 |
После освобождения 1-м сцепом перегона, высадке пассажиров из
|
|
|
|
Неисправной части поезда на станции и его отправления на следующий
перегон:
-- Диспетчер даёт разрешение на отправление только после вкл. автоблокировки
-- На станции высадить пассажиров и следовать в депо.
Машинист №1 – управляет пневматическими тормозами,
Машинист №2 – ТД.
Порядок следования второго сцепа:
Машинист №2 – приводит поезд в движение и следует со скоростью не более:
20 км/ч – на линиях АЛС-АРС при включённой автоблокировке;
35 км/ч – на линиях, где основной вид сигнал. автоблокировка.
При следовании в тяговом режиме и появлении в ТЦ давления, обязан
отключить ТД и после отпуска пневматического тормоза, включить ТД.
Машинист №1 – после отправления, следит за свободностью пути и сигналами
автоблокировки. В случае появления препятствия или запрещающего сигнала,
применяет торможение,, Стоп-краном ’’ или КМ. После открытия сигнала,
закрывает,, Стоп- кран ’’ или отпускает тормоза КМ.
Порядок высадки пассажиров из неисправной части соединённых поездов.
После прибытия 1-го соединённого поезда (сцепа) на станцию, при зелёном
выходном светофоре продвигает сцеп до сигнального знака,, 8 ’’, но не доезжа-
ет до него на один вагон, для возможности выхода из последнего вагона через
первый дверной проём и высадки пассажиров из неисправной части поезда
вручную. После высадки пассажиров и закрытия дверей, следует в головную
кабину для дальнейшего следования.
После прибытия 2-го соединённого поезда, машинист №2 в торце станции
отпускает ПБ и останавливает сцеп от сработки ВЗ №2.
Машинист №1 открывает,, Стоп-кран ’’ или переводит ручку КМ в 7-е положение
и производит высадку пассажиров. После высадки пассажиров сообщает об этом
|
|
|
машинисту №2. И возвращается в первый вагон, где закрывает,, Стоп-кран ’’ или
переводит ручку КМ во 2-е положение отпуская тормоза при зелёном светофоре.
Машинист №2 после отпуска тормозов, продвигает сцеп до знака,, остановка
первого вагона’’ и после отпуска ПБ и остановки от сработки ВЗ №2 открывает
двери для высадки пассажиров, если вспомогательный был назначен с перего- на. 
После высадки пассажиров и доклада ДЦХ, отправляется в депо.
XVI. Неисправности механического
Оборудования.
(или повышенное сопротивление движению поезда.)
Причины: заклинивание колёсной пары (колёсных пар).
По каким причинам происходит заклинивание к.п.:
Механические Пневматические
1. Заклинивание якоря ТД, из-за 1. Не отпуск ВР
разрушения подшипника ТД, а) Попадание окалины под
питательный клапан,
2. Заклинивание редуктора, из-за
излома зуба шестерни. 
б) Излом возвратной пружины ВЗ №2
 |
3. Заклинивание буксы.
2. Подворот резиновых уплотнительных
манжет стояночного тормоза.
 | |||
 |
Машинист определить повышенное сопротивление движению
Поезда при следовании по перегону на самом деле, не может.
Почему?
Масса поезда при средней нагрузке около 320 т. (вес вагона 32 т. плюс вес средней загрузки от пассажиров 8 т. получается масса вагона 40 т., массу вагона умножаем на число вагонов, 40 т. х 8 = 320 т.)
Средняя скорость следования поезда около 50 – 60 км/ч. Поэтому, при массе поезда 320 т. и скорости следования 50 – 60 км/ч., машинист не почувствует заклинивание колёсной пары или 4-х к.п. при подвороте манжет стояночного тормоза, т.к. в момент заклинивания к.п. возникает сила трения, которая приво-дит к нагреву поверхности катания колеса до высоких температур, т.е. до полужидкого состояния.
|
|
|
Это полужидкое состояние металла на поверхности катания колеса между ещё твёрдой поверхностью колеса и ходовым рельсом будет выдавливаться на путь под весом вагона. На место выдавленной части расплавленного металла, под весом вагона опускается новая часть пока ещё твёрдой поверхности колеса, которая также нагревается до полужидкого состояния.
Это полужидкое состояние металла между ещё твёрдой поверхностью колеса и ходовым рельсом, будет являться как бы смазкой, поэтому машинист и не почувствует повышенного сопротивления движению поезда.
Заклинивание колёсной пары машинист может определить только по,, искрению ’’ из-под колеса. 
Поэтому, машинист (согласно ПТЭ)
обязан периодически наблюдать
за состоянием поезда по поездным
зеркалам.
Если машинист не ведёт наблюдение
за состоянием поезда, то он не может 
определить заклинивание к.п., что по-
|
|
|
