 |
Приложение 5. Экономическая оценка затрат на логистику при
|
|
|
|
Международных автомобильных перевозках
Анализ статистических данных ряда западных стран, выполненный специалистами Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, показал, что доля товародвижения в этих странах составляет более 20 % ВНП, при этом в структуре этих расходов издержки по содержанию запасов составляют 44 %, на складирование и экспедирование – 16 %, перевозки – 31 % (из них магистральные – 23%, технологические – 9 %), сбыт продукции – 8 %. Таким образом, около трети общих логистических издержек, приходится на транспортировку. Практические все компании стремятся исходя из сложившегося положения снизить затраты, связанные с транспортировкой, которые чаще всего интерпретируются как логистические, что вызывает усиление тенденции специализации и/или передачи части функций компаний-производителей продукции транспортным компаниям.
Очевидно, что все компании для повышения рентабельности и конкурентоспособности, стремятся снизить затраты, связанные с транспортировкой. Одно из направлений этой деятельности – усиление специализации и передача ряда функций от компаний-производителей продукции к транспортным компаниям. Так, по данным журнала «Traffic Management» (vol. 27, № 10, р.41 –1988), из 350 обследованных предприятий различных отраслей экономики США передали транспортным фирмам следующие функции:
Ø 70 % – по выполнению и оформлению расчетов за перевозку;
Ø 20 – 22 % – выбор оптимального маршрута доставки, определение цены за перевозку, складские операции;
Ø 12 – 15% – контроля за грузами в пути следования, а также организацию электронного обмена данными между всеми участниками логистического процесса;
Ø 7 – 1 % – контроля за товарно-материальными ресурсами, выполнению заказов и эксплуатации парка транспортных средств.
|
|
|
Другое направление связано с активизацией использования концепций логистики, в частности, «точно в срок» не только в производстве, но и при транспортировке в заготовительных и распределительных каналах. Напомним, что внедрение указанной концепции позволяет сократить запасы незавершенного производства на 80 %, а готовой продукции – на 30 %, помимо этого наблюдается снижение издержек производства на 10 – 20 %.
Очевидное влияние внедрения логистических концепций в транспортировку состоит в том, что потребители транспортных услуг отдают предпочтение компаниям, выдерживающим временные графики доставки грузов («точно в срок»).
Третье направление уменьшения логистических издержек – это поиск компромиссов между транспортировкой и величинами поставок. Характерный пример приведен в работе «Логистика» (учебник под ред. Б.А. Аникина, М.: ИНФРА-М, 2000). При годовой потребности в 600 тыс. изделий запас комплектующих на автомобильном заводе составлял 1,5 месяца, а поставки осуществлялись один раз в месяц по 50 тыс. штук. После изменения режима поставок на ежедневные, и сокращение запаса до 1,5 рабочих дней выигрыш составил 28 тыс. долл. США, поскольку, не смотря на увеличение транспортных расходов, экономия от сокращения запасов на складах завода составила 64. тыс. долл. США.
Все приведенные данные и примеры в перечисленных нами источниках не имеют поясняющих расчетов, что не позволяет судить о их обоснованности и применимости. Кроме того, следует отметить, что в названных и других публикациях по этой теме не уделяется внимания международным автомобильным перевозкам, где точный расчет логистических затрат в структуре цены товара имеет большое значение для конечного потребителя, как один из основных источников экономии. Поэтому необходимость поиска новых варианты экономии затрат в логистике связана с развитием и все более широким использованием технологии и основных концепций и принципов современной логистики, таких например, как «точно в срок», «от двери до двери» и др.
|
|
|
Для доказательства высказанного предположения, рассмотрим пример, иллюстрирующий преимущества логистических технологий (логистических принципов) организации международных перевозок. В качестве исходных данных воспользуемся результатами работы А.Л. Миронова и Ы.Э. Ташбаева, опубликованной в трудах 5-ого Московского международного логистического форума.
