Тема 15. Сборка и обкатка машин.

Контрольные вопросы

1. Расскажите о порядке разборки каретки трактора класса 30 кН на стенде УПР-1402М.

2. Перечислите способы восстановления опорных катков.

Какие способы применяют при восстановлении зубьев ведущих колес гусеничных тракторов.

3. Как восстанавливают проушины звеньев гусеничных цепей.

4. Расскажите о технологии ремонта распределителей.

5. Как испытывают насос, распределитель и силовой цилиндр на стен­де КИ-4200-ГосНИТИ или КИ-4815М-ГосНИТИ?

 

Тема 15. Сборка и обкатка машин.

 

Цели:

Обучающая. Изучить  процесс сборки объектов ремонта, обкатки и испытания машин после ремонта.

Воспитательная. Воспитание интереса к выбранной профессии, готовность к самостоятельной трудовой деятельности в с/х производстве.

Развивающая. Развитие творческих способностей и самостоятельности.

Материалы и оборудование: плакаты, учебная литература.           

Литература:  Курчаткин В. В., Техническое обслуживание и ремонт машин в сельском хозяйстве. Академия, 2013.

План.

1. Сборка объектов ремонта.

2. Обкатка и испытание машин после ремонта.

 

1. Сборка объектов ремонта.

Сборка — это процесс последовательного соединения деталей, входящих в сборочные единицы или агрегат. В зависимости от трудоемкости сборки, объема работ и технической оснащенности рабочих мест применяют следующие организационные формы сборочных процессов: подвижная поточная сборка с перемещением объекта по рабочим постам; стационарная неподвижная, осуществляемая на одном рабочем месте.

При сборке машин нужно придерживаться последовательности операций, предусмотренной технологическим процессом. Общий принцип последовательности сборочных операций состоит в следующем. Сначала собирают соединения из деталей, затем сборочные единицы из соединений и деталей, после этого агрегаты из сборочных единиц и деталей и, наконец, машину из агрегатов, сборочных единиц и деталей.

Детали и сборочные единицы, поступающие на сборку, должны быть чистыми, сопрягаемые поверхности деталей — гладкими, без царапин и задиров. Размеры деталей, их масса, а также овальность и конусность должны соответствовать техническим требованиям. Трущиеся поверхности деталей перед сборкой смазывают маслом, используемым в процессе эксплуатации. Поверхности деталей, окраска которых после сборки невозможна, красят до сборки.

Детали, не взаимозаменяемые по условиям их изготовления или восстановления, собирают нераскомплектованными по соответствующим меткам, поставленным при изготовлении, восстановлении или разборке. Если одну из сопрягаемых деталей зап-рессовывают (втулка, подшипник скольжения и др. ), то окончательно подгоняют ее рабочую поверхность после запрессовки.

Маслораспределительные канавки и маслопроводящие отверстия в деталях перед сборкой должны быть прочищены и промыты. Маслопроводящие отверстия в корпусах и втулках при сборке должны совпадать. Не допускается после сборки подтекание топлива, масла и воды в местах соединений трубопроводов и из-под прокладок, фланцевых соединений и др.

Сегментные шпонки устанавливают в паз вала с натягом, а в паз ступицы — с более свободной посадкой. Клиновидные шпонки забивают молотком до получения нужного натяга. Собирают шпоночные соединения в следующей последовательности. Подгоняют шпонку к пазу вала и пазу отверстия ступицы, затем легкими ударами медного молотка шпонку устанавливают в паз вала и щупом проверяют, нет ли бокового зазора между сопрягаемыми поверхностями паза и шпонки. Затем насаживают на вал охватывающую деталь (шестерню, шкив, ролик) и проверяют радиальный зазор. Посадка ступенчатых и утолщенных шпонок ремонтных размеров, устанавливаемых в паз валика и канавку детали, должна соответствовать техническим требованиям посадки шпо­нок нормальных размеров.

Шлицевые соединения изготовляют с высокой точностью, и подгонка таких соединений не требуется. На поверхности шлицов не должно быть заусенцев, забоин, задиров и острых краев. В лег­коразъемных и подвижных шлицевых соединениях детали уста­навливают на место с небольшим усилием от руки. Соединение шлицов проверяют по краске. В тугоразъемных соединениях охва­тывающую деталь обычно напрессовывают на вал приспособле­нием. После сборки соединение проверяют на биение.

