ществу, и нынешний крупный успех.
Запись
Шестьдесят
Шестая
СМЕНА ПОКОЛЕНИЙ
Таллин. 23 февраля 1975 года.
Только что здесь, в Прибалтике, закончилось зимнее
командное ралли на Кубок СССР. Не могу сказать,
что в хорошем я настроении. А еще точнее—в до-
вольно мрачном.
Проиграли мы начисто. Кое-кто "в сугроб залетел,
другие просто плохо выступили, в итоге — шестое
место. Это после того, как в прошлом году в таком же
ралли «Прибалтика-74» мы были первыми, став чем-
пионами СССР. И после того так же, как совсем не-
давно, два месяца назад, почти на тех же прибалтий-
ских трассах наши молодые гонщики Е. Безногов и
В. Павлов, А. Зайцев и В. Дубинкин победили в рал-
ли «Балтийское море—море мира». А здесь...
Слов нет, конкуренция была сильная. Волжане и
ижевцы вообще за последнее время очень выросли —
======================== 337 ========================
многое переняли у нас, укрепили свои спортивные
коллективы, выступают на отличных, прекрасно под-
готовленных к соревнованиям автомобилях. Так что
гораздо труднее стало нам сейчас оспаривать любое
первенство СССР—будь то ралли, гонки по кольцу
или на ипподроме.
И все же, все же... Не стоит вешать голову. Тем
более, что у нас в коллективе большая новость: воз-
вращается на завод Александр Васильевич Ипатен-
ко. Он демобилизовался из армии и будет теперь ру-
ководить Бюро спортивных испытаний автомобилей.
Да, славненький «сюрприз» мы ему приготовили...
Конечно, Александру Васильевичу не привыкать.
Заслуженный мастер спорта СССР, много-
опытный тренер, гонщик и организатор соревнова-
ний, он конечно же прекрасно знает, что в спорте бы-
вают не одни только победы. После 14 лет бессмен-
ной работы в качестве начальника Центрального
автомотоклуба СССР масштабы нашего коллектива
и наши заботы, возможно, покажутся ему мелко-
ватыми. Но я лично думаю, что нелегко ему будет,
очень нелегко. И не только потому, что усилилась
конкуренция, набрались сил основные и ныне мно-
гочисленные соперники; сам наш спортивный кол-
лектив переживает кризис. «Старая гвардия» уже в
летах, сходит с арены, а следующее поколение что-
то не очень активно ее замещает, не блещет, прямо
скажем, успехами, которые хотя бы отдаленно на-
поминали прежние. (Не секрет ведь, что и в «Туре
|
|
|