Суть задачи сводится к следующему: в Российской Федерации имеются 100 дилеров (Д), реализующих теле- и видео- технику, аудикомплекты, стойки под аппаратуру. Каждый рабочий день в среднем дилер реализует 10 полных комплектов, т.е. телевизоров, видеомагнитофонов, СD-плееров и колонок, а также стоек под аппаратуру. Количество рабочих дней по условиям задачи принимается равным 250. Таким образом, каждый дилер реализует в год 2500 комплектов, все дилеры – 25000 комплектов.
Стоимостные и весовые параметры продукции приведены в табл.1. В этой же таблице указаны города и страны со складов которых производятся поставки.
Таблица 1
Исходные данные для анализа транспортно-складских издержек при МАП видео-, аудиоаппаратуры
| Город (страна поставщика) | Вид продукции | Вес продукции, кг | Стоимость единицы продукции, у.е. | Затраты на хранение* (в год) на единицу продукции, у.е. |
| Хельсинки (Финляндия) | Аудио- и видеомагнитофоны | |||
| Франкфурт-на-Майне (Германия) | CD-плееры и колонки | |||
| Милан (Италия) | Стойка для аппаратуры | |||
| Милан (Италия) | Комплект | |||
| * затраты на хранение приняты из условия так называемого «банковского процента» - 15% от цены товара |
Рассматриваются два основных варианта организации перевозок, транзитная форма, когда осуществляются прямые поставки в полностью груженых автопоездах со склада за рубежом каждому дилеру (рис.1а); складская форма, при которой поставки из-за границы осуществляются на центральный склад в Москве и далее на склад дилера (рис.1б). Грузоподъемность автопоезда – 20 тонн.
|
|
|
Рис.1 Два основных варианта организации перевозок
Для упрощения расчетов принято, что при транзитной форме организации перевозок среднее расстояние L0 составляет 2900 км, т.е. от Хельсинки, Франкфурта или Милана до дилера в России – 2900 км.
Во второй схеме – учитывается среднее расстояние от складов за границей до склада в Москве – 2100 км; среднее расстояние от центрального склада до любого из дилеров – 1100 км, т.е. суммарная длина маршрута 3200 км. Тариф при перевозках при транзитной и складской формах доставки принят равным 1 у.е. за километр. Следует подчеркнуть, что не рассматриваются возможные ограничения по объему кузова автопоездов, а также отсутствие продукции на складах при монопоставках или консолидированных отправках.
Рассмотрим последовательность расчета общих затрат для нескольких вариантов организации с целью поиска наиболее рационального, при этом постараемся воспользоваться теми логистическими принципами, которые составляют основы теоретической логистики.
Первый вариант. Определим количество поездок с учетом грузоподъемности автопоезда, которое необходимо выполнить со складов в Хельсинки, Франкфурте и Милане к каждому дилеру.
Например, при перевозках из Финляндии при весе теле- и видеоаппаратуры 30 кг находим n1=2500*30/20000=3,75 поездок в год. Аналогично, для перевозок из Германии n2=2500*20/20000=2,5; из Милана – n3=1,25.
Общее число поездок к одному дилеру - n=3,75+2,5+1,25=7,5, ко всем 750. Для определения затрат на перевозки с учетом среднего расстояния L0=2900 км и установленной ставки тарифа, получим Cт = 750*2900*1=2175 тыс. у.е.
Определим вторую составляющую затрат, связанную с хранением продукции на складе дилера. В складской логистике принято, что такого рода затраты можно рассчитать по следующему правилу: затраты на хранение продукции равны произведению величины партии поставки на стоимость ее хранения в год деленному на 2.
Например, при величине партии поставки телевизоров равной Q=20000/30=666 ед., затраты на хранение составят С1=666*75/2=24975 у.е.. Аналогичные расчеты затрат на хранение колонок С2=1000*50/2=25000 у.е. и для аппаратуры С3=2000*15/2=15000 у.е..
|
|
|
Общие затраты у одного дилера С0=64975, т.е. около 70000. В табл.2 приведены расчеты для 1-го варианта организации перевозок, из которых следует, что 26,3 % составляют затраты на транспортировку.