Перед сборкой конусного соединения подбирают охватываю­щую деталь по конусу вала, проверяют по краске и глубине по­садки охватывающего конуса на валу. Конусное соединение соби­рают на прессе с тарированным усилием на штоке. В правильно собранном конусном соединении, затянутом гайкой, торец ко­нусной части вала должен утопать в ступице, что свидетельствует о наличии натяга между валом и ступицей охватывающей детали.

Сборка соединений трубопроводов должна обеспечивать гер­метичность. Плотность стыков штуцеров, фланцев и других дета­лей получают при постановке легкодеформируемых алюминие­вых, медных, медно-асбестовых и фибровых прокладок. Резьбо­вые соединения уплотняют свинцовыми или цинковыми белила­ми, графитовой смазкой или анаэробными герметиками. При сбор­ке таких соединений необходимо соблюдать следующие правила. Внутренний диаметр шланга должен быть на 0, 5... 1, 0 мм меньше наружного диаметра трубки. Концы труб перед сборкой разваль­цовывают и перед натягиванием шланга смазывают машинным маслом. Расстояние между концами соединяемых труб должно со­ставлять 0, 25... 2, 0 наружного диаметра соединяемых труб. Между торцом хомута и концом шланга должно быть не менее 10 мм, а между концами хомута (после затяжки) — менее 3 мм. Трубопро­воды высокого давления собирают главным образом при помощи фланцев и накидных гаек.

Герметизация плоских стыковочных соединений осуществля­ется уплотняющими прокладками, изготовленными из картона, резины, поронита и др. Они заполняют все риски, царапины, неровности и препятствуют просачиванию масла, топлива и воз­духа через стык. Лучшей герметизации соединений при сборке добиваются использованием силиконовых (автогерметик, герме- сил) и анаэробных герметиков.

При сборке шестерен важно добиться параллельности осей цилиндрических шестерен и совпадения образующих и вершин делительных конусов конических шестерен. Зазор в зацеплении проверяют индикаторной головкой часового типа или прокатыва­нием между зубьями шестерен тонкой свинцовой проволоки с последующим измерением деформированных участков микромет­ром. Качество зацепления новых и бывших в эксплуатации шесте­рен проверяют с помощью краски (берлинской лазури, сажи). Ее наносят тонким слоем на зубья одной из зацепляющихся шесте­рен, затем шестерни прокручивают.

Полученный отпечаток краски на зубе шестерни должен со­ставлять 50... 75 % длины зуба и 30... 40 % его ширины. Отпечаток должен располагаться симметрично линии зацепления зуба. За­цепления конических шестерен регулируют перемещением их в осевом направлении, а цилиндрических шестерен — заменой од­ной из них или корпуса.

Сборка соединений с натягом осуществляется с применением винтовых или гидравлических устройств. В случае ударной запрес­совки молотком необходимо использовать оправку, изготовлен­ную из меди. При запрессовке деталей в соединениях с большим натягом охватывающую деталь нагревают или охватываемую ох­лаждают. Для охлаждения используют лед с солью, жидкую или твердую углекислоту, жидкий азот. При напрессовке подшипника на вал усилие следует прикладывать к его внутреннему кольцу, а при запрессовке в гнездо — к наружному кольцу, используя при этом подкладные кольца, монтажные стаканы или специальные оправки.

Сборка резьбовых соединений производится в соответствии с оговоренным в технической документации усилием затяжки резь­бового соединения. Его контролируют специальными ключами, тарированная головка которых при приложении усилия, превы­шающего заданное, проворачивается, или динамометрическими, показывающими момент затяжки, Н-м. При затяжке групповых резьбовых соединений (головки блока и др. ) необходимо соблю­дать последовательность затяжки согласно инструкции и проводить ее в три приема: каждый на 1/3 от крутящего момента полной за­тяжки. Так, если момент затяжки составляет 210 Н-м, то за первый прием гайки затягивают с усилием, создающим крутящий мо­мент 70 Н-м, за второй — 140 Н-м и за третий (окончательно) — 210 Н-м. Для предупреждения самовольного отвинчивания резь­бовые соединения закрепляют проволокой, шплинтами, пружин­ными шайбами, пластинчатыми замками и др.