Второй вариант также предусматривает прямые поставки, но оптимальная величина партии (EOQ)определяется по известной в логистике формуле Уилсона. Описание и примеры расчета с использованием данной формулы имеются практически во всех учебниках и учебных пособиях по логистике, в частности, в вышедших в 2003 году в издательстве «Питер» учебном пособии «Модели и методы теории логистики».
Третий и все последующие варианты предполагают использование центрального склада в Москве. Расчет проводился для следующей схемы организации перевозок: со складов за границей до Москвы в полностью груженые автопоезда; перевозки со склада в Москве дилерам партиями, величина которых рассчитывалась по формуле Уилсона.
Таблица 2
Сравнительный анализ логистических затрат для различных вариантов транспортировки и хранения
| Вариант, наличие склада | Описание маршрута | Количество рейсов | Общие затраты, тыс. долл. США | Транспортировка, тыс. долл. США | Хранение, тыс. долл. США | Складирование и переработка, тыс. долл. США |
| 1, нет | Поставки дилерам в полностью груженых а/п | - | ||||
| 2, нет | Постави на дилерам с оптимальной загрузкой груженых а/п | 3861,5 | 3861,5 | - | ||
| 3, да | Поставки на склад в полностью груженых автомобилях; со склада – с оптимальной загрузкой | 6785* | ||||
| 4, да | Поставки на склад в полностью груженых автомобилях; со склада – консолидированные в полностью груженых а/п | 5350* | ||||
| 5, да | Поставки на склад в полностью груженых автомобилях; со склада с оптимальной (консолидированной) загрузкой | 4900* | ||||
| * общие затраты с учетом затрат на складирование в Москве (принято 450 тыс.долл. США). |
Если не учитывать затраты на складирование и грузопереработку на складе в Москве, то очевидно преимущество данной схемы, т.к. общие затраты снижаются до 6335 тыс. у.е., т.е. почти на (9175-6335)/9175=30 %.
С учетом этих затрат преимущества складской формы поставки уменьшаются. Например, если принять величину этих затрат равной 450 тыс. долл. США, то общие затраты составят 6785 тыс. у.е., т.е. снижение по сравнению с первым вариантом на (9175-6785)/9175=26 %.
Четвертый вариант. Все перевозки осуществляются в полностью груженых автопоездах, однако на складе в Москве осуществляется консолидация грузов. В данном случае при консолидации в один комплект объединяют все три вида продукции, поэтому вес комплекта составил 60 кг, а его стоимость – 1000 долл. США.
|
|
|
Пятый вариант отличается от четвертого только тем, что поставки со склада производятся в виде консолидированных партий, величина которых рассчитана по формуле Уилсона.
Проанализируем изменение общих затрат на транспортировку и складирование в зависимости от варианта расчета, который в свою очередь, определяется степенью использования логистических методов (операций). Так, первый вариант, условно имеет нулевой уровень использования логистических методов (операций), второй вариант включает один элемент – размер отправки рассчитывается по формуле Уилсона т.д.
Наконец пятый вариант включает три элемента: использование центрального склада, консолидацию отправок, оптимизацию партий отправок (по Уилсону). Из табл.2 видно, что наблюдается снижение общих транспортно-логистических издержек в зависимости от количества мере использованных логистических методов (операций) практически в два раза.
Из анализа результатов, приведенных в табл.», также следует противоречивый характер интеграционных процессов. Так, по мере логистизации затраты, связанные с транспортировкой, возрастают почти на 70 %, тогда как затраты на хранение уменьшаются в 3 раза.
Очевидно, что если процессы происходят внутри одной фирмы, перераспределение затрат и доходов не вызывает особых затруднений.
Если операции выполняют разные организации, то на передний план выступает теория компромиссных решений, позволяющая перераспределить доходы и прибыль с учетом.
Подводя итог выполненным расчетам, следует еще раз подчеркнуть логистическая интеграция приводит к увеличению затрат на хранение и транспортировку общие затраты и затраты на хранение снижаются, и увеличиваются транспортные расходы
Рис.2 Графики общих затрат, затрат на транспортировку и хранение
в зависимости от варианта расчета
В заключение отметим, что приведенные результаты расчетов затрат для различных схем организации поставок при международных автомобильных перевозках являются базовыми, поскольку представляют основные логистические функции: транспортировку и хранение. В дальнейшем они должны быть дополнены составляющими, связанными с организацией заказов (закупочная логистика), затратами на экспедирование, переработкой на складах и др.
В то же время очевидным становится путь повышения конкурентоспособности фирм и предприятий, осуществляющих МАП: в лучшем положении окажутся те, кто сможет выполнить весь комплекс операций по доставке грузов с использованием логистических принципов, так как добавленная стоимость привезенных товаров в этом случае, окажется меньше, а, следовательно, и цена у дилеров – ниже.
Виды транспортных систем. Транспортные системы России. Технико-эксплуатационные особенности и характеристика основных видов транспорта. Рынок транспортных услуг и его влияние на изменение роли отдельных видов транспорта. Особенности рынка транспортных услуг.
Исходные условия и методика выбора варианта транспортного обслуживания. Критерии выбора варианта. Оценка видов транспорта по критерию предпочтительности при обслуживании фирмы. Система видов транспорта и возможные варианты их сочетаний в транспортном обслуживании.
Роль элементов материально-технической базы в выполнении отдельных логистических операций. Подвижной состав и основные фонды различных видов транспорта. Транспортные терминалы и инфраструктура транспорта.
Значение и место грузовых перевозок. Виды грузовых перевозок по условиям их выполнения. Транспортная классификация грузов. Классификация и принципы организации перевозочного процесса различными видами транспорта.
Нормативные документы, регламентирующие внутренние и международные перевозки грузов различными видами транспорта. Регулирование взаимоотношений сторон при перевозках грузов.
Основные технологии перевозок грузов. Маршрутизация перевозок. Подбор подвижного состава под вид перевозимого груза. Сроки доставки как показатель эффективности транспортного обслуживания логистической системы. Исходные условия и порядок расчета сроков доставки на разных видах транспорта.
Система технико-эксплуатационных показателей эффективности транспортного обслуживания. Влияние уровня показателей на эффективность функционирования звеньев логистической цепи.
Транспортные тарифы как фактор, определяющий уровень логистических издержек. Принципы формирования транспортных тарифов. Особенности определения себестоимости транспортной продукции. Особенности тарифных систем различных видов транспорта.
Роль транспортного комплекса в макрологистической системе и в международной торговле. Транспортные особенности базисных условий поставки ИНКОТЕРМС-2000 как международные торговые обычаи. Практика применения базисных условий поставки при внешнеторговых перевозках грузов.
Правовое регулирование внешнеторговых перевозок. Внешнеторговые перевозки различными видами транспорта. Таможенное регулирование и тарифы международных перевозок. Перевозки транзитных грузов по международным транспортным коридорам.
Ковалев Рудольф Николаевич
Демидов Дмитрий Валентинович
Боярский Сергей Николаевич
ЛОГИСТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ
ТРАНСПОРТНЫМИ
СИСТЕМАМИ
Учебное пособие
Редактор …..
Корректор………….
Верстка ……………
Подписано в печать Формат 60х80 1/16
Бумага тип. №1 Печать офсетная Уч.–изд. л. 14,71
Усл. печ. л. 14,71 Тираж 150 экз. С № Заказ №
Уральский государственный лесотехнический университет
620100, Екатеринбург, сибирский тракт, 37
Отдел оперативной полиграфии УГЛТУ
[1] Traffic Management. - 1988, vol. 27, № 10, р. 41.
[2] В разделе не приводим применение трубопроводного и гидротранспорта, промышленного транспорта предприятий и городского транспорта (применительно к перевозкам пассажиров), поскольку сфера их применения ограничивается конкретными обособленными условиями.
[3] Краев И.С., Завитаев Е.Ф. Грузоведение и коммерческая эксплуатация речного транспорта. – М.: Транспорт, 1976.
[4] Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цупербергер С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. – М.: Транспорт, 1984
[5] О лицензировании отдельных видов деятельности (Федеральный закон №128-ФЗ от 08.08.2001 г.).
[6] О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом (Постановление Правительства Российской Федерации №402 от 10.06.2002 г.).
[7] См. Федеральный закон №80-ФЗ от 02.07.2005 г.
[8] Постановление Правительства Российской Федерации №637 от 30.10.2006 г.
[9] Срок действия договора страхования гражданской ответственности или срок действия сертификата соответствия осуществляемого лицензиатом лицензируемого вида деятельности международным стандартам должен быть не меньше срока действия лицензии
[10] Об организации лицензирования отдельных видов деятельности (Постановление Правительства Российской Федерации №45 от 26.01.2006 г).
[11] Об организации лицензирования отдельных видов деятельности (Постановление Правительства Российской Федерации №45 от 26.01.2006 г).
[12] Об утверждении форм бланков лицензий, лицензионных карточек, удостоверений допуска и карточек допуска (Приказ Минтранса Российской Федерации №36 от 22.11.2004 г.). С выходом приказа признаны утратившими силу Приказы Минтранса России №166 «О допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок» от 16.11.2001 г. и №92 «О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» от 09.07.2002 г.
[13] В отношении лицензирования на территории Российской Федерации перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя) действуют отдельные положения Постановления Правительства Российской Федерации № 402 «О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» от 10.06.2002 г..
[14] Лицензирующий орган не вправе требовать от соискателя лицензии представления документов, не предусмотренных Федеральным законом
[15] Уведомление об отказе в предоставлении лицензии направляется (вручается) соискателю лицензии в письменной форме с указанием причин отказа, в том числе реквизитов акта проверки возможности выполнения соискателем лицензии лицензионных требований и условий, если причиной отказа является невозможность выполнения соискателем лицензии указанных требований и условий.
[16] О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и ответственности за нарушение порядка их выполнения (Федеральный закон №127-ФЗ от 24.07.98 г.).
[17] Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Федеральным законом, применяются правила международного договора (ст. 10)
[18] Порядок выдачи российских разрешений иностранным перевозчикам, а также иностранных разрешений и многосторонних разрешений российским перевозчикам определяется Правительством РФ, если иное не предусмотрено международными договорами РФ в области международного автомобильного сообщения.
[19] См. Положение о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок (Постановление Правительства РФ N 730 от 16.10.2001 г.).
[20] См. Регламент выдачи разовых специальных разрешений на проезд тяжеловесных транспортных средств, следующих в международном сообщении, с использованием упрощенной процедуры оформления разовых специальных разрешений на перевозку тяжеловесных грузов в международном сообщении (Распоряжение Минтранса РФ N ОС-1117-р от 19.12.2002 г.).
[21] О мерах по совершенствованию государственного регулирования международных автомобильных перевозок опасных грузов по территории Российской Федерации (Приказ Минтранса РФ N 76 от 13.10.1999 г.).
[22] См. Правила использования тахографов на автомобильном транспорте в Российской Федерации (Приказ Минтранса РФ N 86 от 07.07.1998 г.).
[23] О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок (Постановление Правительства РФ N 1272 от 31.10.98 г.).
[24] Об утверждении положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок (Постановление Правительства РФ №730 от 16.10.01 г.).
[25] Документы, представлявшиеся для получения лицензии на перевозку пассажиров и грузов автотранспортом, срок действия которой не истек, при условии, если в сведениях, послуживших основанием для выдачи указанной лицензии, нет каких-либо изменений, для решения вопроса о допуске не представляются.
[26] Документы, представлявшиеся для получения лицензии на перевозку пассажиров и грузов автотранспортом, срок действия которой не истек, при условии, если в сведениях, послуживших основанием для выдачи указанной лицензии, нет каких-либо изменений, для решения вопроса о допуске не представляются.
[27] Гражданский кодекс Российской Федерации. Части I, II, III (Федеральный закон №14-ФЗ от 26.01.96 г.)
[28] Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ - CMR) от 19.05.56 г. Составлена в одном экземпляре на французском и английском языках. Оба текста являются идентичными, однако отдельные тексты переводов на другие языки могут не совпадать дословно друг с другом при сохранении смыслового значения излагаемых положений. Конвенция КДПГ вступает в силу спустя 90 дней после передачи актов ратификации или присоединения не менее пяти стран, имеющих право участия в Конвенции.
[29] Протокол к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов КДПГ от 05.07.78 г.
[30] Типовой годовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом (Приложение к Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом)
[31] Штраф за простой транспортных средств взыскивается независимо от штрафа за непредъявление к перевозке грузов в объеме, предусмотренном заявкой или принятом к исполнению разовым заказом. Основанием для начисления штрафа за простой транспортных средств служат отметки в автотранспортной накладной о времени прибытия и убытия транспортных средств, а за простой транспортных средств в гараже - письменный отказ грузоотправителя или грузополучателя.
[32] Штраф за задержку контейнеров взыскивается независимо от штрафа за неиспользование контейнеров в количестве, предусмотренном заявкой или принятом к исполнению разовым заказом
[33] Порядок удостоверения наличия претензий по перевозке определен ст. 157 УАТ РСФСР и «Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом».
[34] Положение отсутствует в редакции Проекта УАТ РФ (Примечание автора)
[35] Перевозчики наряду с возмещением ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) перевозимого груза, возвращают провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, поврежденного (испорченного) груза, если эта плата не входит в стоимость груза, а также дополнительную плату или часть дополнительной платы за объявление ценности (Ст. 61 Проекта УАТ РФ).
[36] Грузоотправитель и грузополучатель вправе считать груз утраченным и потребовать возмещение за утрату груза, если этот груз не был выдан грузополучателю по его требованию: при перевозках в городском и пригородном сообщении в течение 10 дней со дня приема груза, при перевозке в междугородном сообщении - в течение 30 дней по истечении срока доставки (Ст. 60 Проекта УАТ РФ). Примечание автора. Имеется другая трактовка утраты груза в Проекте УАТ РФ (Ст. 67 Проекта УАТ РФ): «… при перевозках в городском и пригородном сообщении - по истечении двух дней со дня истечения срока доставки, при перевозках в междугородном сообщении - по истечении 15 дней со дня истечения срока доставки ».
[37] Стоимость груза определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары (Ст. 61 Проекта УАТ РФ). Согласно ст. 136 УАТ РСФСР стоимость груза определяется исходя из общей суммы счета грузоотправителя.
[38] Перечень обстоятельств, подлежащих удостоверению записями в автотранспортной накладной, формы актов и порядок их составления устанавливаются Правилами перевозок грузов.
[39] К претензии в отношении утраты, недостачи, повреждения (порчи) груза, кроме документов, подтверждающих право на предъявление претензии, должен быть приложен документ, удостоверяющий количество и стоимость отправленного груза или стоимость недостающего груза.
[40] Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ)
[41] Расчетной единицей является единица специальных прав заимствования, соответствующая определению МВФ. Расчетная единица соответствует 10/31 г золота 0,900 пробы. Перевод указанной в настоящем пункте суммы в национальную валюту производится в соответствии с национальным законодательством заинтересованного государства (п. 8 ст. 23 КДПГ).
[42] Отправитель может указать в накладной при условии уплаты установленной по обоюдному соглашению надбавки к провозной плате стоимость груза, превышающую предел, указанный в п. 3 ст. 23, и в таком случае заявленная сумма заменяет этот предел (ст. 24 КДПГ).
[43] Исчисление, упомянутое в п. 7, и перевод, указанный в п. 8 ст. 23, следует производить таким образом, чтобы выразить в национальной валюте государства, по возможности, ту же реальную стоимость, что и та, которая выражена в расчетных единицах в п. 3 ст. 23. При сдаче на хранение документа, указанного в п. 3 Протокола к КДПГ, и при любом изменении применяемого ими метода исчисления, предусмотренного в п. 7, или же суммы, полученной в результате пересчета, предусмотренного в п. 8 ст. 23, государство сообщает генеральному секретарю ООН о таковом (п. 9 ст. 23 КДПГ).
[44] Размер возмещения не может, однако, превышать: в случае, если вследствие повреждения обесцениванию подвергся весь перевозимый груз, - суммы возмещения, которая причиталась бы при потере всего груза; в случае, если вследствие повреждения обесцениванию подверглась лишь часть перевозимого груза, - суммы, которая причиталась бы при потере той части груза, которая оказалась обесцененной (п. 2 ст. 25 КДПГ).
[45] Отправитель может указать, вписав в накладную и при условии уплаты установленной по обоюдному соглашению надбавки к провозной плате, объявленную ценность груза на случай потери или повреждения груза, а также недоставки груза в оговоренный срок (п. 1 ст. 26 КДПГ).
[46] В случае, когда данные, служащие для исчисления подлежащей возмещению суммы, не выражены в валюте государства, в котором предъявлено требование о возмещении, пересчет в эту валюту производится по текущему курсу дня на месте выплаты возмещения (п. 2 ст. 27 КДПГ).
[47] На перевозчике лежит бремя доказательства того, что потеря груза, его повреждение или опоздание были вызваны обстоятельствами, указанными в п. 2 ст. 17 (п. 1 ст. 18 КДПГ).
[48] В случаях, когда перевозчик не несет ответственности за некоторые обстоятельства, вызвавшие ущерб, лежащая на нем ответственность ограничивается лишь той мерой, в какой он отвечает согласно настоящей статье за обстоятельства, способствовавшие причинению ущерба (п. 5 ст. 17 КДПГ).
[49] Если перевозчик докажет, что при создавшихся обстоятельствах потеря груза или его повреждение могли явиться следствием одного или нескольких особых рисков, указанных в п. 4 ст. 17, допускается презумпция, что таковые произошли вследствие этого. Правомочное лицо может, однако, доказывать, что частичный или полный ущерб не явился следствием одного из этих рисков (п. 2 ст. 18 КДПГ).
[50] Презумпция невиновности перевозчика не допускается в случае, если убыль превышает нормально допустимую или при потере грузового места (п. 3 ст. 18 КДПГ).
[51] Если перевозка производится посредством транспортного средства, оборудованного так, чтобы груз не подвергался влиянию тепла, холода, изменений температуры или влажности воздуха, перевозчик может ссылаться на пункт 4 d) ст. 17 лишь в том случае, если докажет, что все меры, которые он обязан был принять, учитывая обстоятельства, были им приняты в отношении выбора, содержания и использования вышеупомянутых установок и что он руководствовался данными ему специальными инструкциями (п. 4 ст. 18 КДПГ).
[52] Перевозчик может ссылаться в свою пользу на пункт 4 f) ст. 17 только в том случае, если докажет, что все меры, которые он был обязан принять, учитывая обстоятельства, были им приняты и что он придерживался специальных инструкций, которые могли быть ему даны (п. 5 ст. 18 КДПГ).
[53] Когда встает вопрос о внедоговорной ответственности за потерю, повреждение или просрочку в доставке одного из лиц, за которых перевозчик отвечает согласно требованиям ст. 3, это лицо может также сослаться на положения КДПГ, исключающие ответственность перевозчика или определяющие или ограничивающие подлежащие уплате возмещения (п. 2 ст. 28 КДПГ).
[54] То же замечание относится и к тем случаям, когда ущерб был вызван злоумышленным поступком или виной агентов перевозчика или других лиц, к услугам которых перевозчик прибегает для выполнения перевозки, в момент выполнения этими агентами или другими лицами возложенных на них обязанностей. В таком случае эти агенты или другие лица также не вправе ссылаться на указанные в п. 1 положения ст. 17 - 28, поскольку дело касается их личной ответственности (п. 2 ст. 29 КДПГ).
[55] Применяемая при продаже процедура определяется действующими на месте продажи законами или обычаями (п. 5 ст. 16 КДПГ).
[56] Более значительное по своему размеру возмещение может быть потребовано с перевозчика только в том случае, если в соответствии со ст. 24 и 26 была сделана декларация о стоимости груза или декларация о дополнительной ценности груза при доставке (п. 6 ст. 23 КДПГ).
[57] Перевозчик и получатель должны оказать друг другу надлежащее содействие при выполнении всех необходимых обследований и проверок (п. 5 ст. 30 КДПГ).
[58] Напротив, когда состояние груза было установлено в присутствии как получателя, так и перевозчика, доказательство, необходимое для отрицания результата этой констатации, может быть представлено лишь в том случае, если речь идет о внешне незаметных потерях или повреждениях и если получатель адресовал письменные оговорки перевозчику в течение 7 дней, не считая воскресенья и прочих нерабочих дней, со дня такой констатации (п. 2 ст. 30 КДПГ).
[59] При исчислении сроков дата поставки или в зависимости от обстоятельств дата констатации или дата передачи товара получателю не входит в срок, предусмотренный настоящей статьей (п. 4 ст. 30 КДПГ).
[60] Когда при возникновении какого-либо спора дело находится на рассмотрении в суде, компетентном в силу положений пункта, или когда по такому спору этим судом было вынесено решение, между одними и теми же сторонами не может быть возбуждено нового дела на одном и том же основании, за исключением тех случаев, когда решение суда, которому был передан первый иск, не может быть приведено в исполнение в стране, в которой предъявлен новый иск (п. 2 ст. 31 КДПГ). Когда по какому-либо спору решение, вынесенное судом одной из стран, участвующих в Конвенции, подлежит исполнению в этой стране, это решение становится также подлежащим исполнению в любой из других участвующих в Конвенции стран немедленно по сообщении предписанных для этого формальностей в этой стране. Формальности эти не могут иметь предметом пересмотр дела (п. 3 ст. 31 КДПГ).
[61] При условии соблюдения положений, содержащихся в п. 2 ст. 32 КДПГ, приостановление срока подачи иска регулируется судебным законом. То же самое относится к прерыванию этого срока (п. 3 ст. 32 КДПГ). Иск по истечении вышеуказанного срока не может быть более предъявлен даже в форме встречного иска или возвращения (п. 4 ст. 32 КДПГ).
[62] О транспортно-экспедиционной деятельности (Федеральный закон № 87-ФЗ от 30.06.2003 г.)
[63] В случае несохранности груза предел имущественной ответственности оператора определен в размере 920 СПЗ за место или 2,73 СПЗ за кг массы груза. Если в перевозке груза в смешанном сообщении не участвует морской перевозчик, предел имущественной ответственности оператора равен 8,33 СПЗ за кг массы груза.
[64] В соответствии с Конвенцией 1980 года за просрочку в доставке груза предел имущественной ответственности оператора составляет не более 2,5 провозочных платежей, приходящихся на задержанный доставкой груз.
[65] Формы учета работ в автомобильном транспорте утверждены Постановлением Госкомстата Российской Федерации № 78 от 28.11.97 г.
[66] Утверждена Постановлением Госкомстата Российской Федерации № 78 от 28.11.97 г.
[67] Утверждена Постановлением Госкомстата Российской Федерации № 132 от 25.12.1998 г.
[68] Утверждена Постановлением Госкомстата Российской Федерации № 132 от 25.12.1998 г.
[69] Утверждена Постановлением Госкомстата Российской Федерации №66 от 09.08.1999 г.
[70] Путевые листы хранятся в организации совместно с товарно-транспортными документами для обеспечения их одновременной проверки
[71] Постановление Федеральной службы государственной статистики "Об утверждении статистического инструментария для организации статистического наблюдения за деятельностью, осуществляемой в сфере транспорта и связи на 2006 год" № 45 от 25.07.2005 г. С введением Постановления статистического инструментария признано утратившим силу постановление Росстата №26 от 13.07.2004 г. в части утверждения форм федерального государственного статистического наблюдения N65-автотранс, NМП-1 (автогруз).
[72] Представление государственной статистической отчетности по указанной форме установлено юридическим лицам, основным видом деятельности которых являются грузопассажирские автоперевозки на коммерческой основе (услуги); юридическими лицами других видов деятельности, осуществляющими перевозки пассажиров по автобусным маршрутам общего пользования на коммерческой основе (услуги) (разделы II, III, V, VI; строка 711 раздела VII).
[73] Представление государственной статистической отчетности по указанной форме установлено юридическим лицам, являющимся субъектами малого предпринимательства (малыми предприятиями) - владельцами (арендаторами) грузоперевозящих автомобилей, осуществляющими перево