Сборка заклепочных соединений осуществляется в следующей последовательности: подгоняют соединяемые детали, соединяют их и сверлят отверстия, устанавливают в отверстия заклепки и склепывают детали. Клепка выполняется холодным, горячим и спе­циальным способами. При горячем способе нагревают всю или концевую часть стержня стальной заклепки до 1100 °С. Длина стер­жня заклепки зависит от толщины склепываемых деталей. Высту­пающая часть стержня заклепки для образования полукруглой го­ловки должна составлять 1, 25... 1, 50 диаметра стержня, а для по­тайной головки — 0, 8... 1, 2 диаметра. Общая длина стержня за клепки между головками не должна превышать пяти диаметров стержня. Если это условие не выполняется, заклепочное соедине­ние заменяют резьбовым или сварным. Диаметр заклепок при хо­лодной клепке должен быть меньше диаметра отверстия на 0, 1... 0, 2 мм, а при горячей — на 0, 3... 1, 0 мм.

Перед установкой вкладышей разъемных подшипников прове­ряют правильность их прилегания к корпусу (постели) щупом (щуп толщиной 0, 05 мм не должен входить в зазор) или на краску (пло­щадь отпечатка должна быть не менее 80 % от общей площади). Зазор между валом и вкладышем должен соответствовать техни­ческим требованиям. При необходимости поверхность подшипни­ка шабрят.

Перед установкой соединительных муфт проверяют соосность валов с помощью линейки и щупа и другими методами. При мон­таже жестких муфт биение концов валов не должно превышать 0, 02 мм, радиальное и торцевое биение смонтированных муфт — 0, 04 мм, торцевое биение полумуфт фланцевых муфт — 0, 03 мм. У пальцевых муфт щупом проверяют прилегание пальцев к по­верхности отверстий. Зазор между соприкасающимися поверхностя­ми у отдельных пальцев не должен превышать 0, 6 мм.

При сборке цепных и ременных передач необходимо обеспе­чить параллельность валов и совпадение средних плоскостей звез­дочек или шкивов. Совпадение средних плоскостей проверяют по боковым поверхностям звездочек или шкивом с помощью линей­ки или струны. Звездочки или шкивы устанавливают на валы и закрепляют, надевают цепь (ремни) и натягивают ее до необхо­димого значения. Натяжение цепи проверяют по стреле провиса­ния, которая для горизонтальных и наклонных (до 45°) цепных передач должна быть не более 2 % межцентрового расстояния. Натяжение ремня проверяют по стреле прогиба при приклады­вании определенного усилия в соответствии с техническими требованиями. После сборки проводится балансировка сборочных единиц, имеющих значительные вращающиеся массы и большие угловые скорости (коленчатые валы с маховиками, карданные валы, валы турбокомпрессоров, молотильные барабаны, шкивы вариаторов и др. ). Она выполняется статическим и динамическим методами.

Статическая балансировка проводится на призмах или роликах с малым сопротивлением трения в опорах. Изделие или сбороч­ная единица самоустанавливается неуравновешенной массой в крайнее нижнее положение. Неуравновешенность устраняют сня­тием металла, ввертыванием штифтов, постановкой дополнитель­ных шайб, передвижением специальных грузиков (у колес легко­вых автомобилей, абразивных кругов шлифовальных станков).

Динамическая балансировка проводится в том случае, если не­уравновешенные массы расположены не в одной плоскости, пер­пендикулярной оси, а центр масс совпадает с осью изделия. В этом случае при вращении возникает неуравновешенный мо­мент, который выявляют только динамическим методом на спе­циальных стендах БМ-У4, КИ-4224-ГосНИТИ и др. Дисбаланс устраняют высверливанием части металла в противовесах (колен­чатый вал), в нерабочей части маховика (при балансировке ко­ленчатого вала в сборе с маховиком), изменением массы гаек и шайб (при балансировке молотильного барабана). После оконча­ния балансировки в одной плоскости приступают к балансировке в другой плоскости. Балансировку считают законченной, если дисбаланс детали находится в пределах допуска, указанного в тех­нических требованиях.

Статической балансировке подвергают детали, у которых диа­метр значительно превышает длину (шкивы, маховики и др. ). Ди­намической балансировке подвергают протяженные детали (коленвалы и др. ).

Общую сборку машины выполняют на одном рабочем месте (тупиковый метод) или на нескольких рабочих местах (поточный метод). Она состоит из установки отремонтированных агрегатов, сборочных единиц и деталей на раму машины и их окончательной регулировки. Сборочные единицы и агрегаты после ремонта регу­лируют, а такие, как двигатель, топливные, масляные и гидрав­лические насосы, задние мосты, коробки передач и другие, обка­тывают и испытывают.

⇐ Предыдущая27282930313233343536Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: